Loop 1 es una autopista que proporciona acceso al lado oeste de Austin en el estado de Texas , EE. UU . Se llama Mopac Expressway (o, según algunas señales de la carretera, Mopac Boulevard ) en honor al ferrocarril Missouri Pacific (o "MoPac"). Los residentes locales casi siempre usan el nombre "MoPac" en lugar de llamar a la carretera por su número, [2] [3] lo que puede causar mucha confusión, ya que pocas señales a lo largo de la carretera usan este nombre. [4] [5]
La sección original de la autopista se construyó en la década de 1970 a lo largo del derecho de paso del ferrocarril Missouri Pacific (ahora propiedad de Union Pacific ), con las vías del ferrocarril que discurren por la mediana de la autopista entre West 8th Street y Northland Drive. Al norte, las vías discurren por el lado este de las secciones más nuevas de la autopista desde Northland Drive hasta Braker Lane.
La primera mención de Loop 1 en un registro público fue en 1929. En 1944, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Austin (CMAC) propuso que la autopista se construyera en partes del derecho de paso subutilizado propiedad del ferrocarril MoPac. Por lo tanto, la autopista finalmente recibió el apodo de "MoPac" por su proximidad al ferrocarril. El Loop 1 actual fue designado el 27 de octubre de 1967, desde la US 290 hacia el norte hasta Farm to Market Road 1325 (FM 1325). [6] El 24 de octubre de 1985, la designación se extendió hacia el sur desde la US 290 hasta la SH 45. [1]
Esta tabla contiene las fechas de construcción de los tramos de la carretera. [7] [8] [9]
El término sur del Loop 1 está al comienzo del ramal de la State Highway 45 al sur de Austin. Pasa por el complejo de viviendas Circle C Ranch y el acuífero Edwards e intersecta la SH 71 / US 290 (Ben White Boulevard) y el Loop 360 (Capital of Texas Highway). Cruza el río Colorado cerca del centro de Austin; la vista del Capitolio del Estado de Texas desde el puente se convirtió en uno de los Corredores de Vista del Capitolio protegidos por la ley estatal y local contra la obstrucción por edificios altos en 1983. [10] Al norte del río, la carretera corre paralela a la falla de Balcones y al ferrocarril Missouri-Pacific (Union Pacific) antes de cruzarse con la US 183 (Research Boulevard) al noroeste del centro de la ciudad. El Loop 1 viaja simultáneamente con Farm to Market Road 1325 durante varias millas antes de que la autopista sin peaje termine en Parmer Lane, abarcando una distancia de 22,061 millas (35,504 km).
La ciudad de Austin ha designado el Loop 1 como carretera panorámica. [11]
Al norte de Parmer Lane, Loop 1 continúa como una carretera de peaje de acceso limitado hasta el cruce de la SH 45 North y Loop 1, con una extensión de 3 millas (4,8 km). Las carreteras secundarias flanquean ambos lados de la carretera de peaje hasta Merrilltown Drive.
El Departamento de Transporte de Texas completó la construcción de la autopista de peaje como parte del Proyecto Central Texas Turnpike (CTTP) de 2002. La SH 45 North , también parte del proyecto, proporciona acceso a la autopista interestatal 35 desde Loop 1. El CTTP de 2002 estaba programado para completarse en septiembre de 2007. Sin embargo, ciertas secciones del proyecto, incluida Loop 1, se abrieron antes y tenían un presupuesto de más de $100 millones por debajo del presupuesto.
Si y cuando se complete la SH 45 al sur de Austin entre FM 1626 y la I-35 , el Loop 1 servirá efectivamente como un circuito occidental completo hacia la ciudad, estando conectado directamente con la SH 45 (e indirectamente con la I-35) en ambos extremos.
