La Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 (MTSA) ( Pub. L. 107–295 (texto) (PDF)) es una ley del Congreso promulgada por el 107º Congreso de los Estados Unidos para abordar la seguridad de los puertos y vías navegables . Fue promulgada como ley por el presidente George W. Bush el 25 de noviembre de 2002.
Esta ley es la implementación estadounidense del Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS). Sus disposiciones completas entraron en vigor el 1 de julio de 2004. Requiere que los buques y las instalaciones portuarias realicen evaluaciones de vulnerabilidad y desarrollen planes de seguridad que pueden incluir procedimientos de inspección de pasajeros, vehículos y equipaje; patrullas de seguridad; establecer áreas restringidas; procedimientos de identificación de personal; medidas de control de acceso; y/o instalación de equipos de vigilancia . La Ley crea un programa de seguridad consistente para todos los puertos del país para identificar y disuadir mejor las amenazas.
Desarrolladas utilizando una metodología basada en riesgos, las regulaciones de seguridad de MTSA se centran en aquellos sectores de la industria marítima que tienen un mayor riesgo de involucrarse en un incidente de seguridad del transporte, incluidos varios buques cisterna, barcazas , grandes buques de pasajeros , buques de carga , buques de remolque , petroleros en alta mar. y plataformas de gas, e instalaciones portuarias que manejan ciertos tipos de carga peligrosa o dan servicio a las embarcaciones enumeradas anteriormente.
MTSA también requirió que los comités de establecimiento en todos los puertos del país coordinaran las actividades de todas las partes interesadas del puerto, incluidas otras agencias federales, locales y estatales, la industria y el público náutico. Estos grupos, llamados Comités de Seguridad Marítima de Área, tienen la tarea de colaborar en planes para proteger sus puertos de modo que los recursos de un área puedan usarse mejor para disuadir, prevenir y responder a las amenazas terroristas.
La Guardia Costera de los EE. UU. emitió reglamentos para promulgar las disposiciones de la Ley y alinear los reglamentos nacionales con las normas de seguridad marítima de SOLAS y el Código ISPS. Las regulaciones se encuentran en el Título 33 del Código de Regulaciones Federales , Partes 101 a 107. La Parte 104 contiene regulaciones de seguridad para embarcaciones, incluidas algunas disposiciones que se aplican a embarcaciones extranjeras en aguas estadounidenses.
Antes del 11 de septiembre de 2001, la seguridad marítima, si bien se consideraba un elemento necesario de la gestión de la comunidad marítima, era una prioridad relativamente pequeña en su aplicación real. [1] Históricamente, las dos excepciones principales a esta afirmación fueron las dos Guerras Mundiales, donde la seguridad portuaria y la protección de los buques eran preocupaciones importantes debido al papel sustancial que tuvo la comunidad marítima en la continuación del esfuerzo bélico. Sin embargo, los ataques terroristas de 2001 alteraron la cultura de seguridad marítima en el país al hacer de la seguridad marítima parte del entorno operativo normal. [2]
Entre las primeras leyes aplicadas a la seguridad marítima se encontraba la Ley de Espionaje de 1917. Se trataba de una ley amplia que se extendía mucho más allá del ámbito marítimo para abarcar todos y cada uno de los actos de sedición contra los Estados Unidos, y llegó en el apogeo de la Primera Guerra Mundial. También durante la Primera Guerra Mundial, la Guardia Costera de EE. UU. designó por primera vez a oficiales como Capitanes de Puerto. La mayoría eran oficiales superiores que supervisaban el embarque de cargamentos, particularmente los peligrosos, como las municiones. Con el tiempo y con las amenazas y ataques reales de la Segunda Guerra Mundial y el entorno de la Guerra Fría, la seguridad marítima quedó mejor definida. Gran parte de la mayor responsabilidad en materia de seguridad marítima y clarificación de funciones residía en los capitanes de puerto de la Guardia Costera. [3]
