En los Estados Unidos , el embellecimiento de las carreteras es objeto de la Ley de Embellecimiento de las Carreteras ( HBA ), aprobada en el Senado el 16 de septiembre de 1965 y en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos el 8 de octubre de 1965, y firmada por el presidente Lyndon B. Johnson. el 22 de octubre de 1965. [2] Esto creó "23 USC 131" o Sección 131 del Título 23, Código de los Estados Unidos (1965), comúnmente conocido como "Título I de la Ley de Embellecimiento de Carreteras de 1965, enmendada", [ 3] y apodado "Lady Bird's Bill". [4] Fue el proyecto favorito de la Primera Dama, Lady Bird Johnson , quien creía que la belleza y, en general, las calles limpias harían de Estados Unidos un mejor lugar para vivir. [5]
La ley exigía el control de la publicidad exterior , incluida la eliminación de ciertos tipos de señales, a lo largo del creciente sistema de carreteras interestatales del país y el actual sistema de carreteras primarias con ayuda federal . También exigió que se eliminaran o examinaran ciertos depósitos de chatarra a lo largo de las carreteras interestatales o principales y fomentó la mejora del paisaje y el desarrollo de las carreteras. [2]
En 1958, el Congreso aprobó la primera legislación de control de la publicidad exterior comúnmente conocida como "Ley de Bonificación", PL 85-381. Sin embargo, dado que fue derogada y reemplazada por la Ley de Embellecimiento de Carreteras de 1965, ahora se encuentra en el Código de los Estados Unidos en 23 USC 131 (j). Sus disposiciones aún existen en virtud de acuerdos con los estados.
La Ley de Bonificaciones proporcionó un incentivo a los estados para controlar la publicidad exterior dentro de los 660 pies (200 m) del sistema de carreteras interestatales. Los estados que se ofrecieran como voluntarios para el programa recibirían una bonificación de la mitad del uno por ciento de los costos federales de construcción de carreteras en segmentos de carreteras interestatales que controlen la publicidad exterior. [6]
Se adoptaron dos enmiendas que permitieron la publicidad exterior a lo largo de partes de las carreteras interestatales. La primera enmienda se conoció como la "Enmienda del Algodón", que eximía cualquier área adyacente a parte de un derecho de paso, hasta el 1 de julio de 1956. Esto permitía vallas publicitarias en áreas adyacentes a cruces, pasos elevados y a lo largo de carreteras paralelas. a la interestatal
La segunda, conocida como "Enmienda Kerr", permitía la publicidad exterior en zonas comerciales e industriales. Los límites municipales incorporados quedaron congelados a partir del 21 de septiembre de 1959 (fecha de la enmienda). Otra característica de la Enmienda Kerr fue que fuera de los límites de la ciudad, los letreros solo se permitían en zonas comerciales o industriales a partir del 21 de septiembre de 1959 (de hecho, las zonas estaban congeladas. Dentro de los límites de la ciudad, la zonificación no se congeló con fines de control de la publicidad exterior). .) [6]
La Ley de Bonificación disponía que los estados podían eliminar los carteles existentes bajo el poder de la policía o bajo el poder de expropiación mediante el pago de una compensación justa. Si el estado optaba por pagar una compensación, el gobierno federal aportaba el 90 por ciento como contrapartida federal para las carreteras interestatales. [6]
Los siguientes 25 estados promulgaron leyes para implementar el programa "Bonus":
California, Maine, Pensilvania, Colorado, Maryland, Rhode Island, Connecticut, Nebraska, Vermont, Delaware, New Hampshire, Virginia, Georgia, Nueva Jersey, Washington, Hawái, Nueva York, Virginia Occidental, Illinois, Dakota del Norte, Wisconsin, Iowa, Ohio, Kentucky y Oregón.
Dos estados, Georgia y Dakota del Norte, abandonaron el programa de bonificación; Georgia por decisión judicial y Dakota del Norte por legislación. [6]
Según la Ley de Bonificaciones, se permitían cuatro clases de señales sin tener en cuenta la zonificación.
Los estándares de la Ley de Bonificaciones se establecen en el Título 23, Código de Regulaciones Federales, Parte 750, Subparte A. [6]
La Ley de Embellecimiento de Carreteras de 1965 tuvo su génesis en el mensaje sobre el Estado de la Unión del presidente Lyndon B. Johnson en enero de 1965, cuando mencionó un programa para embellecer las carreteras del país. El 8 de febrero de 1965, el Presidente anunció su intención de convocar una Conferencia en la Casa Blanca sobre Belleza Natural a mediados de mayo de 1965. En el mensaje, el Presidente señaló que el programa existente de control voluntario de la publicidad exterior (es decir, el programa de bonificación) expirará el 30 de junio de 1965 y que tenía la intención de "recomendar legislación para asegurar un control efectivo de los carteles publicitarios a lo largo de nuestras carreteras".
La conferencia de la Casa Blanca se reunió en Washington, DC, los días 24 y 25 de mayo de 1965, presidida por Laurence Rockefeller . Había 800 delegados y un número adicional de observadores. El Panel de Control en Carretera recomendó:
Modificar 23 USC 131 (el estatuto de carreteras) para disponer que la concesión de fondos primarios e interestatales esté condicionada al requisito de que la instalación y el mantenimiento de todos los carteles, exhibidores y dispositivos publicitarios exteriores en todas las áreas dentro de los 1000 pies (300 m) de Se controlará el borde exterior del pavimento del sistema primario y del sistema interestatal de carreteras.
La mayoría de los panelistas opinaron que no se debería permitir publicidad fuera de las instalaciones en ninguna área adyacente al sistema primario o al sistema interestatal. [ cita necesaria ] Un panelista, Phil Tocker, opinó que la publicidad fuera de las instalaciones debería permitirse en áreas comerciales, industriales y comerciales sin tener en cuenta su zonificación como tal. [ cita necesaria ] Un segundo panelista, Lowell K. Bridwell, entonces subsecretario de Transporte del Departamento de Comercio de EE. UU., se unió más tarde a Tocker para votar a favor de la publicidad exterior en áreas comerciales e industriales. [ cita necesaria ]
El 26 de mayo de 1965, el Presidente transmitió cuatro proyectos de ley para prever el embellecimiento de las carreteras. Tres tenían que ver con los tres títulos eventuales de la Ley de Embellecimiento de Carreteras, a saber, control de la publicidad exterior, control de depósitos de chatarra y paisajismo de carreteras. El cuarto era un proyecto de ley sobre carreteras panorámicas. [6]
El proyecto de ley de control de la publicidad exterior fue presentado por el senador Jennings Randolph de Virginia Occidental el 3 de junio de 1965, como S.2084. Las características fueron:
El proyecto de ley fue asignado al Comité de Obras Públicas del Senado, que rápidamente lo informó al pleno para su votación. El Senado aprobó el proyecto de ley por 63 votos contra 14 el 16 de septiembre de 1965. En la Cámara de Representantes, el proyecto de ley fue asignado al Comité de Obras Públicas de la Cámara y se informó al pleno el 22 de septiembre de 1965. Sin embargo, debido a Debido a la presión sobre los miembros de grupos de intereses especiales, el proyecto de ley languideció en el suelo mientras sus patrocinadores intentaban obtener apoyo. A instancias del presidente Lyndon Johnson, el proyecto de ley fue aprobado por 245 votos contra 138 a la 1:00 am del 8 de octubre. Posteriormente, la versión de la Cámara fue aprobada por el Senado el 13 de octubre .
