El Lavochkin La-5 (Лавочкин Ла-5) fue un avión de combate soviético de la Segunda Guerra Mundial . Fue un desarrollo y refinamiento del LaGG-3 , reemplazando el motor en línea del modelo anterior por el motor radial Shvetsov ASh-82, mucho más potente . Durante su tiempo en servicio, fue uno de los tipos de avión de combate más capaces de la Fuerza Aérea Soviética , capaz de luchar contra los diseños alemanes casi en igualdad de condiciones.
El La-5 descendió de los LaGG-1 y LaGG-3, aviones diseñados por Vladimir Gorbunov antes de la Segunda Guerra Mundial . El LaGG-1 tenía poca potencia y el LaGG-3, con una estructura más ligera y un motor más potente, no resolvió el problema. A principios de 1942, las deficiencias del LaGG-3 llevaron a que Lavochkin perdiera el favor de Joseph Stalin y que las fábricas de LaGG-3 se convirtieran a la producción de Yakovlev Yak-1 y Yak-7 .
Durante el invierno de 1941-1942, Lavochkin trabajó extraoficialmente para mejorar el LaGG-3. El trabajo de diseño se llevó a cabo en una pequeña cabaña al lado de un aeródromo. A principios de 1942, Gorbunov reemplazó el motor en línea de un LaGG-3 por el motor radial Shvetsov ASh-82 más potente . El morro fue reemplazado por el morro del Sukhoi Su-2 con motor ASh-82 . El nuevo motor requirió trabajo para mantener el equilibrio del avión. El prototipo voló por primera vez en marzo y demostró un rendimiento sorprendentemente aceptable; Los pilotos de pruebas de la Fuerza Aérea lo consideraron superior al Yak-7 y en abril comenzaron intensivas pruebas de vuelo. El avión recibió el nombre de LaG-5 ; El cambio de LaGG se debió a que Mikhail Gudkov, uno de los diseñadores originales de LaGG, ya no estaba en el programa. En julio, se llamó La-5 , aunque Gorbunov todavía estaba involucrado.
En julio, se ordenó que el La-5 entrara en plena producción, incluida la conversión de los fuselajes incompletos del LaGG-3. La producción basada en el prototipo comenzó casi de inmediato en las fábricas de Moscú y la región de Yaroslav. Los cambios en el modelo de producción principal incluyeron listones para mejorar el rendimiento general. El La-5 era inferior a los mejores cazas alemanes en altitudes superiores, pero igual en altitudes inferiores; era adecuado para el combate aéreo sobre el Frente Oriental , que normalmente tenía lugar en altitudes inferiores a 5.000 m (16.404 pies).
El avión recibió más modificaciones. El La-5F mejoró la visibilidad exterior del piloto con un fuselaje trasero reducido. El La-5FN definitivo tenía un motor de inyección de combustible , una entrada de aire diferente y fue aún más aligerado. Un giro completo tomó entre 18 y 19 segundos. El La-5FN de producción muy tardía tenía dos cañones Berezin B-20 de 20 mm instalados en el capó en lugar de los dos ShVAK de 20 mm más pesados ; ambos eran capaces de realizar una salva con un peso de 3,4 kg/s.
Se construyeron 9.920 La-5 de todas las variantes, incluidas las versiones de entrenamiento dedicadas , denominadas La-5UTI .
El La-5 fue la base del Lavochkin La-7 mejorado .
Varios La-5 continuaron al servicio de las naciones del Bloque del Este después del final de la guerra, incluida Checoslovaquia .