Desde 1994, TxDOT ha propuesto la adición de carriles administrados a partes del Loop 1. El Proyecto de Mejora MoPac [12] fue relanzado en julio de 2010 por la Autoridad de Movilidad Regional del Centro de Texas (CTRMA) . En diciembre de 2010, se presentaron al público cuatro propuestas alternativas, cada una de las cuales agregaría uno o más carriles; también se presentó la alternativa de "no construir". Las adiciones no aumentarían el derecho de paso de la autopista, sino que se crearían reduciendo el ancho de los carriles existentes y reduciendo y/o eliminando los arcenes. Se completó un estudio ambiental en agosto de 2012 con un Hallazgo de No Impacto Significativo y una recomendación de un nuevo carril de viaje en cada dirección, operado como carriles exprés. [13] La construcción comenzó en 2013 y originalmente estaba programada para completarse en septiembre de 2015, pero en agosto de 2016, la Autoridad de Movilidad Regional del Centro de Texas anunció más demoras. [14] La primera de las cuatro secciones con peaje, específicamente el carril de peaje en dirección norte desde RM 2222 hasta Parmer Lane, se inauguró el 17 de octubre de 2016. El resto del carril expreso en dirección norte, desde Cesar Chavez Street hasta Parmer Lane , se inauguró el 7 de octubre de 2017, y todo el carril expreso en dirección sur se inauguró el 28 de octubre de 2017.
En 2013, CTRMA y TxDOT iniciaron un estudio ambiental para analizar las mejores opciones para mejorar las intersecciones de MoPac en Slaughter Lane y La Crosse Avenue. En diciembre de 2015, el estudio se completó con un hallazgo de impacto no significativo para el proyecto, lo que le permitió seguir adelante. [15] El diseño seleccionado incluyó reemplazar la intersección a nivel en Slaughter Lane con un intercambio de diamante divergente (DDI) [16] y la intersección a nivel en La Crosse Avenue con un intercambio de diamante . El proyecto comenzó en enero de 2018 con Webber, LLC como contratista general.
El 10 de agosto de 2018, la intersección a nivel de Slaughter Lane se desvió hacia el sur cuando comenzó la construcción de un puente de paso elevado en la alineación original. [17] El DDI completado se abrió al tráfico el 11 de noviembre de 2018, y la finalización se produjo en la primavera de 2019. La intersección de La Crosse Avenue comenzó a construirse en el otoño de 2018. El 29 de marzo de 2019, la intersección a nivel de La Crosse Avenue se cerró para su reconstrucción como puente. [18] El puente y la intersección de La Crosse Avenue se abrieron al tráfico el 16 de abril de 2020. El proyecto completo, incluidos los muros de sonido circundantes y los estanques de retención , se completó oficialmente el 16 de diciembre de 2020. [19] [20]
En 2013, CTRMA y TxDOT iniciaron un estudio ambiental del corredor MoPac desde Cesar Chavez Street hasta Slaughter Lane. [21] El estudio ambiental identificó la alternativa de carriles exprés como la alternativa de construcción recomendada. [22] En octubre de 2015, se presentaron seis propuestas al público, cada una de las cuales agregaría uno o más carriles exprés; también se presentó la alternativa de "no construir". [23] En febrero de 2016, el proyecto se suspendió debido a una demanda de Save Our Springs que alegaba que el proyecto no había cumplido con los requisitos de la Ley Nacional de Política Ambiental para los estudios ambientales. [24] La demanda se resolvió el 18 de julio de 2018 con un fallo a favor de CTRMA por parte del Tribunal de Apelaciones del Quinto Circuito de los Estados Unidos. [25] Sin embargo, el proyecto se retrasó aún más debido a una moratoria estatal sobre los proyectos de peaje que reciben fondos de las Proposiciones Estatales 1 y 7. TxDOT le dio a CTRMA la aprobación preliminar para reanudar la planificación de MoPac South en agosto de 2019. [26] En noviembre de 2021, el proyecto se revitalizó oficialmente con una jornada de puertas abiertas virtual y actualmente se encuentra en fases de planificación pública.
Todas las salidas no están numeradas.