En su forma final, la Ley de Embellecimiento de Carreteras impuso restricciones sobre el tamaño, el espaciado y la iluminación de los carteles publicitarios en las carreteras, permitió enmascarar los depósitos de chatarra o vertederos de basura para preservar la belleza de las carreteras y autorizó el uso del Fondo Fiduciario de Carreteras para paisajismo y recreación. servicios dentro del derecho de vía. [7] La Ley de Embellecimiento de Carreteras fue promulgada por el presidente Johnson el 22 de octubre de 1965. [6]
La Oficina de Carreteras Públicas ( agencia predecesora de la Administración Federal de Carreteras ), celebró audiencias públicas sobre la Ley y su implementación en cada estado entre marzo y mayo de 1966. El Registro Federal del 29 de enero de 1966, que anunció el calendario de estas audiencias, también contenía proyectos de normas, supuestamente para fines de discusión en las audiencias. Los proyectos de normas eran muy restrictivos, incluidos límites de tamaño de 300 o 400 pies cuadrados (37 m 2 ), 500 pies (150 m) de espacio entre señales, 250 o 500 pies (150 m) de espacio entre intersecciones a nivel y un requisito de área no zonificada de que un letrero en un terreno no zonificado debe estar a menos de 300 pies (91 m) de dos actividades comerciales o industriales. Tanto el Congreso como la industria de la publicidad exterior señalaron que no existía autoridad legislativa para las normas nacionales y que el proyecto de normas sugerido sería prohibitivo. [ cita necesaria ]
Durante el resto de 1966, la Oficina de Carreteras Públicas estudió los resultados de las audiencias públicas, consultó con las partes interesadas y el 10 de enero de 1967 informó las normas propuestas al Congreso según lo exige la Sección 303 (b) de la Ley.
Las normas propuestas eran casi tan restrictivas como el proyecto de normas del 29 de enero de 1966. El tamaño se incrementó a 650 pies cuadrados (60 m 2 ) y el espacio basado en el promedio de una cuadra de la ciudad se aumentó a dos letreros por cuadra. La definición de área comercial e industrial no zonificada sigue siendo de dos señales por cuadra. La definición de área comercial e industrial no zonificada todavía requería dos actividades comerciales o industriales dentro de un radio de 300 pies. [6]
El alboroto fue rotundo en oposición a las normas propuestas. [¿ opinión desequilibrada? ] El 3 de marzo de 1967, el presidente John C. Kluczynski (Illinois) del Subcomité de Carreteras de la Cámara de Representantes escribió a los gobernadores estatales asegurándoles que no habría sanciones por incumplimiento antes del 1 de enero de 1968, fecha límite establecida en la Ley. . [ cita necesaria ] El 20 de marzo de 1967, el presidente Kluczynski y el miembro de alto rango de la minoría William C. Cramer anunciaron que el Comité celebraría audiencias que comenzaron el 5 de abril de 1967. Cerca de 200 personas testificaron u ofrecieron declaraciones escritas, lo que resultó en una transcripción de casi 1.100 páginas. [ cita necesaria ]
El Subcomité de Carreteras del Senado también celebró audiencias durante junio y julio de 1967. Aunque no fueron tan extensas como las audiencias de la Cámara, los testimonios y las pruebas cubrieron 462 páginas.
Quizás el único resultado concreto de las dos audiencias estuvo contenido en una carta del Secretario Alan S. Boyd , de Transporte, al Presidente Kluczynski, fechada el 25 de mayo de 1967, que contenía esta declaración:
Con respecto a la determinación de lo que constituye "uso consuetudinario" en las áreas comerciales e industriales zonificadas, estaremos encantados de solicitar a los Estados una certificación de que la autoridad estatal o una autoridad de zonificación local de buena fe ha tomado tal determinación.
Esta declaración condujo a la enmienda de 1968 que permite la certificación de controles de zonificación locales. [6]
La Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1968 introdujo una enmienda importante a la Ley de Embellecimiento de Carreteras. Se añadió lo siguiente a la Sección 131(d):
"Siempre que una autoridad de zonificación estatal, de condado o local de buena fe haya tomado una determinación de uso consuetudinario, dicha determinación será aceptada en lugar de controles mediante acuerdo en las áreas comerciales e industriales zonificadas dentro de la jurisdicción geográfica de dicha autoridad".
Esta enmienda convirtió en ley la esencia de una carta fechada el 24 de mayo de 1967 del Secretario de Transporte Alan Boyd al Presidente John Kluczynski del Subcomité de Carreteras de la Cámara de Representantes:
Con respecto a la determinación de lo que constituye el uso consuetudinario en las áreas comerciales e industriales zonificadas, estaremos encantados de solicitar a los Estados una certificación de que la autoridad estatal o una autoridad de zonificación local de buena fe ha tomado tal determinación".
Esta carta condujo al procedimiento de la FHWA relacionado con la certificación de controles de zonificación locales, mediante el cual un estado podía certificar que una autoridad de zonificación tenía criterios de tamaño, espaciado e iluminación para letreros en áreas comerciales e industriales, y hacía cumplir estos criterios. En tales situaciones, prevalecerían los controles locales, en lugar de los del acuerdo estatal. Los controles locales podrían ser más estrictos, menos estrictos o similares a los controles estatales.
Otra enmienda importante estaba contenida en la Ley de 1968, una disposición que establecía que no se podía exigir la eliminación de ningún signo si la parte federal para la compensación no estaba disponible. [6]
La magnitud de la remoción de señales ilegales y no conformes bajo la HBA de 1965 se identificó por primera vez en el inventario nacional de 1966 realizado por la Oficina de Carreteras Públicas. De la lista de 1,1 millones de letreros publicitarios exteriores en los inventarios estatales, se encontró que casi 840.000 eran ilegales o no conformes y 260.000 estaban ubicados en áreas comerciales e industriales (letreros conformes).
Según la HBA original, había dos categorías de signos no conformes, no conformes "compensables" y no conformes "protegidos".
Se colocó legalmente un letrero "compensable" no conforme, pero no cumplió con las disposiciones de la ley estatal o los reglamentos aprobados en una fecha posterior. Estos letreros violaban disposiciones de zonificación o uso de la tierra y generalmente estaban ubicados en áreas rurales (es decir, usos de la tierra agrícola y residencial). La eliminación de dichos signos requiere una compensación justa (en efectivo).
Un letrero "protegido" no conforme era un letrero ubicado en una ubicación legal (es decir, área comercial e industrial), que no era conforme debido a restricciones de tamaño, espacio o iluminación. Estos signos podrían permanecer y no era necesario eliminarlos. Se permitía un letrero protegido en su ubicación particular durante su vida normal sujeto al mantenimiento habitual. Si un estado o localidad lo retiraba, el letrero requería una compensación justa. [6]
El 1 de abril de 1967, se formó el Departamento de Transporte de los Estados Unidos a partir de elementos tomados del Departamento de Comercio , y la Oficina de Carreteras Públicas se convirtió en la Administración Federal de Carreteras (FHWA). Alan Boyd fue nombrado Secretario de Transporte y Lowell Bridwell se convirtió en el nuevo Administrador Federal de Carreteras.
En junio de 1967, la FHWA comenzó a negociar con los distintos estados para ejecutar los acuerdos de tamaño, iluminación y espaciamiento de conformidad con la sección 131 (d) de la Ley. Los dos primeros acuerdos, ejecutados el 28 de junio de 1967, fueron con Vermont y Rhode Island. Ambos fueron más restrictivos que los acuerdos posteriores; Vermont advirtió de su postura posterior [ ¿opinión desequilibrada? ] al prohibir todas las señales en la Interestatal. [ cita necesaria ]
El acuerdo de Virginia se convirtió en el modelo para acuerdos posteriores. El tamaño se fijó en 1,200 pies cuadrados (110 m 2 ), se establecieron criterios de espaciamiento de 500, 300 y 100 pies (30 m), y la definición de área sin zonas requería una actividad dentro de 500 pies (150 m) y ubicada en el mismo lado de la carretera.
Las negociaciones con los distintos estados continuaron durante 1971; el último acuerdo firmado mediante estas negociaciones fue con Texas, el 2 de mayo de 1972. [6]
En enero de 1969, el ex gobernador John A. Volpe de Massachusetts reemplazó a Alan Boyd como Secretario de Transporte de Estados Unidos. El 24 de junio de 1969, el Secretario Volpe, en testimonio ante el Subcomité de Carreteras del Senado, anunció que el Departamento volvería a estudiar el programa de embellecimiento de carreteras.
