Un neumático o llanta de avión está diseñado para soportar cargas extremadamente pesadas durante períodos cortos. [1] La cantidad de neumáticos necesarios para un avión aumenta con el peso del avión, ya que el peso del avión debe distribuirse de manera más uniforme. Los patrones de la banda de rodadura de los neumáticos de los aviones están diseñados para facilitar la estabilidad en condiciones de viento cruzado fuerte , para canalizar el agua y evitar el hidroplaneo y para lograr un efecto de frenado.
Los neumáticos de los aviones también incluyen tapones fusibles (que se montan en el interior de las ruedas), diseñados para fundirse a una determinada temperatura. Los neumáticos suelen sobrecalentarse si se aplica el frenado máximo durante un despegue abortado o un aterrizaje de emergencia . Los fusibles proporcionan un modo de fallo más seguro que evita las explosiones de los neumáticos al desinflarse de forma controlada, minimizando así los daños a la aeronave y a los objetos del entorno circundante.
Los neumáticos de los aviones suelen funcionar a altas presiones, hasta 200 psi (14 bar ; 1.400 kPa ) en el caso de los aviones de pasajeros [2] e incluso más en el caso de los aviones comerciales [ cita requerida ] . El tren de aterrizaje principal del Concorde se inflaba normalmente a 232 psi (16,0 bar), mientras que los neumáticos del tren de aterrizaje del parachoques de cola alcanzaban las 294 psi (20,3 bar). [3] La alta presión y la carga de peso sobre los neumáticos del Concorde fueron un factor importante en la pérdida del vuelo 4590 de Air France .
Las pruebas realizadas con neumáticos de aviones comerciales han demostrado que pueden soportar presiones máximas de 800 psi (55 bar; 5.500 kPa) antes de estallar. [ cita requerida ] Durante las pruebas, los neumáticos deben llenarse con agua para evitar que la sala de pruebas explote debido a la energía que liberaría un gas cuando el neumático explota. [ cita requerida ]
Los neumáticos de los aviones suelen inflarse con nitrógeno para minimizar la expansión y la contracción provocadas por los cambios extremos de temperatura y presión ambientales que se producen durante el vuelo. [4] El nitrógeno seco se expande al mismo ritmo que otros gases atmosféricos secos (el aire normal está compuesto aproximadamente por un 80 % de nitrógeno), pero las fuentes comunes de aire comprimido pueden contener humedad, lo que aumenta la tasa de expansión con la temperatura. [5]
El requisito de utilizar un gas inerte, como el nitrógeno, en lugar de aire para inflar los neumáticos de ciertos aviones de la categoría de transporte fue motivado por al menos tres casos en los que el oxígeno de los neumáticos llenos de aire se había combinado con gases volátiles emitidos por un neumático muy sobrecalentado y había explotado al alcanzar la temperatura de autoignición . El uso de un gas inerte para inflar los neumáticos elimina la posibilidad de explosión de los mismos. [6]
La industria de fabricación de neumáticos para aeronaves está dominada por un oligopolio de cuatro empresas que controla el 85% de la participación de mercado. [7]
Los cuatro principales fabricantes en la fabricación de neumáticos para aeronaves son los siguientes según un informe de Pelmar Engineering en 2013: [8]
Estas empresas controlan aproximadamente el 85% del mercado de fabricación y representan la mayoría de los neumáticos recauchutados . [8] Dunlop es el actor más pequeño entre las principales empresas, con ingresos informados en £40 millones en un informe de prensa de 2015. [9] [10]
Existen otros actores industriales más pequeños, particularmente en China. Entre estos productores se encuentran Guilin Lanyu Aircraft Tire Development Co., con sede en Guilin , una subsidiaria de ChemChina que fue fundada en 1980; una planta de neumáticos para aviones ubicada en Yinchuan , Ningxia, propiedad de Giti Tire, con sede en Singapur ; y Sentury Tire , con sede en Qingdao , Shandong , que fabrica neumáticos para el Boeing 737. [ 11] [12] [13]
Triangle Group, con sede en Weihai , Shandong, anunció en 2012 una colaboración con el Instituto de Tecnología de Harbin para el diseño y la fabricación de neumáticos para aeronaves. [11]
La empresa japonesa Yokohama Rubber había estado fabricando neumáticos para aviones desde 1940, pero cerró sus operaciones y no realizó más entregas después de 2009. [14] La empresa decidió cerrar la unidad de aviones porque sus ventas eran bajas, con ingresos de solo 800 millones de yenes o alrededor de 8 millones de dólares estadounidenses en el año fiscal 2008-9, y evaluó las perspectivas futuras de la industria como carentes de un fuerte crecimiento. [14]