El programa de computadora contiene un modelo matemático de la embarcación que incluye información relacionada con el viento y la resistencia actual de la embarcación y la ubicación de los propulsores. Este conocimiento, combinado con la información del sensor, permite a la computadora calcular el ángulo de dirección requerido y la potencia del propulsor para cada propulsor. Esto permite operaciones en el mar donde el amarre o fondeo no es factible debido a aguas profundas, congestión en el fondo del mar (tuberías, plantillas) u otros problemas.
El posicionamiento dinámico puede ser absoluto en el sentido de que la posición está fijada en un punto fijo sobre el fondo, o relativo a un objeto en movimiento como otro barco o un vehículo submarino. También se puede colocar el barco en un ángulo favorable hacia el viento, las olas y la corriente, lo que se denomina veleta.
El posicionamiento dinámico comenzó en la década de 1960 para la perforación en alta mar . Al avanzar la perforación hacia aguas cada vez más profundas, las barcazas autoelevables ya no se podían utilizar y fondear en aguas profundas no era económico.
Como parte del Proyecto Mohole , en 1961 se equipó al buque perforador Cuss 1 con cuatro hélices orientables. El proyecto Mohole intentaba perforar hasta Moho , lo que requería una solución para la perforación en aguas profundas. Fue posible mantener el barco en posición sobre un pozo frente a La Jolla , California, a una profundidad de 948 metros.
Después de esto, frente a la costa de Guadalupe , México, se perforaron cinco pozos, el más profundo a 183 m (601 pies) debajo del fondo del mar en 3,500 m (11,700 pies) de agua, manteniendo una posición dentro de un radio de 180 metros. La posición del barco se determinó mediante radares que van desde boyas y sonares que van desde balizas submarinas.
Mientras que el Cuss 1 se mantenía en posición manualmente, ese mismo año Shell lanzó el barco de perforación Eureka , que tenía un sistema de control analógico interconectado con un cable tenso, lo que lo convirtió en el primer barco de DP verdadero. [2]
Si bien los primeros barcos DP tenían controladores analógicos y carecían de redundancia, desde entonces se han realizado grandes mejoras. Además, hoy en día el DP no sólo se utiliza en la industria petrolera, sino también en otros tipos de barcos. Además, DP ya no se limita a mantener una posición fija. Una de las posibilidades es navegar por un rumbo exacto, útil para tendido de cables , tendido de tuberías, levantamientos y otras tareas.
Comparación entre opciones de mantenimiento de posición
Otros métodos para mantener la posición son el uso de un anclaje extendido y el uso de una barcaza autoelevable. Todos tienen sus propias ventajas y desventajas.
Aunque todos los métodos tienen sus propias ventajas, el posicionamiento dinámico ha hecho posibles muchas operaciones que antes no eran factibles.
Los costos están cayendo debido a tecnologías más nuevas y más baratas, y las ventajas son cada vez más convincentes a medida que el trabajo en alta mar ingresa a aguas cada vez más profundas y se respeta más el medio ambiente (el coral). Con las operaciones de contenedores, los puertos atestados pueden volverse más eficientes mediante técnicas de atraque más rápidas y precisas. Las operaciones de cruceros se benefician de un atraque más rápido y de "amarres" no anclados frente a playas o puertos inaccesibles.
El posicionamiento dinámico se ocupa principalmente del control del barco en el plano horizontal , es decir, en los tres ejes: oleaje, balanceo y guiñada.
Requisitos
Un barco que se va a utilizar para DP requiere:
Para mantener la posición y el rumbo, primero que nada es necesario conocer la posición y el rumbo.
una computadora de control para calcular las acciones de control requeridas para mantener la posición y corregir errores de posición.
elementos de empuje para aplicar fuerzas al barco según lo exija el sistema de control.
Para la mayoría de las aplicaciones, los sistemas de referencia de posición y los elementos de empuje deben considerarse cuidadosamente al diseñar un barco DP. En particular, para un buen control de la posición en condiciones meteorológicas adversas, la capacidad de empuje del barco en tres ejes debe ser adecuada.