Las controversias sobre el programa, principalmente relacionadas con el control de la publicidad exterior, habían provocado una disminución del interés de todas las partes. [ cita requerida ] Los fondos para llevar a cabo las tres fases del programa no habían sido autorizados ni asignados durante dos años [ cita requerida ] . La incertidumbre a nivel federal había hecho que los estados individuales cuestionaran la sinceridad del gobierno federal al exigir la protección del medio ambiente de las carreteras. [ cita necesaria ]
El Informe del nuevo estudio de la FHWA se presentó al Congreso en septiembre de 1970. Sus principales recomendaciones fueron:
El único cambio en la ley federal recomendado por el Informe de reestudio de la FHWA y posteriormente adoptado por el Congreso fue la eliminación de la zona de control de 660 pies (200 m) en las zonas rurales. [6]
Cuando asumió el cargo en enero de 1969, el Secretario de Transporte, John Volpe, tenía reservas sobre el futuro del programa de embellecimiento de carreteras. [ cita necesaria ] Más tarde, Doug Snarr, un operador de actividades al aire libre en Utah, lo convenció de que el programa tenía mérito y debía aplicarse. [ cita necesaria ] El 1 de julio de 1970, el proyecto de ley de carreteras de la Administración se presentó en el Senado, solicitando las enmiendas recomendadas en el Informe y Reestudio de la FHWA, que demostraron hallazgos sustanciales para el control de la publicidad exterior.
El 4 de febrero de 1971, el secretario Volpe escribió a los gobernadores de los estados que aún no cumplían con la ley y les advirtió que se impondría la multa del 10 por ciento si los estados no cumplían. El año 1971 experimentó un frenesí de actividad; Once estados se resistieron al edicto de Volpe hasta el punto de exigir audiencias, que se celebraron entre agosto y octubre. En marzo de 1972, todos los estados excepto Dakota del Sur habían cumplido con las disposiciones de publicidad exterior de la HBA. [6]
La Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1970 no aprobó ninguna enmienda sustancial a la HBA, pero creó la Comisión de Embellecimiento de Carreteras y, por primera vez, autorizó una financiación sustancial para el programa:
La comisión fue creada por la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1970 (PL 91-605) y comenzó a funcionar a finales de 1971. Había 11 miembros; cuatro del Senado, cuatro de la Cámara de Representantes y tres miembros públicos designados por el Presidente.
Los miembros fueron:
El representante Ed Edmondson, el representante Fred Schwengel, el senador Birch Bayh y el senador Lowell P. Weicker, Jr. eran miembros cuando se formó originalmente la Comisión; fueron reemplazados cuando no fueron reelegidos o cuando renunciaron a la comisión.
La Comisión celebró siete audiencias públicas: en Atlanta; Los Angeles; San Louis; Meriden, Connecticut; Siracusa, Nueva York; Ciudad de Iowa, Iowa; y Washington, DC
A estas audiencias asistieron más de 1.000 personas y más de 200 testigos prestaron testimonio verbal o escrito. Se recibieron recomendaciones de un amplio espectro del público, 35 departamentos de carreteras estatales, otras 15 agencias estatales y siete agencias federales.
La Comisión también patrocinó varios simposios que trataron temas como las consideraciones estéticas en el diseño de carreteras nuevas y existentes, aspectos de paisajismo y planificación del embellecimiento de carreteras y la posible necesidad de regular las señales en las instalaciones. Se invitó a participar a personas que representaban una amplia gama de conocimientos y opiniones.
La Comisión patrocinó dos encuestas de opinión pública. Fueron realizados por deKadt Marketing and Research, Inc., Greenwich, Connecticut; y por Sindlinger and Company, Swarthmore, Pensilvania. El propósito de estas encuestas fue determinar la actitud del público en general con respecto al embellecimiento de las carreteras, las prioridades que el público consideraba que debían asignarse a los gastos de fondos para el embellecimiento y las necesidades de información de los automovilistas mientras viajaban.
En agosto de 1972, la Comisión emitió un informe provisional y recomendaciones:
El 31 de diciembre de 1973 la Comisión emitió su informe final. El informe, además de las recomendaciones anteriores, hizo varias sugerencias sobre información de servicios para conductores y recomendó que el Secretario tenga la opción de imponer una multa inferior al 10 por ciento.
Las únicas dos recomendaciones de la Comisión que resultaron en cambios sustanciales en la ley federal fueron la eliminación de la zona de control de 660 pies (200 m) en las áreas rurales y hacer obligatoria la compensación por todos los letreros colocados legalmente, eliminando así el período de pausa desde 1965. hasta 1968.
La propuesta de la Administración para incorporar las recomendaciones de la Comisión de 1973 se presentó al Congreso como Ley de Embellecimiento de Carreteras de 1974, S. 3161. El proyecto de ley se incorporó posteriormente a la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1974 (PL 93-643), firmada el 4 de enero. , 1975.
La Ley de 1974 amplió los controles de publicidad exterior más allá de los 200 m (660 pies) fuera de las áreas urbanas. Esta extensión del control se limitó a aquellas señales visibles desde la vía principal de tránsito de la carretera controlada y erigidas con el propósito de que su mensaje fuera leído desde dicha vía principal de tránsito.
La Ley también eliminó el "período de pausa" al exigir una compensación por cualquier letrero colocado legalmente según la ley estatal.
Además, se permitieron los llamados "signos emblemáticos" (de significado artístico o histórico), o carteles pintados en los graneros , que contenían mensajes como " Masticar tabaco en bolsa de correo ".
La Ley autorizó 50 millones de dólares para el año fiscal 1975. [6]
La Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1976 (PL 94 - 280) contenía una serie de modificaciones menores:
La ley autorizó 25 millones de dólares por año para los años fiscales 1977 y 1978. [6]
Las Enmiendas de 1978 fueron la culminación de varios años de batallas sobre ordenanzas de letreros y opiniones legales entre la FHWA, la industria de la publicidad exterior y los estados sobre la cuestión de retirar letreros sin el pago de una compensación justa.
La historia de las enmiendas se remonta al 26 de febrero de 1974, cuando el alcalde de Madison, Wisconsin, aprobó una ordenanza que prohibía la publicidad exterior en la ciudad y amortizaba todos los carteles existentes a lo largo de un período de años y no pagaba una compensación justa por los carteles colocados. eliminación. [ cita necesaria ]
El 20 de septiembre de 1974, el Departamento de Transporte de Wisconsin solicitó una opinión de la FHWA sobre si el estado estaba obligado a pagar una compensación justa por alguno o todos los carteles que debían eliminarse según la ordenanza de Madison.
El 21 de diciembre de 1974, el asesor regional de la FHWA, Roger Brady, emitió una opinión en el sentido de que el estado no estaba obligado a pagar por los letreros que no cumplieran con las leyes estatales o locales. Por lo tanto, Wisconsin no sería penalizada si Madison eliminara las señales a lo largo de las carreteras controladas por la HBA sin compensación.
La industria de la publicidad exterior expresó a la FHWA su consternación por la opinión de Brady en varias ocasiones. [ cita necesaria ] El 12 de mayo de 1975, se entregó a la FHWA una extensa opinión legal preparada por el abogado de OAAA, Pierson, Ball & Dowd, señalando la falacia [ ¿opinión desequilibrada? ] de la opinión Brady.
El 15 de julio de 1975, el asesor principal de la FHWA, David E. Wells, retiró la opinión de Brady por considerarla "emitida de manera inapropiada". Afirmó que era mejor dejar el asunto en manos de los tribunales estatales para que lo resolvieran, ya que involucraba la relación entre la ley municipal y la ley estatal.
