MIVEC (Sistema de control electrónico de sincronización de válvulas innovador de Mitsubishi) [1] es la marca de una tecnología de motor de sincronización variable de válvulas (VVT) desarrollada por Mitsubishi Motors . MIVEC, al igual que con otros sistemas similares, varía la sincronización de los árboles de levas de admisión y escape, lo que aumenta la potencia y el par de salida en un amplio rango de velocidades del motor y, al mismo tiempo, puede ayudar a hacer funcionar un turbocompresor de manera más rápida y precisa.
MIVEC se introdujo por primera vez en 1992 en su motor 4G92 , un DOHC de 1.597 cc de aspiración natural, 16 válvulas y cuatro cilindros en línea . [2] En ese momento, la primera generación del sistema se llamó Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electronic Control . [3] Los primeros automóviles en utilizar esto fueron el Mitsubishi Mirage hatchback y el Mitsubishi Lancer sedán . Mientras que el motor 4G92 convencional proporcionaba 145 PS (107 kW; 143 hp) a 7000 rpm , [4] el motor equipado con MIVEC podía alcanzar 175 PS (129 kW; 173 hp) a 7500 rpm. [5] Se observaron mejoras similares cuando se aplicó la tecnología al Mitsubishi FTO de 1994 , cuya variante GPX de alta especificación tenía un V6 DOHC de 24 válvulas 6A12 de 1997 cc con una potencia máxima de 200 PS (147 kW; 197 hp) a 7500 rpm. [6] El modelo GR, cuyo motor por lo demás idéntico no estaba equipado con MIVEC, producía 170 PS (125 kW; 168 hp) a 7000 rpm en comparación. [7]
Aunque inicialmente se diseñó para mejorar el rendimiento, el sistema se desarrolló posteriormente para mejorar la economía y las emisiones, y se introdujo en toda la gama de vehículos de Mitsubishi, desde el automóvil i kei hasta el sedán Lancer Evolution de alto rendimiento y la economía global Mirage/Space Star. auto.
Los últimos desarrollos han llevado a que el sistema MIVEC evolucione hasta convertirse en una sincronización variable continua de válvulas y también a ser el primer sistema VVT que se utiliza en un motor diésel de un automóvil de pasajeros .
Los sistemas de control de válvulas variables optimizan más potencia y torque al variar los tiempos y/o la duración de apertura de las válvulas. Algunos de estos sistemas de control de válvulas optimizan el rendimiento a velocidades del motor bajas y medias, mientras que otros se centran en mejorar sólo la potencia a altas revoluciones. El sistema MIVEC proporciona ambos beneficios al controlar la sincronización y la elevación de las válvulas. La operación básica del sistema MIVEC consiste en alterar los perfiles de las levas y así adaptar el rendimiento del motor en respuesta a las acciones del conductor. [8]
En esencia, MIVEC cumple la misma función que "intercambiar levas", algo que los corredores de autos podrían hacer al modificar motores de diseño antiguo para producir más potencia. Sin embargo, tales cambios conllevan un compromiso: generalmente producen un mayor torque a bajas revoluciones o más caballos de fuerza a altas revoluciones, pero no ambas. MIVEC logra ambos objetivos. Con MIVEC, el "cambio de levas" se produce automáticamente a una velocidad fija del motor . El funcionamiento del Cam Switch es transparente para el conductor, quien simplemente se ve recompensado con un suave flujo de potencia. [8]
Se utilizan dos perfiles de levas distintos para proporcionar dos modos de motor: un modo de baja velocidad, que consta de perfiles de levas de baja elevación; y un modo de alta velocidad. Las levas de baja elevación y los balancines, que accionan válvulas de admisión separadas, están ubicados a ambos lados de una leva de alta elevación ubicada en el centro. Cada una de las válvulas de admisión es operada por una leva de baja elevación y un balancín, mientras que colocar una palanca en T entre ellas permite que las válvulas sigan la acción de la leva de alta elevación. [8]
A bajas velocidades, la sección del ala de la palanca en T flota libremente, lo que permite que las levas de baja elevación operen las válvulas. Los balancines de admisión contienen pistones internos, que se retienen mediante resortes en una posición baja mientras la velocidad del motor está por debajo del punto de conmutación MIVEC, para evitar el contacto con las palancas en forma de T de alta elevación. A altas velocidades, la presión hidráulica eleva los pistones hidráulicos, lo que hace que la palanca en T empuje contra el balancín, lo que a su vez hace que la leva de alta elevación opere las válvulas. [8]
MIVEC cambia al perfil de leva más alto a medida que aumenta la velocidad del motor y vuelve al perfil de leva más bajo a medida que disminuye la velocidad del motor. La superposición reducida de válvulas en el modo de baja velocidad proporciona un ralentí estable, mientras que la sincronización acelerada del cierre de la válvula de admisión reduce el reflujo para mejorar la eficiencia volumétrica, lo que ayuda a aumentar la potencia del motor y reducir la fricción de elevación. El modo de alta velocidad aprovecha el efecto de admisión pulsante creado por la gran elevación del modo y el tiempo retardado del cierre de la válvula de admisión. La pérdida de bombeo reducida resultante de la superposición de válvulas más grande produce una mayor potencia de salida y una reducción de la fricción. Los modos de baja y alta velocidad se superponen durante un breve período, lo que aumenta el par. [8]
Desde la familia de motores 4B1 en adelante, MIVEC ha evolucionado hasta convertirse en un sistema de sincronización variable continua de válvulas (CVVT) (doble VVT en válvulas de admisión y escape). [9] Muchas implementaciones antiguas solo varían la sincronización de válvulas (la cantidad de tiempo por revolución del motor que el puerto de admisión está abierto) y no la elevación. La sincronización se controla continuamente de forma independiente para proporcionar cuatro modos optimizados de funcionamiento del motor: [9]
La familia de motores 4N1 de Mitsubishi es la primera del mundo que presenta un sistema de sincronización variable de válvulas aplicado a motores diésel de turismos . [10]
En los primeros años de desarrollo de su tecnología MIVEC, Mitsubishi también introdujo una variante denominada MIVEC-MD (desplazamiento modulado), [3] [11] una forma de desplazamiento variable . Bajo una carga ligera del acelerador, las válvulas de admisión y escape en dos de los cilindros permanecerían cerradas, y las pérdidas de bombeo reducidas dieron una mejora supuesta del 10 al 20 por ciento en la economía de combustible. El desplazamiento modulado se eliminó alrededor de 1996. [11]