Mantener una posición fija es particularmente difícil en condiciones polares porque las fuerzas del hielo pueden cambiar rápidamente. La detección y mitigación del hielo a bordo de barcos no está suficientemente desarrollada para predecir estas fuerzas, pero puede ser preferible a los sensores colocados por helicóptero . [3]
Sistemas de posicionamiento
Existen varios medios para determinar la posición de un barco en el mar. La mayoría de los métodos tradicionales utilizados para la navegación de barcos no son lo suficientemente precisos para algunos requisitos modernos. Por esa razón, durante las últimas décadas se han desarrollado varios sistemas de posicionamiento . Los productores de sistemas DP son: Marine Technologies LLC, Kongsberg Maritime , Navis Engineering Oy, GE , DCNS , Wärtsilä (ex L-3), MT-div. Chouest, [ revise la ortografía ] Rolls-Royce plc , Praxis Automation Technology, Brunvoll AS. El término ancla digital se ha utilizado para describir tales sistemas de posicionamiento dinámico. [4]
. Las aplicaciones y disponibilidad dependen del tipo de trabajo y profundidad del agua. Los sistemas de referencia de posición (PRS) y sistemas de medición de posición (PME) más comunes son:
DGPS , GPS Diferencial . La posición obtenida por GPS no es lo suficientemente precisa para ser utilizada por DP. La posición se mejora mediante el uso de una estación de referencia terrestre fija (estación diferencial) que compara la posición GPS con la posición conocida de la estación. La corrección se envía al receptor DGPS mediante radiofrecuencia de onda larga. Para su uso en DP se necesita una precisión y confiabilidad aún mayores. Empresas como Veripos, Fugro o C-Nav suministran señales diferenciales vía satélite, permitiendo la combinación de varias estaciones diferenciales. La ventaja del DGPS es que casi siempre está disponible. Las desventajas incluyen la degradación de la señal por perturbaciones ionosféricas o atmosféricas, el bloqueo de satélites por grúas o estructuras y el deterioro de la señal a grandes altitudes. [5] También hay sistemas instalados en embarcaciones que utilizan varios sistemas de Aumentación , además de combinar la posición GPS con GLONASS . [6]
Acústica . Este sistema consta de uno o más transpondedores colocados en el fondo del mar y un transductor colocado en el casco del barco. El transductor envía una señal acústica (mediante elementos piezoeléctricos ) al transpondedor, que se activa para responder. Como se conoce la velocidad del sonido a través del agua (preferiblemente se toma periódicamente un perfil de sonido), se conoce la distancia. Debido a que hay muchos elementos en el transductor, se puede determinar la dirección de la señal del transpondedor. Ahora se puede calcular la posición del barco con respecto al transpondedor. Las desventajas son la vulnerabilidad al ruido de los propulsores u otros sistemas acústicos. El uso está limitado en aguas poco profundas debido a la curvatura de los rayos que se produce cuando el sonido viaja horizontalmente a través del agua. Se utilizan habitualmente tres tipos de sistemas HPR:
Línea base ultra o supercorta, USBL o SSBL . Esto funciona como se describe arriba. Debido a que se mide el ángulo con el transpondedor, es necesario realizar una corrección para el balanceo y el cabeceo del barco. Estos están determinados por las unidades de referencia de movimiento. Debido a la naturaleza de la medición de ángulos , la precisión se deteriora al aumentar la profundidad del agua.
Línea de fondo larga, LBL . Éste consta de una serie de al menos tres transpondedores. La posición inicial de los transpondedores se determina mediante USBL y/o midiendo las líneas de base entre los transpondedores. Una vez hecho esto, sólo es necesario medir los alcances de los transpondedores para determinar una posición relativa. En teoría, la posición debería ubicarse en la intersección de esferas imaginarias, una alrededor de cada transpondedor, con un radio igual al tiempo entre transmisión y recepción multiplicado por la velocidad del sonido a través del agua. Debido a que la medición del ángulo no es necesaria, la precisión en grandes profundidades de agua es mejor que la del USBL.
Línea de base corta, SBL . Esto funciona con una serie de transductores en el casco del barco. Éstos determinan su posición en un transpondedor, por lo que se encuentra la solución del mismo modo que con LBL. Como el conjunto está ubicado en el barco, es necesario corregir el balanceo y el cabeceo. [7]
Monitoreo del ángulo del elevador . En los buques de perforación, el monitoreo del ángulo del riser se puede introducir en el sistema DP. Puede ser un inclinómetro eléctrico o basado en USBL, donde se instala un transpondedor de monitoreo del ángulo del elevador y se instala una unidad de inclinómetro remoto en el preventor de explosión (BOP) y se interroga a través del HPR del barco.
