La Ley de Carreteras Byrd fue una ley de la Asamblea aprobada en febrero de 1932 por la Asamblea General de Virginia . Bautizada en honor al exgobernador Harry F. Byrd , la legislación se presentó originalmente como una medida para aliviar las presiones financieras de la Gran Depresión sobre los condados, ya que el estado se ofreció a asumir la responsabilidad y el control de la mayoría de las carreteras del condado, creando el Sistema de Carreteras Secundarias de Virginia .
Bajo los auspicios del estado, se logró mucho en la mejora de las carreteras del estado, la mayoría de las cuales no estaban pavimentadas cuando se creó el sistema. Sin embargo, la falta de control local y rendición de cuentas sobre las carreteras se convirtió en un problema mucho más grave a finales del siglo XX, especialmente en los condados de rápido crecimiento. A raíz de un estudio encargado por el Departamento de Transporte de Virginia en 1998, que determinó que el sistema era "inusual entre los 50 estados", a principios del siglo XXI la legislatura estatal estaba considerando cambios importantes para permitir un mayor control local en los condados sobre cuestiones como el drenaje, los límites de velocidad y la planificación y coordinación de las carreteras con el desarrollo.
La Ley de Carreteras Byrd creó el "Sistema Secundario" de carreteras del estado en los condados. Las ciudades incorporadas de Virginia tuvieron la opción local de participar, y todos los condados de Virginia tuvieron la opción de transferir esta responsabilidad al estado. Sin embargo, las ciudades independientes de Virginia fueron excluidas, algo típico de la Organización Byrd y de las prioridades rurales y la base de poder político de su líder.
Inicialmente, solo cuatro condados de más de 90 optaron por no unirse al sistema. De ellos, el condado de Nottoway optó por unirse al sistema estatal en 1933 y, en la década de 1950, el condado de Warwick se convirtió en una ciudad independiente y luego se fusionó con otra, formando la moderna ciudad de Newport News . (A fines del siglo XX, solo los condados de Arlington y Henrico seguían manteniendo sus propias carreteras).
Generalmente, cuando un área se convertía en parte de una ciudad independiente, a través de anexión, fusión, consolidación o conversiones, las carreteras secundarias pasaban del sistema estatal a la responsabilidad local. La Asamblea General hizo una excepción en el antiguo condado de Nansemond , que al igual que el condado de Warwick, se convirtió en una ciudad independiente (en 1972) y luego, 18 meses después, se consolidó con el vecino Suffolk en 1974. Bajo ese acuerdo especial, VDOT mantuvo las rutas secundarias en Suffolk hasta el 1 de julio de 2006. Este acuerdo eventualmente condujo a nuevos conflictos sobre la propiedad y la responsabilidad del puente Kings Highway de alrededor de 1928 que cruza el río Nansemond en la Ruta Estatal 125 , que fue cerrado en 2005 por VDOT por razones de seguridad. [1] [2]
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En los años posteriores a 1932, el estado trabajó diligentemente en las carreteras secundarias. En 1932, solo había 2000 millas (3200 km) de carreteras secundarias pavimentadas, de casi 36 000 millas (58 000 km). En 1972, solo había 400 millas (640 km) de carreteras secundarias sin pavimentar en el sistema de Virginia.
El sistema de carreteras secundarias del estado también había crecido un 30% desde su tamaño original, a pesar de las grandes áreas geográficas (y kilómetros de carreteras) perdidas a lo largo de los años por la expansión y la creación de ciudades independientes y pueblos incorporados. En los años de 1952 a 1976, prácticamente todos los condados de la porción extrema sureste del estado en la región de Hampton Roads se consolidaron en ciudades independientes; el condado de Princess Anne , el condado de Norfolk , el condado de Nansemond , el condado de Elizabeth City y el condado de Warwick se extinguieron, aunque como se señaló anteriormente, el condado de Warwick nunca estuvo en el sistema de carreteras secundarias del estado, y las áreas de Suffolk que habían sido el condado de Nansemond recibieron una excepción especial para permanecer en el sistema durante 30 años adicionales, que finalizó en 2006. En la mayoría de las demás áreas del estado, se incorporaron pueblos adicionales y/o se convirtieron en ciudades independientes, y ambos grupos crecieron en territorio, principalmente a través de anexiones, como grandes porciones del condado de Chesterfield que fueron anexadas por la ciudad de Richmond en 1944 y 1970.
Sin embargo, a pesar de los logros del VDOT (y de sus agencias predecesoras), la relación entre los condados y los funcionarios de carreteras estatales desde 1932 siempre ha sido algo tensa. La Ley de 1932 no sólo quitó la responsabilidad financiera de los condados y la transfirió al estado, sino también el poder y la autoridad. Según el Código de Virginia, en su forma enmendada, "Las Juntas de Supervisores u otros órganos de gobierno... no tendrán control, supervisión, gestión ni jurisdicción sobre... el sistema secundario de carreteras estatales" (§33.1-69).
A finales del siglo XX, los problemas inherentes a este sistema se hicieron especialmente evidentes en lo que respecta al sistema de carreteras secundarias en muchos condados suburbanos de rápido crecimiento fuera de las ciudades incorporadas. Un estudio patrocinado por el estado en 1998, centrado en 14 de los condados de más rápido crecimiento, identificó cuestiones como el drenaje, los límites de velocidad y la planificación y coordinación de las carreteras con el desarrollo como aquellas que los líderes locales consideraban que debían estar dentro de su capacidad de control, mientras que la autoridad para hacerlo estaba, de hecho, en manos de una agencia estatal. Los ciudadanos que exigían rendición de cuentas acusaron tanto a los funcionarios del condado como a los del VDOT de señalar con el dedo. Según el informe, "un sistema de este tipo es inusual entre los 50 estados". [3]
A principios del siglo XXI, la Asamblea General de Virginia estaba considerando una legislación para permitir que algunos condados eligieran retomar el control y el cuidado de las carreteras secundarias dentro de sus límites. Los medios de comunicación locales informaron que el condado de James City , con una población que creció un 56% entre 1980 y 1990 según el estudio VDOT de 1998, estaba siendo considerado para un proyecto piloto de este tipo. De manera similar, en 2009, la presidenta del condado de Fairfax, Sharon Bulova , y el ejecutivo del condado, Anthony H. Griffin, propusieron convertir el condado de Fairfax en una ciudad independiente para recuperar el control local de las carreteras secundarias del condado. [4]