La Ley de Tráfico de Londres de 1924 (14 y 15 Geo.5, C. 34) fue una ley del Parlamento del Reino Unido . El objetivo de la ley era facilitar y mejorar la regulación del tráfico en Londres y sus alrededores .
La Ley de Tráfico de Londres se redactó como respuesta a la aparición de pequeños operadores de autobuses independientes, denominados "piratas", en las calles de Londres. Los independientes rompieron el monopolio de la operación de autobuses colectivos que ostentaba el Underground Group y la British Electric Traction , que desde 1912 habían puesto en común sus ingresos en la capital. Las tres compañías de tranvía de Londres, que eran propiedad conjunta de los dos grupos, también formaban parte del "pool".
El primer operador "pirata", Arthur Partridge, comenzó a ofrecer un servicio alternativo fuera del monopolio con un autobús Leyland , llamado "Chocolate Express", el 5 de agosto de 1922. [1] En 1924, se calcula que había 500 autobuses independientes compitiendo con las empresas del pool. La mayoría de las empresas independientes poseían solo uno o dos autobuses y, aunque muchas operaban un servicio respetable, otras solo prestaban servicio en las rutas más transitadas en horas punta, a veces descargando pasajeros antes del final de la ruta para conseguir un tráfico más rentable o colándose en el autobús de un competidor. [2]
Los independientes tuvieron un gran impacto en el tráfico de tranvías y, en junio de 1923, las tres compañías de tranvías propusieron recortar los salarios de los trabajadores del tranvía. El Sindicato de Trabajadores del Transporte y Generales respondió reclamando un aumento salarial. El 21 de marzo de 1924, los trabajadores del tranvía se declararon en huelga, a la que se unieron las tripulaciones de las grandes empresas de autobuses. Tres días después, se anunció que los trabajadores de los ferrocarriles subterráneos se sumarían al paro el 28 de marzo.
El gobierno laborista minoritario , encabezado por Ramsay MacDonald, actuó rápidamente con planes para poner "el tráfico de pasajeros del área metropolitana bajo algún control coordinado", y el proyecto de ley sobre tráfico de Londres recibió su primera lectura el 25 de marzo. El 28 de marzo se desconvocó la huelga. [3] La Ley de Tráfico de Londres recibió la sanción real el 7 de agosto. [4]
Entre las disposiciones de la Ley se encontraba la creación del Comité Asesor de Tráfico de los Condados de Londres y del Interior , que debía "dar asesoramiento y asistencia" al Ministro de Transporte en el "ejercicio y cumplimiento de sus poderes y deberes en relación con el tráfico" dentro de la Zona de Tráfico de Londres prescrita , un área con un radio de aproximadamente 25 millas desde Charing Cross . El comité se constituyó el 1 de septiembre de 1924. Antes de emitir una orden o reglamento en virtud de la Ley, el ministro debía remitir un borrador al comité para su "asesoramiento e informe". El comité también estaba facultado para realizar investigaciones y emitió una serie de informes sobre cuestiones como el transporte transfluvial, la congestión y el estacionamiento de vehículos.
La sección 7 de la Ley concedió al Ministro la facultad de dictar una orden que declarase cualquier vía pública de la ciudad de Londres o del distrito de la policía metropolitana como "calle restringida", en la que no podrían "circular por ella" otros autobuses que los que ya circulaban por la misma. La primera orden de este tipo se dictó el 12 de enero de 1925, pero con efecto retroactivo a principios de año, y en ella se enumeraban la mayoría de las calles del centro de Londres. [5] El efecto de esto fue que, una vez que una calle se volvía restringida, los operadores existentes disfrutaban de un monopolio de la oferta. Esto fue pronto explotado por los operadores del "pool" de Londres, que compraron muchas de las pequeñas empresas, con lo que el número de autobuses independientes se redujo a unos 145 en 1927.
La ley fue criticada por ser proteccionista y poner fin a la competencia en los servicios de autobús en Londres. Herbert Morrison , diputado laborista por South Hackney y futuro ministro de Transporte , votó en contra del proyecto de ley con el argumento de que debilitaba el poder del gobierno local, en particular el Consejo del Condado de Londres .
La Ley de Tráfico Vial de 1930 introdujo la concesión de licencias para los servicios de autobús en todo el país, y el papel del ministro en la capital fue sustituido por el del Comisionado de la Policía Metropolitana , que actuaba como Comisionado de Tráfico para el Área Metropolitana. Tres años más tarde, los distintos operadores de transporte público de Londres pasaron a manos de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres , que obtuvo el monopolio de los servicios de transporte de pasajeros por carretera en su "área especial".
El Comité Asesor siguió existiendo y fue remodelado en virtud de la Ley de Transporte de Pasajeros de Londres de 1933 para representar mejor a las autoridades locales del Área de Tráfico. Tanto el comité como el Área de Tráfico de Londres fueron abolidos en 1965 por la Ley del Gobierno de Londres de 1963 .