Cable ligeramente tenso en el HOS Achiever
Cable ligeramente tenso, LTW o LWTW . El sistema de referencia de posición más antiguo utilizado para DP sigue siendo muy preciso en aguas relativamente poco profundas. Se baja un peso al fondo del mar. Midiendo la cantidad de cable desplegado y el ángulo del cable mediante un cabezal cardán , se puede calcular la posición relativa. Se debe tener cuidado de no dejar que el ángulo del cable sea demasiado grande para evitar que se arrastre. Para aguas más profundas, el sistema es menos favorable, ya que la corriente curvará el cable. Sin embargo, existen sistemas que contrarrestan esto con un cabezal de cardán en el peso del grupo. Los LTW horizontales también se utilizan cuando se opera cerca de una estructura. En este caso, los objetos que caen sobre el cable suponen un riesgo.
Fanbeam y CyScan . Se trata de sistemas de referencia de posición basados en láser. Son un sistema muy sencillo, ya que sólo es necesario instalar un grupo de prismas o un objetivo de cinta en una estructura o barco cercano. Los riesgos son que el sistema se bloquee sobre otros objetos reflectantes y bloquee la señal. Sin embargo, Cyscan Absolute Signature, que se lanzó en 2017, se lanzó para abordar este problema. Es capaz de realizar un bloqueo activo con el prisma Absolute Signature, lo que reduce la posibilidad de que se rastree un objetivo equivocado. El alcance depende del clima, pero suele ser de más de 500 metros. Un nuevo avance de Guidance Marine condujo al desarrollo del sensor SceneScan, que es un PRS láser sin objetivo que aprovecha el algoritmo SLAM. [8] [ se necesita aclaración ]
Artemisa . Un sistema basado en radar. Se coloca una unidad en una estación fija (FPSO) y la unidad a bordo de la estación móvil se fija en ella para informar el alcance y el rumbo. El alcance operativo supera los 4 kilómetros. La ventaja es el rendimiento confiable en todo clima. La desventaja es que la unidad es bastante pesada y costosa. La versión actual es el Artemis Mk6. [9]
DARPS, Sistema de Posicionamiento Diferencial, Absoluto y Relativo . Comúnmente utilizado en camiones cisterna durante la carga desde una FPSO . Ambos tendrán un receptor GPS. Como los errores son los mismos para ambos, no es necesario corregir la señal. La posición del FPSO se transmite al camión cisterna, por lo que se puede calcular el alcance y el rumbo e introducirlos en el sistema DP.
RADius [10] y RadaScan . Se trata de sistemas basados en radar; Mientras que RADius no tiene partes móviles, RadaScan tiene una antena giratoria debajo de la cúpula. Guidance Marine ha mejorado el miniRadaScan con RadaScan View, que tiene la ventaja adicional de la retrodispersión del radar. [ se necesita aclaración ] Esto mejoró la conciencia situacional del DPO. [ se necesita aclaración ] Estos sistemas generalmente tienen respondedores que son objetivos activos que envían la señal al sensor para informar el alcance y el rumbo. El alcance suele ser de hasta 600 metros. [ cita necesaria ]
La navegación inercial se utiliza en combinación con cualquiera de los sistemas de referencia anteriores, pero normalmente con gnss (Global Navigation Satellite System) e hidroacústica (USBL, LBL o SBL).
Sistemas de rumbo
Los girocompáss se utilizan normalmente para determinar el rumbo.
Los sensores de viento se alimentan al sistema DP, de modo que el sistema pueda anticipar ráfagas de viento antes de que el barco salga de su posición.
Sensores de calado , ya que un cambio de calado influye en el efecto del viento y la corriente sobre el casco.
Otros sensores dependen del tipo de barco. Un barco tendido de tuberías puede medir la fuerza necesaria para tirar de la tubería, los barcos grúa grandes tendrán sensores para determinar la posición de las grúas, ya que esto cambia el modelo de viento, lo que permite calcular un modelo más preciso (consulte Sistemas de control).
Algunas fuerzas externas no se miden directamente. En estos casos, la fuerza de compensación se deduce durante un período de tiempo, lo que permite aplicar un valor promedio de empuje de compensación. Todas las fuerzas que no son atribuibles a la medición directa se denominan "corriente", ya que esto es lo que se supone que son, pero en realidad es una combinación de corriente, olas, oleaje y cualquier error en el sistema. Como es tradicional en la industria marítima, la "corriente" DP siempre se registra en la dirección hacia la que fluye.