El 8 de diciembre de 1976, la FHWA emitió una opinión que decía que "un estado sólo está sujeto a las sanciones establecidas en 23 USC 131 cuando no se paga compensación por la eliminación de letreros legales según las leyes aprobadas para cumplir con la Ley". Esta opinión significó que los letreros eliminados según las ordenanzas de zonificación locales podrían eliminarse sin compensación.
El año 1977 vio muchos intentos de rectificar la injusticia de la posición de la FHWA del 8 de diciembre de 1976. Finalmente, el tema dio lugar a una reunión el 13 de septiembre de 1977 con el secretario de Transporte de Estados Unidos, Brock Adams . Aunque los líderes clave del Congreso que habían participado activamente en la aprobación de la Ley de 1965 estuvieron de acuerdo en que la opinión legal de la FHWA del 8 de diciembre de 1976 no reflejaba la intención del Congreso, [ cita necesaria ] no se realizó ningún cambio en la posición de la FHWA.
En los primeros días del 95º Congreso, segunda sesión (1978), se redactaron enmiendas a la compensación que se incluyeron en los proyectos de ley del Senado y de la Cámara. Por parte de la Cámara, las enmiendas fueron aprobadas por el Comité de Obras Públicas y se incluyeron en el proyecto de ley presentado al pleno de la Cámara. En el Senado, sin embargo, las enmiendas encontraron la oposición del senador de Vermont Robert T. Stafford, quien ofreció una enmienda sustituta durante la preparación del comité en pleno, que fue aceptada por el comité en pleno y por el Senado. Según la enmienda de Stafford, no se garantizaba compensación por ningún signo que en algún momento se ajustara a la Ley de 1965. Esto no habría significado ninguna compensación para la mayoría de los carteles en zonas comerciales o industriales.
El 22 de septiembre de 1978, la amenaza más significativa a las enmiendas de compensación surgió durante el debate en la Cámara. El representante Peter H. Kostmayer (PA) ofreció una enmienda que habría eliminado las enmiendas propuestas a la HBA, incluidas las relativas a la compensación. Después de un extenso debate, la enmienda Kostmayer fue derrotada por 199 votos contra 76.
Aunque varios congresistas clave hablaron en nombre de la posición de la industria, la siguiente declaración del presidente del subcomité, Jim Howard, resume la cuestión de manera más elocuente: [ ¿opinión desequilibrada? ]
"Señora Presidenta, creo que el quid de la cuestión es la equidad. Esta Cámara, y el Congreso en su conjunto, han dicho repetidamente que los propietarios individuales deben ser compensados por la confiscación de sus propiedades. La disposición del proyecto de ley del comité simplemente reafirma lo que ha Siempre ha sido la intención del Congreso."
La cuestión de la compensación justa fue debatida por el Comité de la Conferencia y resuelta a favor de la posición de la Cámara de exigir una compensación justa por cualquier letrero colocado legalmente y retirado por un estado o localidad en una carretera controlada.
Anteriormente, había dos categorías de signos considerados no conformes: los no conformes "compensables" y los no conformes "protegidos". Debido a las Enmiendas de 1978, el estado de algunas vallas publicitarias cambió debido a que una localidad promulgó una ordenanza de señales más restrictiva que los criterios estatales. Estos están etiquetados como carteles de la Enmienda de 1978. Generalmente, los letreros de esta categoría no se colocan en las categorías legales conforme a los requisitos federales o estatales. Como ocurre con otros signos disconformes, la eliminación de dichos signos exige el pago de una compensación justa.
La enmienda de compensación justa fue parte de la Ley de Asistencia al Transporte de Superficie de 1978 (PL 95 - 599). Además del requisito de que se pague una compensación justa (en efectivo) por la eliminación de letreros colocados legalmente, la Ley también fue modificada: 1) para permitir letreros electrónicos de mensaje variable en las instalaciones en estados con bonificación; y 2) creó una nueva categoría de carteles de exención que anuncian "café gratis" por parte de organizaciones sin fines de lucro. [6]
El 27 de noviembre de 1978, el administrador federal adjunto de carreteras, John S. Hassell, anunció que la FHWA tenía la intención de reevaluar el Programa de embellecimiento de carreteras. La reevaluación incluyó la celebración de una serie de audiencias en todo el país, junto con el nombramiento de una Comisión Nacional para revisar el programa y brindar recomendaciones para su dirección futura.
El anuncio formal apareció en el Registro Federal el 30 de abril de 1979, y el personal de la FHWA celebró simultáneamente las primeras audiencias el 5 de junio de 1979 en Boston, Chicago y Portland, Oregón. Las audiencias se llevaron a cabo durante las semanas siguientes en Baltimore, Kansas City, San Francisco, Atlanta, Dallas, Denver y Nueva York. La audiencia final tuvo lugar en Washington, DC, los días 10 y 11 de julio de 1979.
El testimonio se puede resumir de la siguiente manera: [ cita necesaria ]
La FHWA revisó estas presentaciones para determinar el consenso de los estados en tres áreas: el proyecto de ley Stafford (S.344), compensación justa y limpieza de vegetación. [6]
Diecisiete estados apoyaron el proyecto de ley Stafford o su concepto de eliminar la compensación justa obligatoria y tener un programa federal opcional. Seis se opusieron al proyecto de ley Stafford. Ocho no tenían postura ni comentarios. [ cita necesaria ]
Cinco estados indicaron que las enmiendas de compensación de 1978 no les ofrecían ningún problema. Cuatro no hicieron comentarios. Los 22 estados restantes tuvieron comentarios críticos que iban desde indicar que las enmiendas de 1978 podrían causar problemas hasta una oposición abierta. Dos estados cuestionaron la constitucionalidad de las enmiendas de 1978. [ cita necesaria ]
Catorce estados estuvieron a favor de permitir cierta limpieza, recortes menores o compra de señales bloqueadas, o aprobaron la política actual de la Administración Federal de Carreteras dejando la decisión a los estados. Ocho se opusieron a la idea de limpiar la vegetación delante de las señales y a la política existente de la Administración Federal de Carreteras. Nueve estados no hicieron comentarios ni expresaron su posición, o declararon que no tenían ningún problema. [ cita necesaria ]
La S.344 fue presentada por el senador Robert T. Stafford de Vermont el 6 de febrero de 1979. Fue remitida al Comité Senatorial de Medio Ambiente y Obras Públicas. Después de la presentación, los senadores Howard Baker de Tennessee y Pete Dominici de Nuevo México se unieron como copatrocinadores.
Brevemente, el proyecto de ley habría tenido el siguiente efecto:
Las audiencias fueron celebradas por el Subcomité Senatorial de Transporte los días 17 y 18 de julio de 1979. Entre los testigos a favor de la S.344 se encontraban varios representantes de clubes medioambientales y de jardinería. Entre los testigos que se opusieron se encontraban el ex administrador federal de carreteras Bill Cox y el ex secretario de Transporte de Estados Unidos, John Volpe, quienes se declararon a favor de continuar con el programa y exigir el pago de una compensación justa. [6]
El senador Stafford no puso fin a sus esfuerzos con este revés. El 2 de junio de 1980, propuso una enmienda a la S. 1641, un proyecto de ley de energía hidroeléctrica, que en esencia copiaba la S. 344. Pero fracasó. [6]
Durante el mismo período en que el senador Stafford estaba introduciendo una legislación de control de publicidad exterior, la Administración Federal de Carreteras anunció la formación del Comité Asesor Nacional sobre Publicidad Exterior e Información para Automovilistas en el Registro Federal el 12 de julio de 1979.
El comité revisó toda la información recibida a través de las audiencias públicas de la FHWA de 1979, así como la información recibida en el expediente público. Además, durante las deliberaciones del Comité, el público en general hizo 144 declaraciones al expediente y el personal de la FHWA presentó 81 informes.
