La Stourbridge Lion fue una locomotora de vapor de ferrocarril . Fue la primera locomotora y la primera locomotora construida en el extranjero que operó en los Estados Unidos , y una de las primeras locomotoras que operó fuera de Gran Bretaña . Toma su nombre de la cara del león pintada en el frente, y de Stourbridge en Inglaterra, donde fue fabricada por la firma Foster, Rastrick and Company en 1829. [2] La locomotora, obtenida por la Delaware & Hudson Canal Company (D&H), fue enviada a Nueva York en mayo de 1829, donde fue probada elevada sobre bloques. Luego fue llevada a Honesdale, Pensilvania para probarla en la vía recién construida de la compañía. La locomotora funcionó bien en su primera prueba en agosto de 1829, pero se descubrió que era demasiado pesada para la vía y nunca se usó para su propósito previsto de transportar vagones de carbón. Durante las siguientes décadas, se quitaron varias piezas de la locomotora abandonada hasta que solo quedaron la caldera y algunos otros componentes. Estos fueron adquiridos por el Instituto Smithsonian en 1890 y actualmente están en exhibición en el Museo del Ferrocarril B&O en Baltimore .
La D&H, una de las primeras empresas ferroviarias de los Estados Unidos , fue fundada en 1823 para construir y operar canales entre la ciudad de Nueva York y los yacimientos de carbón de los alrededores de Carbondale, Pensilvania . Si bien la línea se había planeado originalmente como un canal para toda la ruta, los ingenieros de la compañía comenzaron a pensar en el transporte ferroviario ya en 1825; el plan inicial era construir un ferrocarril entre las minas y el extremo occidental del canal como una forma de llevar el carbón a los barcos del canal.
John B. Jervis , que más tarde se convirtió en el diseñador de la locomotora 4-2-0 (el tipo Jervis ), fue nombrado ingeniero jefe de D&H en 1827. Jervis planeó una serie de rampas conectadas por vías férreas niveladas, pero desconectadas entre sí. A los directores de la compañía les gustó el plan de Jervis y autorizaron su construcción con algunas dudas debido a la tecnología ferroviaria, que aún no había sido probada.
En 1828, un antiguo compañero de trabajo de Jervis, Horatio Allen , realizó una gira de investigación ferroviaria por Inglaterra. A través de Allen, Jervis envió especificaciones de locomotoras que podrían utilizarse en el D&H. Allen escribió en julio que se habían pedido cuatro locomotoras, tres de Foster, Rastrick and Company y una de Robert Stephenson and Company , para el D&H.
La Stourbridge Lion fue una de estas tres locomotoras construidas por Rastrick, pero el taller de Stephenson había completado su locomotora, la Pride of Newcastle , antes que cualquiera de las locomotoras de Rastrick. La Pride of Newcastle llegó a Estados Unidos casi dos meses antes que la Stourbridge Lion , pero fue esta última la que se utilizó para las primeras pruebas ferroviarias. El precio de entrega de la Stourbridge Lion fue de 2.914,90 dólares, equivalente a 83.403 dólares en 2023. [3]
La locomotora fue transportada desde Liverpool a bordo del barco John Jay , llegando a Nueva York a mediados de mayo de 1829. [3] Fue ensamblada en la Fundición de West Point en Nueva York, donde fue probada por primera vez bajo vapor. Allí, se informó que "se convirtió en objeto de curiosidad para miles de personas que visitaban las obras día a día para ver a la 'criatura' realizar los movimientos únicamente". [4] Su primer recorrido oficial tuvo lugar el 8 de agosto de 1829 en Honesdale, Pensilvania . Según un testigo ocular, "se encendió el fuego y se elevó el vapor y, bajo la dirección de Horatio Allen, la 'maravillosa máquina' fue capaz de moverse, para gran alegría de la multitud de espectadores emocionados". [5] A pesar de no tener experiencia en la conducción de una locomotora, Allen sacó la Stourbridge Lion para su primera prueba por su cuenta, conduciéndola aproximadamente tres millas a lo largo de la vía, incluida una sección elevada sobre el arroyo Lackawaxen. Luego dio marcha atrás con la locomotora de regreso a su punto de partida. [6] La locomotora funcionó admirablemente, pero la vía que se construyó para hacerla circular era insuficiente para la tarea (la compañía no había utilizado rieles totalmente de hierro sino tiras de hierro aplicadas a un riel de madera). [7] Jervis había especificado que las locomotoras no debían pesar más de 4 toneladas; la Stourbridge Lion pesaba casi el doble, 7,5 toneladas.