Sistemas de control
Diagrama de bloques del sistema de control.
Al principio se utilizaban controladores PID y hoy en día todavía se utilizan en los sistemas DP más simples. Pero los controladores modernos utilizan un modelo matemático del barco que se basa en una descripción hidrodinámica y aerodinámica de algunas de las características del barco, como la masa y la resistencia . Por supuesto, este modelo no es del todo correcto. La posición y el rumbo del barco se introducen en el sistema y se comparan con la predicción realizada por el modelo. Esta diferencia se utiliza para actualizar el modelo mediante la técnica de filtrado de Kalman . Por esta razón, el modelo también cuenta con información de los sensores de viento y retroalimentación de los propulsores. Este método permite incluso no recibir información de ningún PRS durante algún tiempo, dependiendo de la calidad del modelo y del clima. Este proceso se conoce como navegación a estima .
La exactitud y precisión de los diferentes PRS no es la misma. Mientras que un DGPS tiene una alta exactitud y precisión, un USBL puede tener una precisión mucho menor. Por este motivo, las ERP están ponderadas. Según la varianza , un PRS recibe una ponderación entre 0 y 1.
Sistemas de potencia y propulsión.
Gigante del Mar del Norte
Para mantener la posición se utilizan propulsores azimutales (eléctricos, L-drive o Z-drive ) , propulsores de proa , propulsores de popa, chorros de agua , timones y hélices . Los buques de DP suelen ser al menos parcialmente diésel-eléctricos , ya que esto permite una configuración más flexible y son más capaces de manejar los grandes cambios en la demanda de energía, típicos de las operaciones de DP. Estas fluctuaciones pueden ser adecuadas para el funcionamiento híbrido . Un buque de suministro de plataforma propulsado por GNL comenzó a operar en 2016 con una batería de 653 kWh/1600 kW que actúa como reserva giratoria durante DP2, ahorrando entre un 15 y un 30 % de combustible. [11] El Gigante del Mar del Norte de 154 metros ha combinado 3 fuentes de alimentación, cuadros de distribución y baterías de 2 MWh para funcionar en DP3 utilizando un solo motor, [12] [13] manteniendo la carga del motor entre el 60% y el 80%. [14]
La configuración depende de la clase DP del barco. Un barco de Clase 1 puede ser relativamente simple, mientras que el sistema de un barco de Clase 3 es bastante complejo. En los barcos de Clase 2 y 3, todas las computadoras y sistemas de referencia deben recibir alimentación a través de un UPS .
Requisitos de clase de la Organización Marítima Internacional
Con base en la publicación 645 de la OMI (Organización Marítima Internacional) [15], las Sociedades de Clasificación han emitido reglas para Buques con Posicionamiento Dinámico descritos como Clase 1, Clase 2 y Clase 3.
El equipo Clase 1 no tiene redundancia. Puede producirse una pérdida de posición en caso de un único fallo.
El equipo Clase 2 tiene redundancia, de modo que ninguna falla en un sistema activo provocará que el sistema falle. La pérdida de posición no debe ocurrir por una sola falla de un componente o sistema activo, como generadores, propulsores, tableros de distribución, válvulas controladas remotamente, etc., pero puede ocurrir después de una falla de un componente estático, como cables, tuberías, válvulas manuales, etc.
Equipo Clase 3 que también debe resistir incendios o inundaciones en cualquier compartimento sin que falle el sistema. La pérdida de posición no debería ocurrir por un solo fallo, incluida una subdivisión contra incendios completamente quemada o un compartimento estanco inundado.
Las Sociedades de Clasificación tienen sus propias notaciones de Clase:
Las reglas DNV 2011 Pt6 Ch7 introdujeron la serie de clasificación "DPS" para competir con la serie ABS "DPS".
Directrices de la Autoridad Marítima de Noruega
Mientras que la OMI deja la decisión de qué clase se aplica a qué tipo de operación al operador del buque DP y a su cliente, la Autoridad Marítima de Noruega (NMA) ha especificado qué clase debe usarse con respecto al riesgo de una operación. En las Directrices y Notas de la NMA No. 28, anexo A se definen cuatro clases:
Clase 0 Operaciones en las que no se considera que la pérdida de la capacidad de mantener la posición ponga en peligro vidas humanas ni cause daños.