La Ley de Seguridad de Buques Navales de 1941 les autorizó a controlar el fondeo y el movimiento de cualquier buque en las aguas navegables de los Estados Unidos para garantizar la seguridad de cualquier buque de la marina estadounidense. La Ley Magnuson y la Orden Ejecutiva 10173 otorgaron amplios poderes para ordenar movimientos de embarcaciones, colocar guardias en las embarcaciones e incluso tomar posesión de esas embarcaciones en aguas internas y territoriales de los Estados Unidos. Esta ley autorizaba a la Guardia Costera a realizar las tareas que había desempeñado durante las dos guerras mundiales para garantizar la seguridad de los puertos estadounidenses "contra ataques subversivos o clandestinos". Otras leyes de los siguientes cincuenta años refinaron y ampliaron aún más las autoridades del Capitán del Puerto para incluir controles y gestión rutinarios del puerto y del transporte marítimo, y la respuesta a la contaminación. [4]
En muchos casos, estas leyes se modificaron con el tiempo para abordar problemas de seguridad. A modo de ejemplo, la Ley de seguridad de puertos y buques cisterna de 1978, que más tarde se conoció como Ley de seguridad de puertos y vías navegables, se promulgó para mejorar la navegación y la seguridad de los buques y la protección del medio marino provocada por el aumento del tráfico comercial y el mal mantenimiento de los buques tanque. . Autorizó mayores inspecciones de buques y exigió el cumplimiento de las normas de seguridad mejoradas que entraron en vigor en ese momento. También contenía lenguaje que abordaba medidas de planificación y protección para los puertos, vías navegables y el medio marino del país.
En 1986, se implementó lenguaje adicional a través de enmiendas en la Ley Ómnibus de Seguridad Diplomática y Antiterrorismo de 1986, que autorizaba a la Guardia Costera a llevar a cabo o exigir medidas, incluido "el establecimiento de zonas de seguridad y protección... para prevenir o responder a actos de terrorismo" contra una persona, embarcación o estructura que esté 1) sujeta a la jurisdicción de los Estados Unidos y ubicada dentro o adyacente al ambiente marino o 2) una embarcación de los Estados Unidos o un individuo a bordo de esa embarcación . [5] También autorizó a la Guardia Costera a reclutar y capacitar a miembros regulares y de reserva en las técnicas de prevención y respuesta a actos de terrorismo. No es casualidad que el año anterior se hubiera producido el secuestro del buque de pasajeros ACHILLE LAURO. Las preocupaciones por el terrorismo marítimo aumentaron y disminuyeron con bastante rapidez. [6]
De modo que había una historia y una biblioteca razonablemente extensa de leyes que han reconocido la amenaza del terrorismo marítimo, típicamente proveniente de un enemigo bien identificado, y un conjunto bastante completo de autoridades para emprender acciones contra él. Sin embargo, dicho todo esto, la preocupación general por la seguridad marítima era que todavía era una parte pequeña y generalmente no consciente de la gestión operativa de la comunidad marítima, [7] y que las amenazas a los puertos y al tráfico marítimo de los Estados Unidos eran razonablemente intrascendentes. [8]
§70101 Informe sobre embarcaciones de bandera extranjera: la "lista de objetivos" La Guardia Costera de los Estados Unidos ("USCG") emitirá un informe anual de embarcaciones de bandera extranjera, una lista de naciones cuyos buques pueden ser sospechosos según su desempeño pasado (uso previo de documentos falsos, mala regulación del Estado del pabellón, requisitos de seguridad inadecuados, etc.). La USCG actualmente utiliza una "Matriz de prioridades de embarque" para seleccionar los buques para su inspección. La Matriz de Prioridades de Embarque asigna a cada barco una puntuación basada en cinco categorías de desempeño (compañía operadora, estado del pabellón, sociedad de clasificación, historial previo y servicio). En gran medida, las inspecciones se basarán en una combinación del Informe de buques de bandera extranjera y la Matriz de prioridades de embarque, creando así una "lista negra" de buques destinados a inspecciones. [9]
§ 70103 - Planes de seguridad del transporte marítimo [10] Una vez que la USCG haya evaluado la vulnerabilidad relativa de los diferentes tipos de embarcaciones, que se completará antes del 1 de abril de 2003 y se publicará el 1 de julio de 2003, los propietarios y operadores de embarcaciones tendrán que preparar Planes de seguridad de embarcaciones dentro de los 6 meses (es decir, el 1 de diciembre de 2003) y obtener la aprobación o exención de la USCG dentro de los 12 meses (es decir, el 1 de julio de 2004). La fecha de implementación final de MTSA del 1 de julio de 2004 la alinea con las enmiendas ISPS de la OMI, que también entrarán en vigor el 1 de julio de 2004.
