Achilleas o Transfield Shipping Inc contra Mercator Shipping Inc [2008] UKHL 48 [1] es un caso de derecho contractual inglés relacionado con la lejanía del daño.
Transfield Shipping era un fletador. Contrató el uso del barco de Mercator , El Aquiles . Se suponía que Transfield tendría el barco durante cinco a siete meses y lo devolvería a más tardar a la medianoche del 2 de mayo de 2004. Mercator contrató el alquiler del barco a otro fletador ( Cargill International SA) el 8 de mayo de 2004 a 39.500 dólares al día por cuatro a seis meses. Pero Transfield no devolvió el barco hasta el 11 de mayo. Faltando dos semanas, fueron designados para transportar carbón desde Qingdao , China, a través del Mar Amarillo hasta Tobata y Oita , Japón . [2] Como lo devolvieron tarde, el nuevo fletador, Cargill, aceptó hacerse cargo del barco, pero sólo por 31.500 dólares al día, ya que el mercado de transporte había caído bruscamente.
La pregunta era cuánto debería pagar Transfield a Mercator por devolver el barco tarde. Transfield argumentó que sólo deberían pagar una cantidad que reflejara la diferencia entre la tarifa del primer contrato y la tarifa de mercado para el alquiler diario durante el retraso, al precio de mercado vigente en ese momento. Esto haría $158.301,17. Mercator argumentó que Transfield debería pagar la cantidad que había perdido en el nuevo contrato de fletamento debido a la devolución tardía, lo que sumando el costo a lo largo de los meses sería de $1,364,584.37.
Los árbitros del caso, por mayoría, decidieron a favor de Mercator. Sostuvieron que la pérdida por obtener un precio más bajo en el siguiente contrato de fletamento estaba dentro de la primera regla en Hadley contra Baxendale [3] y que surgía "naturalmente, es decir, según el curso habitual de las cosas, de dicho incumplimiento del contrato en sí". Estaba comprendido en esa norma porque se trataba de un daño "de un tipo que el [fletador], cuando celebró el contrato, debería haber comprendido que no era improbable que resultara de un incumplimiento del contrato [por retraso en la reentrega]".
Sin embargo, el árbitro disidente concluyó que una persona razonable en la posición de Transfield no habría entendido que estaba asumiendo responsabilidad por el riesgo del tipo de pérdida que ocurrió. El entendimiento general del mercado naviero era que la responsabilidad se restringía a la diferencia entre la tarifa del mercado y la tarifa del fletamento durante el período de retraso y
"cualquier desviación de esta norma [es] probable que dé lugar a un riesgo real de incertidumbre comercial grave que la industria en su conjunto consideraría indeseable".
El Tribunal de Apelación confirmó el fallo de los árbitros. [4] Al concluir su opinión, Rix LJ afirmó que el argumento de que:
"Los daños por reentrega tardía deben limitarse a la medida del período de excedencia, a menos que los propietarios puedan demostrar que, en el momento del contrato, habían dado a sus fletadores información especial sobre su siguiente accesorio, lo que es a la vez indeseable y poco comercial". [4]
Según Rix,
"Es indeseable porque pone a los propietarios demasiado a merced de sus fletadores, quienes felizmente pueden agotar la última gota y más ganancias en un momento de aumento de las tarifas del mercado, asumiendo el riesgo de una nueva entrega tardía, sabiendo que nunca tendrán que hacerlo. pagar a sus propietarios más que la tarifa actual del mercado durante el período de excedencia, una tarifa que en realidad nunca reflejará adecuadamente el valor para los fletadores de poder realizar otro viaje puntual en el último momento porque, si lo es, no es comercial. exigió que los fletadores necesitan saber más de lo que ya saben en el curso normal de los acontecimientos, cuando ya saben que un nuevo contrato, con toda probabilidad fijado en el momento de la reentrega o alrededor de esa fecha, seguirá en su propio fletamento, entonces la demanda es para algo que no se puede proporcionar. Lo único que un armador podrá decirle a su fletador en la mayoría de los casos es que planea reparar su buque de nuevo en el momento de la reentrega, a lo que el fletador podría responder: "Bueno, eso ya lo sé". ¡Pero no esperes que lo que me digas sea suficiente para avisarme con el fin de reclamar daños por pérdida de accesorios, si entrego el barco tarde y resulta que pierdes tus accesorios!' Sin embargo, tal respuesta refleja la falta de comercialización y el error de la presentación de los fletadores." [4]
La Cámara de los Lores revocó la decisión del Tribunal de Apelaciones, sosteniendo por unanimidad que el lucro cesante en el siguiente estatuto no estaba dentro de la regla en Hadley contra Baxendale . Sin embargo, sus Señorías estaban divididas sobre la interpretación de la norma.
Lord Hoffmann (con quien Lord Hope dictó una sentencia concurrente) señaló que siempre se había asumido que los daños por entrega tardía eran la diferencia entre el precio de mercado y el de fletamento. [5] En cuanto a la cuestión central de este caso, dijo lo siguiente.
"Por lo tanto, el caso plantea un punto de principio fundamental en el derecho de daños contractuales: ¿la regla de que una parte puede recuperar pérdidas que eran previsibles ("no improbables") es una norma de derecho externa, impuesta a las partes de todo contrato en incumplimiento? de disposición expresa en contrario, o es una suposición prima facie sobre lo que se puede considerar que las partes pretendían, sin duda aplicable en la gran mayoría de los casos pero susceptible de refutación en casos en los que el contexto, las circunstancias circundantes o el entendimiento general en el mercado relevante demuestra que no se habría considerado razonablemente que una parte asumiera la responsabilidad de tales pérdidas?"