Clase 1 Operaciones en las que la pérdida de la capacidad de mantener la posición puede causar daños o contaminación de pequeñas consecuencias.
Operaciones de Clase 2 donde la pérdida de la capacidad de mantener la posición puede causar lesiones al personal, contaminación o daños con grandes consecuencias económicas.
Clase 3 Operaciones en las que la pérdida de la capacidad de mantener la posición puede provocar accidentes mortales o contaminación grave o daños con importantes consecuencias económicas.
En base a esto se especifica el tipo de buque para cada operación:
Las unidades DP de Clase 1 con equipo de Clase 1 deben usarse durante operaciones en las que no se considere que la pérdida de posición ponga en peligro vidas humanas, cause daños significativos o cause más que una contaminación mínima.
Las unidades DP Clase 2 con equipo clase 2 deben usarse durante operaciones donde la pérdida de posición podría causar lesiones al personal, contaminación o daños con grandes consecuencias económicas.
Las unidades DP de clase 3 con equipo de clase 3 deben utilizarse durante operaciones en las que la pérdida de posición podría provocar accidentes mortales, contaminación grave o daños con importantes consecuencias económicas.
Falla
La pérdida de posición, también conocida como escorrentía, puede ser una amenaza para las operaciones seguras y el medio ambiente, incluida la posible pérdida de vidas, lesiones, daños a la propiedad o al medio ambiente y pérdida de reputación y tiempo. Los registros de incidentes indican que incluso las embarcaciones con sistemas de posicionamiento dinámico redundantes están sujetas a pérdidas ocasionales de posición, que pueden deberse a errores humanos, fallas de procedimiento, fallas del sistema de posicionamiento dinámico o un mal diseño. [dieciséis]
La falla del posicionamiento dinámico da como resultado una incapacidad para mantener la posición o el control del rumbo, y puede ser una desviación causada por un empuje insuficiente o una desviación causada por un empuje inadecuado. [dieciséis]
Riesgo de escorrentía
Consecuencias – para perforación, buceo y otras operaciones. Es posible que los buzos sufran lesiones. Se han producido daños en el equipo de buceo, incluido el corte del umbilical del buzo. [17]
Mitigación – hacer frente a una segunda vuelta; formación y competencia; simulacros de emergencia. [dieciséis]
Alarma de posicionamiento dinámico y respuesta de descentramiento para buzos de campana
Código ámbar/alerta amarilla: los buzos regresan a la campana inmediatamente, guardan los umbilicales y esperan más novedades e instrucciones. [18]
Código rojo: los buzos regresan a la campana sin demora para recuperar herramientas y prepararse para el ascenso inmediato. La campana no se podrá recuperar hasta que los umbilicales se hayan guardado de forma segura. [18]
La respuesta básica con una campana cerrada es similar a una campana húmeda, pero después de guardar los umbilicales, la escotilla se sellará para que se pueda retener la presión interna. La campana se recuperará lo más rápido posible en una alerta roja y podrá recuperarse si hay dudas de que una alerta amarilla será rebajada. [19]
Redundancia
La redundancia es la capacidad de soportar, estando en modo DP, la pérdida del equipo que está en línea, sin perder posición ni rumbo. Un único fallo puede ser, entre otros:
Para determinadas operaciones no se requiere redundancia. Por ejemplo, si un barco de reconocimiento pierde su capacidad de DP, normalmente no hay riesgo de daños o lesiones. Estas operaciones se realizarán normalmente en la Clase 1.
Para otras operaciones, como bucear y levantar objetos pesados, existe riesgo de daños o lesiones. Dependiendo del riesgo, la operación se realiza en Clase 2 o 3. Esto significa que se deben seleccionar al menos tres sistemas de referencia de posición. Esto permite el principio de la lógica de votación, por lo que se puede encontrar el PRS fallido. Por esta razón, también hay tres computadoras de control DP, tres girocompás, tres MRU y tres sensores de viento en los barcos de Clase 3. Si se produce una sola falla que ponga en peligro la redundancia, es decir, falla de un propulsor, generador o PRS, y esto no puede resolverse de inmediato, la operación debe abandonarse lo más rápido posible.