El comité se reunió seis veces entre mayo de 1980 y junio de 1981. Las reuniones, marcadas por intensos debates y discusiones, [ ¿ según quién? ] duró dos días cada uno. Dos de las seis reuniones se llevaron a cabo fuera de Washington, DC, en Atlanta y Chicago.
Durante la reunión de Chicago, el comité recorrió la planta de Foster & Kleiser en Chicago, Illinois, para ver de primera mano la producción y construcción de vallas publicitarias. [6]
Al principio de las deliberaciones se hizo evidente que los miembros del comité en pleno estaban generalmente divididos en dos grupos fuertemente comprometidos pero divergentes. [ cita necesaria ] Un grupo orientado a la industria favoreció la retención de la actual Ley de Embellecimiento de Carreteras en función de sus resultados; apoyó la compensación obligatoria por la eliminación de carteles; y acordó que las empresas de carretera y orientadas al turismo tenían derecho a una exención de restricciones de señalización injustamente severas. [ cita necesaria ]
El grupo ambientalista criticó la Ley de Embellecimiento de Carreteras; consideró que la ley intentaba abarcar demasiado territorio; quería devolver la responsabilidad principal del control de las vallas publicitarias a los gobiernos estatales y locales con requisitos de compensación muy relajados, como la amortización; y apoyó firmemente los sistemas de información alternativos en lugar de los tradicionales carteles publicitarios al aire libre. [ cita necesaria ]
Para organizar las opciones en paquetes coherentes, el Comité formó dos subcomités: Administrativo y Legislativo, y ordenó a los subcomités que desarrollaran informes y recomendaciones para el Comité en pleno. El Subcomité Administrativo estaba compuesto por miembros de la industria y del turismo; El Subcomité Legislativo estaba compuesto principalmente por miembros orientados al medio ambiente.
Durante la reunión final del Comité en pleno, los miembros discutieron los informes del subcomité, sopesaron las alternativas disponibles para mejorar el Programa de Embellecimiento de Carreteras y luego votaron sobre las recomendaciones. El carácter equilibrado de la comisión se reflejó en la cercanía de las votaciones [ ¿según quién? ] entre utilizar procedimientos administrativos para cambiar el programa o proponer cambios a la ley. La votación reveló las opiniones divididas del grupo y arrojó resultados a veces contradictorios. En muchos casos, las votaciones no dieron ninguna dirección clara para el futuro del programa. [¿ según quién? ]
El informe final del Comité Asesor Nacional, en el mejor de los casos, puede describirse como confuso; en el peor de los casos, contradictorio. [¿ según quién? ] Por ejemplo, el primer día de su reunión final, el comité, con una votación de 11 a 8, recomendó que la eliminación adicional de letreros fuera opcional para los estados individuales y luego rechazó una recomendación similar que habría hecho que el pago de solo La compensación también es opcional. Al día siguiente, el Comité recomendó, por 12 votos contra 10, la desregulación de los municipios de más de 25.000 habitantes y de las ciudades urbanas. Esto habría permitido el uso de la amortización en estas jurisdicciones. Poco tiempo después, por 12 votos a favor y 1 en contra, el comité rechazó una recomendación que permitiría la amortización y aplicaría un impuesto federal al usuario sobre los letreros no conformes.
El Informe del Comité Asesor Nacional se presentó a la FHWA a finales de 1981, al mismo tiempo que una nueva Administración. La FHWA no tomó ninguna medida oficial para dar seguimiento al informe y murió. [6]
El 30 de julio de 1981, Stafford presentó la S. 1548, la Ley de Desregulación de Carteleras de 1981, que habría derogado la Ley de Embellecimiento de Carreteras de 1965. En agosto de 1981, anunció que este proyecto de ley se ofrecería como una enmienda a la S. 1024. el proyecto de ley de carreteras.
Sin embargo, el recargo del proyecto de ley de carreteras tuvo lugar el 30 de septiembre de 1981, sin que se ofreciera la enmienda Stafford. [6]
Para contrarrestar cualquier posible reintroducción del proyecto de ley de desregulación del senador Stafford, [ cita necesaria ] S.1548, la OAAA redactó un proyecto de ley de desregulación, que se insertó en el proyecto de ley de carreteras propuesto por la Cámara, HR 6211.
HR 6211 propuso que:
La sección no realizó cambios al programa de bonificación de 1958, al programa de firma de información específica (logotipo) o al programa del centro de información.
La enmienda encontró una considerable oposición de los ambientalistas y de la prensa. Aunque fue aprobado por la Cámara, encontró una enérgica oposición en el Senado, principalmente por el Senador Stafford, y fue retirado durante la conferencia Cámara-Senado en diciembre de 1982. [6]
En 1983 y 1984 hubo intentos de proporcionar una nueva fuente de financiación para el programa, del Fondo Fiduciario de Carreteras en lugar del Fondo General. Todos esos intentos fracasaron.
El 25 de julio de 1985, el senador Slade Gorton de Washington presentó un proyecto de ley que habría modificado radicalmente la Ley de Embellecimiento de Carreteras. El proyecto de ley, S.1494, fue copatrocinado por los senadores Chafee (RI), Evans (WA), Hatfield (OR), lnouye (HI), Matsunaga (HI), Moynihan (NY) y Wilson (CA).
El proyecto de ley proponía que:
El senador Gorton testificó en nombre de su proyecto de ley ante el Comité Senatorial de Medio Ambiente y Obras Públicas el 20 de mayo de 1986.
Varios estados respondieron que la legislación sería muy costosa. Como ejemplo, CALTRANS proporcionó un análisis de que el proyecto de ley podría costarle al estado $45 millones al cierre de la próxima legislatura estatal.
Después de que se dieron a conocer las opiniones del estado, el proyecto de ley Gorton nunca fue considerado seriamente. [ cita necesaria ] [ ¿ según quién? ]
El proyecto de ley de carreteras propuesto por la Administración se presentó al Congreso el 5 de febrero de 1986. Contenía amplias enmiendas a la Ley de Embellecimiento de Carreteras. Estos incluyeron:
El Congreso nunca consideró seriamente el proyecto de ley de administración, pero precipitó una acción extensa sobre el tema de la publicidad exterior en 1986. [6]
El proyecto de ley de carreteras del Senado, S.2405, fue presentado por el senador Symms y cinco copatrocinadores el 6 de mayo de 1986. En el momento de su presentación, no contenía enmiendas para el embellecimiento de las carreteras.
El 22 de julio de 1986, la Comisión Senatorial de Medio Ambiente y Obras Públicas se reunió para aprobar el proyecto de ley de carreteras. En ese momento, el senador Stafford, junto con los senadores Bentsen (TX) y Moynihan (NY), ofrecieron enmiendas a la Ley de Embellecimiento de Carreteras que incluían:
Durante el marcado, hubo una discusión considerable sobre la necesidad de señales en las áreas rurales con fines direccionales. Era evidente que no se alcanzaría un consenso y el comité hizo un receso. [ cita necesaria ]
Al día siguiente, 23 de julio de 1986, el senador Stafford añadió una nueva sección que disponía que el Secretario no exigirá ninguna eliminación adicional de carteles no conformes. Después de prácticamente ninguna discusión, se realizó una votación, [ cita necesaria ] [ ¿opinión desequilibrada? ] y se aprobó la enmienda Stafford, nueve a cuatro. Quienes votaron en contra de la enmienda fueron los senadores Symms (ID), Abdnor (SD), Burdick (ND) y Simpson (WY). [6]
El 6 de agosto de 1986, durante el debate sobre el proyecto de ley de carreteras de la Cámara de Representantes, HR3129, el representante Clay Shaw (R-FL) ofreció una enmienda a la Ley de Embellecimiento de Carreteras. El representante Shaw había ofrecido anteriormente una enmienda similar, que había sido rechazada por el Comité de Obras Públicas y Transporte de la Cámara de Representantes. La enmienda Shaw, que era muy similar al proyecto de ley de la Administración, disponía:
La ley se aplicaría únicamente a las zonas rurales.