Declaró que la mayoría de los árbitros habían aplicado una prueba demasiado cruda sobre cuál era el tipo de pérdida previsible. El entendimiento común de la industria fue crucial en Hadley contra Baxendale . La cuestión no era simplemente cuál era una pérdida probable, sino qué tenían en mente las partes, o qué estaban contemplando, respecto de la naturaleza de la transacción comercial. Tomó nota de la declaración de Goff J en Satef-Huttenes Albertus SpA contra Paloma Tercera Shipping Co SA (The Pegase) [1981] Lloyd's Rep 175, 183, preguntando cuál habría pensado una persona razonable que era su responsabilidad.
“La prueba parece ser: ¿los hechos en cuestión llegaron a conocimiento del demandado en circunstancias tales que una persona razonable en el lugar del demandado, si hubiera considerado el asunto en el momento de celebrar el contrato, habría contemplado que, en caso de incumplimiento por su parte, tales hechos debían tenerse en cuenta al considerar su responsabilidad por la pérdida sufrida por el demandante como resultado de dicho incumplimiento”.
Lord Hoffmann dijo que hay que mirar "el trasfondo de las expectativas del mercado". [6] La responsabilidad para el próximo contrato sería "completamente incuantificable". Y según Lord Reid en Czarnikow Ltd contra Koufos , [7] la pregunta era si una breve demora, que resultaba en una pérdida extraordinaria, era
"es suficientemente probable que resulte del incumplimiento del contrato como para que sea apropiado sostener que la pérdida surgió naturalmente del incumplimiento o que una pérdida de ese tipo debería haber estado dentro de la contemplación [de Transfield]".
En este caso no fue así. Era contrario al principio en Victoria Laundry (Windsor) contra Newman Industries [8] pensar que Transfield iba a ser responsable de cualquier pérdida, por enorme que fuera, cuando no tenía conocimiento ni control sobre qué contrato podría celebrar Mercator a continuación. Para determinar qué está "en la contemplación de las partes" y qué no, dijo Lord Hoffmann,
"la única base racional para la distinción es que refleja lo que habría sido razonable y habría sido considerado por la parte contratante como importante a los efectos del riesgo que estaba asumiendo".
Sobre la naturaleza de la regla de la "contemplación", Lord Hoffmann dijo lo siguiente:
"Estoy de acuerdo en que los casos de desviación de la regla ordinaria de previsibilidad basados en circunstancias individuales serán inusuales, pero es probable que las limitaciones al alcance de la responsabilidad en tipos particulares de contrato que surjan de expectativas generales en ciertos mercados, como el bancario y el marítimo, Creo que existe una analogía con la distinción que Lord Cross de Chelsea trazó en Liverpool City Council v Irwin [1977] AC 239, 257-258 entre los términos implícitos en todos los contratos de un determinado tipo y la implicación de un término en un contrato particular... Me parece lógico fundar la responsabilidad por daños en la intención de las partes (objetivamente comprobada) porque toda responsabilidad contractual se asume voluntariamente. Debe ser, en principio, incorrecto responsabilizar a alguien por los riesgos de. que no se consideraría razonablemente que han asumido las personas que celebran dicho contrato en su mercado particular".
Lord Hope estuvo de acuerdo. Observó que Blackburn J dijo en Cory v Thames Ironworks Co [9] diciendo que si el daño fuera excepcional y antinatural, sería duro responsabilizar a una parte por ello, porque si lo hubiera sabido, habría presionado para obtener más tiempo en primer lugar.
Lord Rodger y Lady Hale , por otra parte, decidieron el caso en un terreno más limitado: que la regla en Hadley era simplemente una cuestión de lo que es previsible o "probable". Lord Rodger dijo en [53],
"Es importante no perder de vista el punto básico de que, a falta de un conocimiento especial, se puede suponer que una parte que celebra un contrato sólo contempla las pérdidas que probablemente resulten del incumplimiento en cuestión; en otras palabras, aquellas pérdidas que generalmente ocurrirán en el curso normal de las cosas si se produce el incumplimiento. Esas son las pérdidas por las que se considera responsable a la parte que incumplió; la razón expuesta es que, al no haber contemplado otras pérdidas, las partes no tuvieron oportunidad. para proveerlos."
En 2010, el Tribunal Comercial , en el caso Sylvia Shipping Co Ltd contra Progress Bulk Carriers Ltd. , revisó la decisión de Transfield , porque la conclusión de Transfield (que una parte incumplidora no sería responsable de costos razonablemente previsibles si las partes no tenían la intención) que la parte infractora hubiera asumido la responsabilidad de esos costes cuando se celebró el contrato- había dado lugar a cierta confusión. Hamblen J comentó que se utilizaban dos enfoques distintos: un enfoque "ortodoxo" que seguía los principios establecidos en Hadley v Baxendale , y un enfoque "más amplio" que "añadía otra capa a las reglas tradicionales sobre lejanía". El tribunal en el caso Sylvia Shipping llegó a la conclusión de que el enfoque ortodoxo o tradicional sobre la lejanía, siguiendo a Hadley , se aplicaría en la mayoría de los casos, pero en situaciones excepcionales también debería aplicarse el enfoque "más amplio" basado en si también hubo "una asunción de responsabilidad". se aplicado. [10]