Para tener suficiente redundancia, deben estar en línea suficientes generadores y propulsores para que la falla de uno de ellos no resulte en una pérdida de posición. Esto queda a criterio del operador de DP. Para las Clases 2 y 3, se debe incorporar un Análisis de Consecuencias al sistema para ayudar al DPO en este proceso.
La redundancia de un buque con PD debe juzgarse mediante un estudio de análisis modal de fallas y efectos (FMEA) y demostrarse mediante pruebas de FMEA. [20] Además de eso, se realizan pruebas anuales y normalmente las pruebas de funcionamiento de DP se completan antes de cada proyecto.
operador DP
El operador DP (DPO) juzga si hay suficiente redundancia disponible en un momento dado de la operación. La OMI emitió la circular MSC/Circ.738 (Directrices para la formación de operadores de sistemas de posicionamiento dinámico (DP)) el 24 de junio de 1996. Esto se refiere a IMCA (Asociación Internacional de Contratistas Marinos) M 117 [21] como estándar aceptable.
Para calificar como operador de DP se debe seguir el siguiente camino:
un curso de iniciación al PD + examen en línea
un mínimo de 60 días de familiarización con el PD en el mar
un curso avanzado del PD + examen en línea
un mínimo de 60 días de guardia en un barco DP
una declaración de idoneidad del capitán de un buque DP
Cuando la guardia se realice en un buque Clase 1 DP, se expedirá un certificado limitado; de lo contrario se emitirá un certificado completo.
El plan de formación y certificación del PD está a cargo del Nautical Institute (NI). Las NI emiten libros de registro a los alumnos, acreditan los centros de formación y controlan la emisión de certificaciones.
Con cada vez más buques DP y con crecientes demandas de mano de obra, la posición de DPO está ganando cada vez más importancia. Este panorama cambiante llevó a la creación de la Asociación Internacional de Operadores de Posicionamiento Dinámico (IDPOA) en 2009. www.dpoperators.org
La membresía de IDPOA está compuesta por DPO certificados que califican para una beca (fDPO), mientras que los miembros (mDPO) son aquellos con experiencia en PD o que ya pueden estar trabajando dentro del esquema de certificación de PD.
Asociación Internacional de Contratistas Marinos
La Asociación Internacional de Contratistas Marinos se formó en abril de 1995 a partir de la fusión de la Asociación de Propietarios de Buques de Posicionamiento Dinámico, fundada en 1990, y la Asociación Internacional de Contratistas de Buceo en Alta Mar, fundada en 1972. [22]
Si bien comenzó con la recopilación y análisis de incidentes de DP, [23] desde entonces ha producido publicaciones sobre diferentes temas para mejorar los estándares de los sistemas de DP. También trabaja con la OMI y otros organismos reguladores.
Comité de posicionamiento dinámico de la Sociedad de Tecnología Marina
La misión del Comité de Posicionamiento Dinámico (DP) de la Marine Technology Society es facilitar operaciones de DP sin incidentes mediante el intercambio de conocimientos. Este comité de voluntarios dedicados ofrece valor a la comunidad DP de propietarios de embarcaciones, operadores, sociedades de clase marina, ingenieros y reguladores a través de una conferencia anual de DP, talleres temáticos y un amplio conjunto de documentos de orientación que cubren la filosofía de diseño de DP, las operaciones de DP y el desarrollo profesional de Personal de DP. Además, un conjunto cada vez mayor de documentos únicos llamados TECHOP abordan temas específicos de gran interés e impacto. Los artículos de la conferencia están disponibles para que el público los descargue, lo que proporciona la fuente única más completa de artículos técnicos de la industria de DP disponible en cualquier lugar.
Los documentos de orientación de DP publicados por el Comité de DP de MTS están diseñados para difundir el conocimiento, los métodos y las herramientas únicas para ayudar a la comunidad de DP a lograr operaciones de DP sin incidentes. Los documentos se pueden descargar gratuitamente desde el sitio web del Comité http://dynamic-positioning.com
Last Breath (película de 2019) : documental de 2019 sobre una falla de posicionamiento dinámico que provocó un accidente grave, un umbilical cortado y la casi pérdida de un buceador.
Referencias
^ "¿Qué es el posicionamiento dinámico?". El Instituto Náutico. Archivado desde el original el 25 de enero de 2013 . Consultado el 24 de enero de 2013 .
^ ab Introducción al posicionamiento dinámico Archivado el 26 de junio de 2010 en Wayback Machine.