El 7 de agosto de 1986, el representante Bud Shuster (R-PA) ofreció un sustituto a la enmienda Shaw. Después de un considerable debate, el sustituto de Shuster fue aceptado por 251 votos contra 159. [6]
El sustituto aprobado de Shuster preveía:
Tras su aprobación, el proyecto de ley de carreteras y el sustituto Shuster fueron a una conferencia entre la Cámara y el Senado. Aunque los conferenciantes se reunieron varias veces, no pudieron ponerse de acuerdo sobre un proyecto de ley de carreteras final cuando el Congreso cerró la sesión. Las enmiendas de embellecimiento de las carreteras no formaron parte de la controversia que impidió el acuerdo de los conferenciantes. [6]
El hecho de que el 99º Congreso no aprobara un proyecto de ley de carreteras ejerció una tremenda presión sobre el 100º Congreso para que lo hiciera debido a la necesidad de financiar las carreteras del país. [ cita necesaria ] La Cámara respondió aprobando el HR 2 el 21 de enero de 1987, que era prácticamente idéntico al proyecto de ley de 1986, HR 3129. No hubo audiencias del comité y poco o ningún debate. Las enmiendas a la Ley de Embellecimiento de Carreteras fueron las mismas que las de HR3129; sólo se cambiaron las fechas. [ cita necesaria ]
El proyecto de ley de carreteras del Senado, S.185, no contenía ninguna enmienda para el embellecimiento de las carreteras cuando se presentó.
La aprobación de la S.185 en el Comité del Senado tuvo lugar el 21 de enero de 1987, momento en el que el Senador Stafford ofreció una enmienda a la Ley de Embellecimiento de Carreteras. La enmienda era prácticamente idéntica a la contenida en el proyecto de ley del Senado de 1986. Después de aproximadamente una hora de debate, se votó la enmienda con un resultado de ocho a ocho. El empate impidió informar la enmienda al pleno del Senado.
El 3 de febrero de 1987, durante el debate en el pleno del proyecto de ley del Senado, ahora S.387, el senador Stafford ofreció otra enmienda, copatrocinada por los senadores Bentsen (TX), Chafee (RI), Evans (WA), Moynihan (NY). ) y Wilson (CA). La enmienda era similar al proyecto de ley del Senado de 1986, con varios cambios importantes. Éstas eran:
Después de una hora de debate, el senador Wendell Ford (KY) propuso presentar la enmienda y el Senado estuvo de acuerdo, 57 a 40. Esto resultó en que no se incluyeran enmiendas a la Ley de Embellecimiento de Carreteras en el proyecto de ley del Senado.
Los conferenciantes de la Cámara y el Senado se reunieron el 10 de marzo de 1987 y decidieron no enmendar la Ley de Embellecimiento de Carreteras, y todas las enmiendas aprobadas por la Cámara de Representantes fueron eliminadas del proyecto de ley de carreteras. [6]
El 24 de octubre de 1989, los representantes John Lewis (D-GA) y Clay Shaw (R-FL) introdujeron la legislación anti-carteles más amplia jamás propuesta. [¿ según quién? ] La propuesta, HR3389, la Ley de Control de Carteleras de 1989,:
No se votó la propuesta. [6]
El programa de publicidad exterior fue objeto de un escrutinio continuo durante la segunda sesión del 101º Congreso. El senador Chafee (R-RI), junto con siete copatrocinadores, presentó la "Ley de Control de la Contaminación Visual de 1990", S.2500. La propuesta incluía disposiciones para:
En noviembre de 1990, el Comité Senatorial de Medio Ambiente y Obras Públicas votó 11 a 4 a favor de la enmienda Chafee. Sin embargo, el Congreso suspendió la sesión antes de que se tomara cualquier otra medida. [6]
El 13 de febrero de 1991, el Secretario de Transporte, Samuel Skinner, presentó al Congreso el proyecto de ley de carreteras y transporte de la Administración.
Dentro del Título 1 de la propuesta Ley de Carreteras con Ayuda Federal de 1991, la sección 116, Publicidad exterior, y la Sección 109, Disposiciones generales, modificaron las disposiciones de control de la publicidad exterior. Los cambios significativos incluyeron:
La Ley de Control de la Contaminación Visual de 1991 era idéntica a la propuesta del Senado de 1990, S. 2500. El 7 de marzo de 1991, los representantes Clay Shaw (R-FL) y John Lewis (D - GA) reintrodujeron la HR 1344 para ajustarse a la ley del Senado. versión. El senador John Chafee (R - RI) presentó en el Senado un proyecto de ley complementario (S.593 posteriormente modificado a S.965). Los proyectos de ley tenían 28 copatrocinadores en la Cámara y 10 copatrocinadores del Senado cuando se presentaron, junto con 40 organizaciones que apoyaban las enmiendas contra las vallas publicitarias.
La propuesta de Shaw/Lewis y Chafee:
En la reunión del Comité Senatorial de la Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie de 1991 (S.965) el 22 de mayo de 1991, la enmienda del cartel realizada por el Senador Chafee fue aprobada por 11 votos a 4. El 3 de junio de 1991, el presidente Burdick (D-ND) informó sobre la Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie de 1991 fuera del comité. El número de proyecto de ley se cambió a S.1204 y la Sección 137, Control de la contaminación visual, fue la propuesta de Chafee enmendada. [6]
El 12 de junio de 1991, el Senado votó una enmienda propuesta por el senador Harry Reid (D-NV) para eliminar la sección 137 (el lenguaje Chafee) en su totalidad. La votación versó sobre los méritos de una compensación justa por los carteles publicitarios. El voto favorable del Senado por un margen de 60 a 39 apoyó al senador Reid y a la industria de la publicidad exterior.
El Senado aprobó su proyecto de ley completo (S. 1204) el 19 de junio. Sin embargo, la versión de la Cámara de Representantes de la Ley de Transporte de Superficie fue retirada de la votación el 1 de agosto, después de verse enredada en un aumento de 5 centavos por galón de gasolina. [ cita necesaria ] [6]
El representante Andrews (D-TX) redactó una enmienda a la HR 2950 que habría requerido:
La enmienda nunca fue presentada ante el Comité de Obras Públicas de la Cámara, ni ante toda la Cámara. En cambio, la Cámara presentó un proyecto de ley al Comité de Conferencia sin ningún cambio en los controles de la publicidad exterior. [6]
El Comité de la Conferencia debatió las cuestiones de carreteras y transporte y llegó a un acuerdo el 27 de noviembre de 1991 sobre cambios importantes al programa de transporte en la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991 (ISTEA). La cuestión de los carteles fue debatida por los miembros de la Cámara y el Senado y las medidas punitivas sobre los carteles se mantuvieron fuera del proyecto de ley. Las enmiendas del HBA acordadas fueron:
Se estableció un Comité Asesor de 17 miembros para ayudar al Secretario de Transporte en el establecimiento de un Programa Nacional de Caminos Escénicos y un programa de Todos los Caminos Americanos. El Comité Asesor debía presentar un informe al Secretario a más tardar 18 meses después de la promulgación de ISTEA. La industria de la publicidad exterior pasó a ser miembro del Comité Asesor de Scenic Byways. Otros caminos panorámicos y problemas con señales alternativas incluyeron:
La tinta apenas se había secado en la legislación ISTEA del 18 de diciembre de 1991 antes de que una interpretación del nuevo estatuto por parte del DOT/FHWA requiriera una enmienda a la Ley de Embellecimiento de Carreteras. [ la neutralidad está en disputa ]
En enero de 1992, la FHWA emitió directrices para sus oficinas locales y para los estados en relación con los nuevos requisitos de control de vallas publicitarias. El 20 de febrero de 1992, la FHWA notificó a todos los gobernadores estatales que, dado que la ISTEA de 1991 hizo que la eliminación de señales no conformes fuera elegible para fondos de ayuda federal para carreteras, los estados deben utilizar fondos fiduciarios de carreteras para eliminar todas las señales no conformes restantes.