Actualmente se prevé que los planes de seguridad consten de una variedad de los siguientes elementos: [11]
1)Sistema de alarma de intrusión 2)Respuesta a amenaza de bomba 3)Procedimientos de vigilancia de pasarelas 4)Patrullas itinerantes y en cubierta 5)Designación de áreas de acceso seguro 6)Iluminación de seguridad 7)Control de acceso a áreas seguras 8)Prevención de ataques de nadadores/embarcaciones pequeñas 9)Palabras de coacción y códigos 10)Uso de la fuerza
§ 70105 - Tarjetas de Seguridad en el Transporte
Se requerirán tarjetas de seguridad de transporte para acceder a áreas seguras de una embarcación o instalación. Las Tarjetas de Seguridad en el Transporte utilizarán datos biométricos para evitar falsificaciones, robos o usos ilícitos. Las tarjetas se emitirán a quienes trabajan en la industria del transporte, como tripulantes de barcos, pilotos, estibadores, etc. Se emitirán tarjetas a menos que una persona cumpla con ciertos criterios identificados como que representan un riesgo (condenas penales anteriores recientes, asociación con grupos terroristas, no elegible para ingresar a los EE. UU., etc.). [12]
§ 70108-70110 Evaluación de puertos extranjeros Los puertos extranjeros serán evaluados para determinar si son suficientemente seguros o no. A menos que representen una amenaza inmediata, los puertos extranjeros que no cumplan con los requisitos de seguridad de EE. UU. serán notificados y se les dará 90 días para corregir el problema. Si no se corrigen los problemas identificados en la evaluación, se puede negar la entrada a los EE. UU. a la carga procedente de ese puerto extranjero. Los puertos de transbordo están incluidos en la evaluación. [13]
§ 70111 - Identificación de la tripulación Además de las Tarjetas de Seguridad en el Transporte, todos los miembros de la tripulación deben tener una identificación adecuada. La Ley prevé un régimen internacional de identificación de la tripulación, posiblemente bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional ("OMI") o la Organización Internacional del Trabajo ("OIT"). [14]
§ 70114 - Sistemas de identificación automática Los sistemas de identificación automática ("AIS") transmiten electrónicamente información sobre la identidad, velocidad, rumbo, rumbo, ubicación y otra información de una embarcación. La información AIS se utilizará para el seguimiento en tierra y por otros buques. Para el 1 de julio de 2003, todos los buques cisterna, los buques que muevan buques cisterna y la mayoría de los buques de pasajeros que operen en aguas estadounidenses deberán tener AIS. Todos los buques que operan en aguas estadounidenses deben estar equipados con AIS antes del 31 de diciembre de 2004. [15]
1. Sección 70102: Evaluaciones de vulnerabilidad de instalaciones y embarcaciones de EE. UU. Esta disposición requerirá que el Secretario del departamento en el que opera la Guardia Costera realice una evaluación de los tipos de embarcaciones e instalaciones en aguas de EE. UU. o adyacentes a ellas para identificar embarcaciones e instalaciones. que suponen un "alto riesgo de verse involucrados en un incidente de seguridad en el transporte". Con ese fin, la Guardia Costera continuará realizando evaluaciones detalladas de vulnerabilidad de embarcaciones e instalaciones de alto riesgo, específicamente para identificar y evaluar activos e infraestructuras críticas, y amenazas y debilidades en los sistemas de seguridad física, de pasajeros y de carga. Una vez finalizada, la Guardia Costera proporcionará al propietario de la embarcación o instalación una copia de los resultados de la evaluación, que se actualizará cada 5 años. El Secretario también podrá aceptar evaluaciones alternativas realizadas en nombre de un propietario u operador. El Consejo apoyó la inclusión de esta disposición para garantizar que el Gobierno asuma la responsabilidad de completar estas evaluaciones antiterroristas y proporcionar los resultados a la industria. [dieciséis]