^ Wolden, Grete (febrero de 2017). "Forskning: Dynamisk Posisjonering for Arktis: Systemet skal muliggjøre kompliserte operasjoner i is og ekstremvær". Teknisk Ukeblad . Consultado el 2 de febrero de 2017 .
^ "Anuncio de Mercury Marine" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 22 de mayo de 2015 . Consultado el 22 de mayo de 2015 .
^ "IMCA M 141, Directrices sobre el uso de DGPS como referencia de posición en sistemas de control DP". Londres: Asociación Internacional de Contratistas Marítimos. Octubre de 1997.
^ "El sistema Veripos DP se puede instalar con varios sistemas de aumento, así como con soporte GLONASS, pueden desactivar cualquier satélite o servicio mediante correcciones Ultra recibidas a través de enlaces Spotbeam o Inmarsat". Archivado desde el original el 25 de mayo de 2006.
^ "IMCA M 151, Principios básicos y uso de sistemas de referencia de posición hidroacústica en el entorno marino". Londres: Asociación Internacional de Contratistas Marítimos.
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^ "IMCA M 174, una revisión del sistema de posicionamiento Artemis Mk V". Londres: Asociación Internacional de Contratistas Marítimos.
^ "Sistema de posicionamiento relativo RADius". Grupo Konsberg. 15 de agosto de 2011.
^ Stensvold, Tore (11 de octubre de 2016). "Første i verden: Her skal batterier erstatte motor i kritiske situasjoner". Teknisk Ukeblad . Teknisk Ukeblad Media AS . Consultado el 11 de octubre de 2016 .
^ Stensvold, Tore (14 de marzo de 2018). "Et av verdens mest avanserte skip er bygget om: Sparer 30 prosent drivstoff med batteri". Tu.no (en noruego). Teknisk Ukeblad . Consultado el 31 de marzo de 2019 .
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^ Førde, Thomas (31 de mayo de 2019). "Estos fartøyet saver penger y kutter CO2 con avansert batterisystem" . Tu.no (en noruego). Teknisk Ukeblad .
^ "OMI MSC/Circ.645, Directrices para embarcaciones con sistemas de posicionamiento dinámico" (PDF) . 6 de junio de 1994. Archivado desde el original (PDF) el 10 de junio de 2007.
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^ Administrador de CADC (31 de octubre de 2012). "Escorrentía de embarcación posicionada dinámicamente / ruptura del umbilical de Bell Diver". Asociación Canadiense de Contratistas de Buceo . Consultado el 29 de noviembre de 2018 .
^ ab Orientación para supervisores de buceo IMCA D 022, cap. 11 Buceo con aire suministrado en superficie, secc. 8 Planes de emergencia y contingencia
^ Orientación para supervisores de buceo IMCA D 022, cap. 13 Buceo con campana cerrada, secc. 10 planes de emergencia y contingencia
^ "IMCA M 166, Directrices sobre análisis de efectos y modos de falla (FMEA)". Londres: Asociación Internacional de Contratistas Marítimos.
^ "IMCA M 117, La formación y experiencia del personal clave de DP". Londres: Asociación Internacional de Contratistas Marítimos.
^ "Posicionamiento dinámico: una breve historia de IMCA" (PDF) . Londres: Asociación Internacional de Contratistas Marítimos. Archivado desde el original (PDF) el 11 de marzo de 2006.
^ "IMCA M 181, Análisis de la estación que mantiene datos de incidentes 1994-2003". Londres: Asociación Internacional de Contratistas Marítimos.
Fuentes
Personal (agosto de 2016). Guía para supervisores de buceo IMCA D 022 (Revisión 1 ed.). Londres, Reino Unido: Asociación Internacional de Contratistas Marítimos.
enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el posicionamiento dinámico .
Lista de todos los buques offshore
OMI, Organización Marítima Internacional
Introducción al posicionamiento dinámico por la Asociación Internacional de Contratistas Marinos (IMCA)
NMD, Dirección Marítima de Noruega
Serie OPL Oilfield Seamanship - Volumen 9: Posicionamiento dinámico - Segunda edición por David Bray
NI, El Instituto Náutico
El Comité de Posicionamiento Dinámico de la Sociedad de Tecnología Marina
La Asociación Internacional de Operadores de Posicionamiento Dinámico (IDPOA)