El 6 de marzo de 1992, la FHWA publicó un Aviso del Registro Federal pidiendo la eliminación obligatoria de las señales no conformes en un plazo de dos años o se arriesgaba a perder el 10 por ciento de su dinero federal para carreteras. El costo estimado para eliminar a 92.000 fue de 428 millones de dólares. Cada estado debía proporcionar un plan de acción para implementar las remociones antes del 18 de junio de 1992. Además, se incluyeron para comentarios las acciones de remoción ilegal de letreros y la prohibición de vallas publicitarias en caminos panorámicos.
Cartas de líderes clave del Congreso, gobernadores y otros funcionarios estatales, y usuarios de vallas publicitarias protestaron por esta acción unilateral de la FHWA. [ cita necesaria ]
El 8 de mayo de 1992, la FHWA publicó en el Registro Federal un Aviso de reglamentación propuesta (NPRM) solicitando comentarios sobre cuatro opciones de eliminación de letreros, pero recomendó las regulaciones propuestas para que los estados eliminaran todos los letreros no conformes antes de marzo de 1994. El período de comentarios debía expirar. el 8 de julio de 1992.
El 20 de mayo de 1992, el senador Steve Symms (R-ID) propuso la enmienda número 1849 a un paquete de ayuda urbana de emergencia. La propuesta de Symms fue aprobada por votación oral en el Senado esa misma tarde. La enmienda técnica a la sección 131 (n) de la HBA dispuso que los fondos federales para la eliminación de letreros legales no conformes quedaran a discreción de los estados.
La enmienda no fue cuestionada. Durante el debate sobre la enmienda, la Asociación Estadounidense de Constructores de Carreteras y Transporte (ARBTA, por sus siglas en inglés) proporcionó un análisis detallado del impacto económico en los empleos si fuera necesario retirar los carteles publicitarios y el número resultante de millas de carreteras que no se rehabilitarían debido al uso de fondos. para retirar vallas publicitarias. Además, la industria de viajes y turismo expresó su preocupación por la pérdida de oportunidades publicitarias para sus miembros, muchos de los cuales dependen de vallas publicitarias. El representante Bud Shuster (R-PA) ofreció un coloquio el 18 de junio, en el que explicó en detalle la intención de los conferenciantes entre la Cámara y el Senado.
El 22 de junio de 1992, el Presidente firmó la Ley de Asignaciones Suplementarias de Emergencia Dire de 1992 (PL 102-302). La enmienda a la publicidad exterior anuló inequívocamente el aviso de reglamentación de la FHWA del 8 de mayo de 1992, que hizo obligatoria la eliminación de carteles no conformes.
Luego, la FHWA informó a sus oficinas locales que no había riesgo de sanción si un estado decidía no adquirir señales no conformes. El 16 de julio de 1992, la FHWA publicó en el Registro Federal una eliminación de todas las referencias a la remoción de letreros no conformes. El asunto de la eliminación ilegal de letreros y la prohibición de vallas publicitarias en la reglamentación de caminos panorámicos no se vieron afectados.
A lo largo de todo el proceso de elaboración de normas, se enviaron más de 3200 cartas al expediente de la FHWA. Casi el 90 por ciento apoyó la posición de la industria de la publicidad exterior. [ cita necesaria ] [6]
De manera similar a la cuestión de la eliminación de letreros no conformes, una de las primeras acciones tomadas por la Administración Federal de Carreteras después de la promulgación de ISTEA (18 de diciembre de 1991) fue la emisión de un aviso de marzo de 1992 que interpretó las disposiciones de la subsección (s) para prohibir la construcción de todos los carteles nuevos en cualquier camino panorámico designado por el estado. La prohibición de la FHWA incluía nuevos carteles publicitarios en cualquier camino panorámico designado por el estado. La prohibición de la FHWA incluía nuevos carteles publicitarios dentro de áreas comerciales e industriales a lo largo de rutas panorámicas.
La cuestión de la prohibición de las vallas publicitarias se convirtió en un tema polémico [ ¿según quién? ] durante las deliberaciones de la Comisión Nacional de Caminos Escénicos de 1993, principalmente debido a los esfuerzos de las facciones contra las vallas publicitarias para insertar el lenguaje de la política normativa de la FHWA en el Informe Final de la Comisión de que se requería una prohibición obligatoria de nuevas vallas publicitarias. [ cita necesaria ] Los votos sobre la cuestión de la prohibición de las vallas publicitarias reflejaron la naturaleza dividida de los miembros de la Comisión entre funcionarios gubernamentales, intereses comerciales y turísticos, y conservacionistas/preservacionistas.
El encargo del Comité era recomendar al Secretario de Transporte los criterios mínimos mediante los cuales las agencias estatales y federales designarían y operarían ciertos caminos panorámicos destacados como National Scenic Byways y All American Roads. El informe de la Comisión se centró en la identificación y el desarrollo de caminos panorámicos que ofrecen valores escénicos, históricos, naturales, culturales, recreativos o arqueológicos pero que son parte de un esfuerzo voluntario de base "de abajo hacia arriba", no de un mandato federal.
El Informe Final del Comité, emitido en 1993, proporcionó una estructura del programa, proceso y criterios de designación, recomendaciones de financiamiento, procedimientos de cancelación de designación, opciones de firma, estándares de diseño, seguridad y recomendaciones de control de publicidad exterior.
La cuestión de la publicidad exterior fue la más difícil y polémica de resolver para el Comité. Hubo un extenso debate sobre la interpretación de las leyes existentes, así como sobre recomendaciones para un futuro programa nacional. Se realizaron votaciones formales sobre varios temas (con resultados muy ajustados) porque no se pudo llegar a un consenso. [ cita necesaria ]
La mayoría del comité no apoyó la recomendación de que el Secretario de Transporte requiera un compromiso demostrado de no agregar nuevos carteles, sino aceptar los que ya estaban colocados. Luego, el Comité acordó que su voto no debería interpretarse en el sentido de que estaba a favor de nuevos carteles publicitarios. Esta moción se refería a la prohibición de la construcción de vallas publicitarias en rutas distintas de las carreteras primarias interestatales y con ayuda federal diseñadas como caminos panorámicos nacionales.
La mayoría del Comité recomendó que el Secretario de Transporte aliente a los estados a extender los controles de vallas publicitarias para limitar la construcción de nuevas vallas publicitarias en las rutas nacionales designadas, independientemente del sistema vial. Este último punto fue añadido por el personal de la FHWA debido al desacuerdo sobre la interpretación del lenguaje ISTEA.
La mayoría del Comité recomendó que los planes de gestión de corredores para All-American Roads requieran que los estados prohíban efectivamente nuevas vallas publicitarias, excepto en comunidades con más de 25,000 habitantes, y fomenten el uso de señales de identificación comercial alternativas, como TODS y logotipos.
Los controles de ISTEA y HBA se aplicarían a un desvío panorámico designado de acuerdo con el proceso de nominación como un desvío panorámico nacional o All-American Road en la autopista interestatal o primaria con ayuda federal, incluso si no fue designado de conformidad con la ley estatal como un desvío panorámico estatal. .
El 14 de junio de 1993, FHWA revirtió su política anterior al emitir una política de "segmentación" que reconocía la discreción estatal para permitir nuevas vallas publicitarias dentro de los segmentos comerciales e industriales de los caminos panorámicos estatales. Sin embargo, la política de la FHWA se implementó de manera esporádica y vaga, lo que generó una amplia confusión entre los estados sobre el alcance de la autoridad de la FHWA en esta área.