2. Sección 70103: Planes de seguridad de embarcaciones e instalaciones. Esta disposición requiere que los propietarios y operadores de embarcaciones que operan en aguas de EE. UU. preparen y presenten al Secretario un plan de seguridad para una embarcación o instalación para disuadir un incidente de seguridad en el transporte en la máxima medida posible. El Consejo expresó su oposición al texto "disuadir en la mayor medida posible", porque la norma es vaga e imprecisa; sin embargo, este lenguaje permanece en el proyecto de ley final. Sin embargo, debido a que el gobierno de los EE. UU. debe aprobar los planos de los buques para que cumplan con este estándar, la disposición no debería crear preocupaciones de responsabilidad que de otro modo no existirían. 1 El término "Secretario", a menos que se indique lo contrario, se referirá al Secretario del departamento bajo el cual opera la Guardia Costera. Los planes de seguridad de embarcaciones e instalaciones deberán presentarse al Secretario no más de seis meses después de la promulgación de un reglamento final provisional sobre el tema. (Es probable que la Guardia Costera promulgue un reglamento final provisional de este tipo en la primavera de 2003). Los planes de seguridad también deben incluir disposiciones para establecer y mantener la seguridad física, de pasajeros y de carga, controlar el acceso y delinear programas de capacitación para proteger una embarcación o instalación. Luego se requerirá que el Secretario apruebe los planes y proporcione la retroalimentación adecuada. Creemos que la revisión de los planes por parte de la Guardia Costera, así como la regla final provisional, se basará en las reglas de la OMI que se aprobarán en diciembre de 2002 y la reciente Circular de Inspección de Buques y Navegación de la Guardia Costera (NVIC) 10-02. que enviamos a los Miembros el 25 de octubre. [17]
3. Sección 70105: Tarjetas de seguridad en el transporte Esta disposición requerirá que el Secretario promulgue regulaciones para evitar que personas específicas ingresen a una embarcación o al área de una instalación portuaria a menos que la persona tenga una "tarjeta de seguridad en el transporte" o esté acompañada por alguien que tenga una. El Secretario también será responsable de expedir estas tarjetas. Este requisito está dirigido a los trabajadores de buques e instalaciones portuarias nacionales de EE. UU., y sólo se aplicará a personas extranjeras que lleguen a puertos de EE. UU. por mar y busquen "acceso sin escolta" a áreas designadas dentro de una instalación portuaria. Las verificaciones de antecedentes nacionales, que serán realizadas por el gobierno de EE. UU., serán parte del proceso de emisión de la tarjeta, y la información biométrica se incluirá en la tarjeta. [18]
4. Sección 70107: Subvenciones para investigación y desarrollo de seguridad portuaria. Esta disposición recientemente agregada reservará $15 millones por año hasta 2008, para el desarrollo de nuevas tecnologías para proteger los puertos estadounidenses. Ejemplos de posibles usos de los fondos de subvención incluyen: aumentar la capacidad de la Aduana para inspeccionar o seleccionar mercancías, mejorar la detección precisa de explosivos y materiales y agentes químicos, biológicos y radiológicos, mejorar las etiquetas y sellos para su uso en contenedores e incluir sensores inteligentes para detectar sustancias peligrosas. o materiales radioactivos dentro de un contenedor. [19]
5. Sección 70108: Evaluaciones de puertos extranjeros Esta disposición requiere que el Secretario evalúe la efectividad de las medidas antiterroristas en los principales puertos extranjeros desde donde los buques se dirigen a los EE. UU. Los elementos a evaluar incluyen: control de carga y contenedores, acceso a las instalaciones, buques y carga, seguridad de los buques y cumplimiento de "estándares de seguridad". Estas normas no están definidas en el proyecto de ley, pero el Consejo ha argumentado sistemáticamente que deberían ser similares o coherentes con las normas desarrolladas por la OMI. Si el Secretario determina que un puerto específico no mantiene medidas antiterroristas adecuadas, está obligado a notificarlo a los funcionarios extranjeros correspondientes en el país anfitrión. También puede prescribir condiciones de entrada a los EE.UU. para cualquier buque que llegue desde ese puerto. [20]
6. Sección 70111: Identificación mejorada de los miembros de la tripulación 2 Esta breve disposición requerirá que el Secretario, en consulta con el Fiscal General de los EE. UU. y el Secretario de Estado, exija a los miembros de la tripulación de los buques que hagan escala en puertos de los EE. UU. que porten y presenten una forma de identificación que el Secretario decide que es necesario. Esta disposición es consistente con las regulaciones ya promulgadas por la Guardia Costera bajo la autoridad legal existente. [21]