A mediados de 1943, los alemanes capturaron un nuevo La-5 después de realizar un aterrizaje forzoso en un aeródromo alemán. El avión fue evaluado por el piloto de pruebas de la Luftwaffe, Hans-Werner Lerche. [1] Lerche señaló que el La-5FN sobresalía en altitudes inferiores a 3.000 m (9.843 pies), pero adolecía de un alcance corto y un tiempo de vuelo de sólo 40 minutos con la potencia del motor de crucero. Todos los controles del motor (acelerador, mezcla, paso de la hélice, flaps del capó y caja de cambios del sobrealimentador) tenían palancas separadas que obligaban al piloto a realizar ajustes constantes durante el combate o arriesgarse a un rendimiento subóptimo. Por ejemplo, para acelerar rápidamente era necesario mover no menos de seis palancas. Por el contrario, los aviones alemanes contemporáneos con el BMW 801 utilizaban el sistema informático del motor Kommandogerät que controlaba automáticamente todos estos ajustes desde una sola palanca del acelerador. Debido a limitaciones del flujo de aire, el sistema de refuerzo del motor ( Forsazh ) no se podía utilizar por encima de los 2000 m (6562 pies). La estabilidad en todos los ejes fue en general buena. La autoridad de los alerones se consideró excepcional, pero el timón no era lo suficientemente potente a velocidades más bajas. A velocidades superiores a 600 km/h (370 mph), las fuerzas sobre las superficies de control se volvieron excesivas. El tiempo de giro horizontal a 1000 m (3281 pies) y la potencia máxima del motor fue de 25 segundos.
La velocidad máxima y la aceleración del La-5 eran comparables a las de los cazas de la Luftwaffe a baja altitud. La velocidad de balanceo del La-5FN era ligeramente superior a la del Messerschmitt Bf 109 ; el Bf 109 era un poco más rápido y tenía velocidades de ascenso y giro más altas. [2] El La-5FN ascendió un poco más rápido y tenía un radio de giro más pequeño que el Focke-Wulf Fw 190 A-8. Sin embargo, el Fw 190A-8 era más rápido en todas las altitudes y tenía un rendimiento en picado significativamente mejor y una velocidad de balanceo superior. Lerche aconsejó a los pilotos del Fw 190 que llevaran el La-5FN a altitudes más altas, escaparan de los ataques zambulléndose seguido de un ascenso poco profundo a alta velocidad y evitaran enfrentamientos de giro prolongados.
Los defectos más graves del La-5 fueron el aislamiento térmico del motor, la falta de ventilación en la cabina y una capota que era imposible abrir a velocidades superiores a 350 km/h. Además, el mal aislamiento del compartimiento del motor permitió que los gases de escape ingresaran a la cabina; en respuesta, los pilotos frecuentemente ignoraban las órdenes y volaban con las cabinas abiertas. [3]
Los pilotos soviéticos estaban generalmente satisfechos con el La-5. "Era un excelente caza con dos cañones y un potente motor refrigerado por aire", recordó el piloto Viktor M. Sinaisky. "Los primeros La-5 de la fábrica de Tbilisi eran ligeramente inferiores, mientras que los últimos de la planta de Gorki , que nos llegaron desde Ivanovo , eran perfectos. Al principio recibimos La-5 normales, pero luego recibimos otros nuevos que contenían el El motor ASh-82 FN con inyección directa de combustible en los cilindros estaba perfeccionado y tenía mejor maniobrabilidad, aceleración, velocidad y velocidad de ascenso en comparación con las primeras variantes. Todo el mundo estaba enamorado del La-5. Era fácil de mantener. también." [4]
Sin embargo, las pérdidas del La-5 fueron elevadas, las mayores de todos los cazas en servicio en la URSS, excepto las del Yak-1. En 1941-45, VVS KA perdió 2.591 La-5: 73 en 1942, 1.460 en 1943, 825 el año siguiente y 233 en 1945. [5]
El La-5F llegó al frente en febrero de 1943. Pudo desafiar al Bf 109G-2 y al Fw 190A-4 en términos más o menos iguales, mientras que a la altura de las copas de los árboles era incluso más rápido. Una de las unidades La-5 más exitosas fue el 5.º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia, que realizó 3.802 salidas de combate, afirmando que 128 aviones enemigos fueron derribados y perdió 52 Lavochkins. [6]
Un La-5 hundido está almacenado en el Museo de Aviación Militar en Virginia Beach, Virginia . [7]
Datos de Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR, 1938-1950, [8] Jane's Fighting Aircraft of World War II [9]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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