A finales de 1993, se incluyó una enmienda para aclarar la cuestión de la "segmentación" de los caminos panorámicos en la versión del proyecto de ley HAZMAT del Comité de la Cámara de Representantes. Sin embargo, todas las enmiendas consideradas no relacionadas con el proyecto de ley fueron descartadas antes de la votación del Plenario. [6]
En 1995, tanto la Cámara como el Senado estaban considerando la designación del Sistema Nacional de Carreteras. Esta legislación fue requerida por ISTEA. La Cámara de Representantes aprobó una enmienda a las subsecciones de la HBA para aclarar que la prohibición federal de nuevas vallas publicitarias en caminos panorámicos no restringía la autoridad de un estado con respecto a áreas comerciales e industriales a lo largo de un camino panorámico o caminos designados de conformidad con al idioma original de ISTEA en el programa nacional de caminos panorámicos.
El proyecto de ley del Senado no contenía ninguna disposición comparable y, después de mucho debate por parte del Comité de Conferencia, se acordó un sustituto que codificaba la implementación de políticas de la FHWA del 14 de junio de 1993. El lenguaje sustituto de la conferencia decía:
Al designar un desvío panorámico a los efectos de la sección 131(s) y la sección 1047 de la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991, un estado puede excluir de dicha designación cualquier segmento de una carretera que sea inconsistente con los criterios estatales para designar desvíos panorámicos. La exclusión de un tramo de carretera debe tener una base razonable. El secretario de Transporte tiene la autoridad para impedir acciones que evadan los Requisitos Federales.
En efecto, el texto final codifica la política actual de la FHWA para permitir la segmentación de áreas no escénicas a lo largo de un camino panorámico designado por el estado o aprobado por el gobierno federal, siempre que la determinación del estado sea razonable. No se prohíben las señales pioneras ni el mapeo de segmentos excluidos.
El lenguaje gerencial para acompañar al Suplente de la Conferencia fue impreso en el Registro del Congreso, páginas H 13324-25 el 18 de noviembre de 1995, por el Representante Bud Shuster. La Ley de Designación del Sistema Nacional de Carreteras de 1995 (PL 104-59) se convirtió en ley el 28 de noviembre de 1995. [6]
El 23 de octubre de 1997, el senador Jeffords presentó siete enmiendas a la S. 1173 para la reautorización del programa de carreteras y transporte. Las enmiendas no llegaron a votación en el Senado debido a otros asuntos urgentes. Las enmiendas fueron:
Se colocó un límite en el número total de vallas publicitarias.
Programas estatales prohibidos de control de vegetación.
Se permitió a una localidad eliminar los carteles legales con una compensación justa por los carteles colocados después de la promulgación.
Exigió que cada estado realice un inventario anual que catalogue todas las señales ilegales, no conformes y conformes a lo largo de carreteras y caminos panorámicos controlados por ayuda federal.
Prohibidas nuevas vallas publicitarias en zonas comerciales e industriales no zonificadas
No se ofrecieron enmiendas al programa de control de publicidad exterior durante el debate sobre la Ley de Equidad en el Transporte del día 21 (TEA 21), una reautorización de seis años del programa de carreteras, seguridad y tránsito.
El control de las vallas publicitarias sigue siendo un elemento elegible según el Programa de Mejoras del Transporte establecido en el ISTEA de 1991 y continuado por el TEA 21 en 1998. La participación federal es del 80 por ciento. [6]
El 10 de agosto de 2005, el presidente George W. Bush firmó SAFE-TEA-LU (Ley de Equidad en el Transporte Seguro, Responsable, Flexible y Eficiente): Un legado para los usuarios en una ceremonia en Illinois; estaba previsto que expirara el 30 de septiembre de 2009. No se ofrecieron modificaciones al programa de control de publicidad exterior. Esta legislación eliminó el límite en el cálculo de la publicidad en el transporte y los ingresos por concesiones como fondos de "contrapartida local" para calificar para financiamiento federal.
En 2008, el Congreso aprobó un proyecto de ley de correcciones técnicas para corregir errores en el proyecto de ley de carreteras firmado en 2005. Los conferenciantes del proyecto de ley de correcciones consideraron, pero abandonaron, una propuesta no industrial para permitir logotipos florales corporativos en el derecho de paso.
En 2006 y 2007, el Congreso consideró enmiendas a proyectos de ley de asignaciones para afirmar la autoridad estatal para permitir la reconstrucción de vallas publicitarias dañadas después del huracán Katrina . En 2006, una conferencia entre la Cámara y el Senado sobre un proyecto de ley de asignaciones para el desarrollo de energía y agua eliminó una enmienda por daños causados por tormentas. En 2007, una medida similar fue eliminada de un proyecto de ley de asignaciones de emergencia en el Senado bajo una cuestión de orden.
A principios de 2006, la FHWA anunció un proceso formal de "evaluación de conflictos" sobre la Ley de Embellecimiento de Carreteras de 1965. Se firmó un contrato con el Instituto Estadounidense para la Resolución de Conflictos Ambientales (ECR), Tucson, Arizona, para realizar una evaluación a nivel nacional a fin de que la agencia para comprender mejor la naturaleza y complejidad de los conflictos que se han desarrollado a raíz del HBA y para determinar qué caminos hacia la resolución están disponibles.
Se seleccionaron siete ciudades como anfitrionas de entrevistas con las partes interesadas, grupos focales y reuniones minipúblicas. Estas ciudades eran Sacramento, California: Cleveland, Ohio; Austin, Texas: Atlanta, Georgia; Salt Lake City, Utah; Kansas City, Misuri; y Filadelfia, Pensilvania. Las reuniones se programaron desde mediados de agosto hasta mediados de noviembre de 2006.
A través de más de 100 entrevistas personales, siete grupos focales y reuniones públicas en las siete ciudades junto con más de 1,800 comentarios al Registro Federal, los asesores reunieron perspectivas únicas sobre el programa de control de publicidad exterior. Los asesores llegaron a varias conclusiones fundamentales: El conflicto sobre los controles de la publicidad exterior es sustantivo, organizativo y actitudinal. Las cuestiones clave percibidas como importantes para las partes interesadas y con un potencial razonable para llegar a un acuerdo fueron:
La Ley de Embellecimiento de Carreteras de 1965 coincidió con una época en la que las principales carreteras estadounidenses estaban siendo evitadas a un ritmo rápido por nuevas autopistas interestatales . La primera parte de la Ruta 66 de los EE. UU. en California fue eliminada del sistema de carreteras de los EE. UU. en 1964 como primer paso para convertir toda la longitud de la Ruta 66 de los EE. UU. en una carretera fuera de servicio para 1985. Existía una situación similar en muchas otras carreteras de los EE. UU. que atravesaban pequeñas ciudades en que los negocios al borde de la carretera, anteriormente ubicados directamente en la carretera principal y con capacidad ilimitada para alquilar espacio para señalización a cualquier propietario de terrenos en la ruta, pronto descubrirían que no sólo el tráfico había sido desviado de ellos por autopistas de acceso limitado (a menudo corriendo aproximadamente en paralelo) a la antigua carretera sin salida para salir de una carretera a la otra), pero que las iniciativas de embellecimiento de carreteras impuestas por el gobierno federal les prohibían colocar nuevas señales en la nueva autopista para intentar recuperar su antigua clientela.
Esto colocó a las empresas independientes establecidas (generalmente en las autopistas estadounidenses y en las calles principales de las ciudades pequeñas) en desventaja frente a las cadenas nacionales que ingresaban cada vez más al mercado mediante la construcción de nuevas ubicaciones en las rampas de salida de las autopistas recién construidas. Los estados se vieron obligados a seguir la agenda federal de embellecimiento de carreteras o correr el riesgo de perder fondos federales para carreteras. En muchos casos, la eliminación de la señalización sería simplemente un último factor que contribuiría a dejar fuera del negocio a empresas independientes establecidas en las autopistas estadounidenses recientemente desviadas. [8]
La HBA permite la instalación de vallas publicitarias en cualquier área comercial o industrial adyacente a carreteras primarias interestatales y con ayuda federal, con pautas estrictas en cuanto a lo que constituye actividad comercial/industrial. [9]