7. Sección 70113: Sistemas de identificación automatizados (AIS) El proyecto de ley requerirá que se instalen sistemas AIS en todas las embarcaciones mientras operen en aguas de EE. UU. de acuerdo con el siguiente cronograma de implementación:
8. Sección 103: Identificación internacional de la gente de mar Esta disposición requerirá que el Secretario negocie un acuerdo internacional que establezca un sistema internacional uniforme y completo de identificación para la gente de mar que permitirá a los Estados Unidos y otros países establecer positivamente la identidad de cualquier gente de mar. a bordo de una embarcación en aguas de los EE. UU. o de otro país. Este requisito también estipula que si el Secretario no logra completar un acuerdo internacional dentro de los dos años posteriores a la promulgación del proyecto de ley, el Secretario debe redactar y presentar al Congreso una legislación que creará un sistema integral y uniforme de identificación para la gente de mar. El Consejo, además de comentar sobre la disposición sobre la tarjeta de seguridad en el transporte contenida en el proyecto de ley, apoyó firmemente una disposición que obligaría a los Estados Unidos a participar en el desarrollo y ajustarse a las normas internacionales uniformes de acreditación de gente de mar que está desarrollando la Comisión Internacional. Organización del Trabajo (OIT). El Consejo ha presentado recientemente comentarios a la Administración Marítima sobre la posición del gobierno de Estados Unidos sobre este tema en la OIT. [23]
9. Artículo 108: Enmiendas técnicas relativas a la transmisión de cierta información a la Aduana El proyecto de ley incluye una serie de enmiendas técnicas a la Ley de Comercio de 2002 en relación con la manifestación de exportaciones de carga. La Aduana no propondrá reglamentaciones conforme a esta ley sobre la documentación de la carga de exportación hasta el próximo año. El Consejo trabajó con el personal del Congreso para garantizar que estas enmiendas fueran de hecho "técnicas" y no confundieran el proceso de manifiesto de carga de exportación. Los elementos problemáticos de los diversos elementos técnicos propuestos fueron eliminados del proyecto de ley final. [24]
El proyecto de ley ahora incluye enmiendas técnicas relacionadas con las siguientes cuestiones: notificación a la Aduana de cargas mal documentadas; cambiar los requisitos de presentación de informes para los acuerdos de uso compartido de embarcaciones para permitir que la embarcación que acepta la reserva informe sobre carga indocumentada, independientemente de si opera la embarcación; el intercambio de información con la Aduana cuando los contenedores son reasignados a otro buque; y el manejo de envíos de múltiples contenedores. Esta sección del proyecto de ley también incluye enmiendas a la Ley de Comercio para exigir que la Aduana promulgue regulaciones, antes del 31 de octubre de 2003, para prever la presentación electrónica de información de carga de importación y exportación para buques con destino o salida de los Estados Unidos. Esta disposición esencialmente amplía en dos meses el plazo de la Aduana para cumplir con la Ley de Comercio sobre la presentación electrónica de información del manifiesto de exportación. [25]
10. Sección 111: Estándares de desempeño Esta breve disposición requerirá que el Secretario, antes del 1 de enero de 2004, desarrolle y mantenga un sistema antiterrorista de identificación, seguimiento y control de carga para contenedores enviados hacia y desde los EE. UU. directamente o a través de un puerto extranjero. . Creemos que el sistema AMS existente para la carga entrante y el sistema AES para la carga saliente deberían cumplir esta función. Esta disposición también requiere que el Secretario desarrolle estándares de desempeño para mejorar la seguridad física de los contenedores, sellos y cerraduras de envío. Se están realizando esfuerzos para establecer normas para los sellos de contenedores. En un futuro próximo enviaremos a los Miembros un memorando aparte sobre ese tema. [26]