Las otras dos locomotoras Foster, Rastrick & Co que habían sido encargadas por Allen, Delaware y Hudson , llegaron por separado a Nueva York en agosto y septiembre de 1829 antes de ser enviadas a Rondout. [6]
Rastrick construyó otra locomotora aproximadamente al mismo tiempo que la Stourbridge Lion, destinada a ser utilizada en Inglaterra. [8] Esta locomotora, la Agenoria , era muy similar a la Stourbridge Lion, aunque de un ancho de vía diferente y con una chimenea notablemente más larga. La Agenoria funcionó por primera vez en junio de 1829, estuvo en funcionamiento durante más de 30 años y actualmente se conserva en el Museo Nacional del Ferrocarril en York , Inglaterra. [9]
En 1834, los documentos muestran que el ferrocarril intentó vender la Stourbridge Lion y sus primeras locomotoras hermanas a la Comisión del Canal de Pensilvania, pero el acuerdo no se concretó. Las locomotoras se consideraron demasiado inadecuadas para los ferrocarriles en expansión; los fabricantes de locomotoras estadounidenses habían comenzado a producir sus propias locomotoras de diseños mejorados ya en 1830. Las cuatro locomotoras se utilizaron como fuentes de barras de hierro forjado inglés hasta mediados de la década de 1840.
En 1845, lo único que quedaba del Stourbridge Lion era su caldera. Sin embargo, la caldera seguía funcionando y se utilizó en una fundición de Carbondale durante unos cinco años más, hasta que el propietario de la fundición se dirigió al oeste para probar suerte como mecánico de Forty-niner . La fundición se vendió unos años más tarde a nuevos propietarios que reconocieron el valor de la caldera como pieza histórica y, según se informa, en 1874 intentaron venderla por 1000 dólares (equivalentes a 26 929 dólares en 2023). Los propietarios no pudieron encontrar un comprador.
En 1883, D&H tomó prestada la caldera para exhibirla en la Exposición de Aparatos Ferroviarios de Chicago . Desafortunadamente, la seguridad en torno al transporte de la caldera era laxa; los cazadores de recuerdos sacaron todos los elementos sueltos que pudieron de la ahora histórica caldera, recurriendo incluso a martillos y cinceles para quitar partes de ella.
_(3).jpg/1280px-Honesdale,_Pennsylvania_(4095370872)_(3).jpg)
La caldera se almacenó nuevamente y finalmente fue adquirida por el Instituto Smithsoniano en 1890. También se conservan algunas otras piezas que se cree que fueron del Stourbridge Lion , pero su autenticidad es cuestionada. Estas otras piezas pueden haber provenido de uno o más de los motores hermanos de la locomotora. El museo ha hecho algunos intentos de reconstruir la locomotora con las piezas que quedan. Sin embargo, como el origen de las piezas aún está en duda y faltan algunas otras piezas clave, la reconstrucción de la locomotora nunca se completó. La caldera y las piezas ensambladas se exhiben actualmente en el Museo del Ferrocarril B&O en Baltimore . [10]
En 1932, D&H construyó su propia réplica del león de Stourbridge a partir de planos que se hicieron en base a las partes que aún existían. El Museo de la Sociedad Histórica del Condado de Wayne contiene una réplica a escala real del león de Stourbridge y alberga muchas fotografías y artefactos relacionados. Este museo se encuentra en un pequeño edificio de ladrillo en Main Street, Honesdale, Pensilvania, que alguna vez fue la oficina de la compañía D&H Canal y es donde el león de Stourbridge comenzó su recorrido inaugural.
La caldera tenía un solo conducto de humos sencillo , con la chimenea saliendo por la parte superior del tambor de la caldera. No se trataba de una caja de humos propiamente dicha, ya que no tenía puerta para acceder a ella y limpiarla. [ cita requerida ] Un tubo de escape externo prominente delante de la caldera conducía a un tubo de escape dentro de la chimenea. El tubo de escape es visible en muchas fotografías de la locomotora.
Las bielas del pistón estaban conectadas a un par de vigas de saltamontes (una para cada cilindro) montadas sobre la caldera. Una biela cerca del extremo del pistón de las vigas móviles impulsaba las ruedas del eje trasero, donde también se conectaba a una biela de acoplamiento para impulsar las ruedas delanteras. [ cita requerida ]
