Länsimetro (en español: Metro occidental , en sueco: Västmetron ) es una ampliación del sistema de metro de Helsinki en Finlandia , que se inauguró el 18 de noviembre de 2017. Länsimetro extiende las dos líneas del sistema, M1 y M2, desde el centro de Helsinki hasta la vecina ciudad de Espoo . El nuevo tramo continúa las líneas desde la estación existente de Ruoholahti a través de la isla de Lauttasaari , el campus de la Universidad Aalto en Otaniemi y Tapiola , el término de la línea M2. La línea M1 continúa más al oeste hasta Matinkylä . A diferencia de las ampliaciones anteriores del sistema de metro de Helsinki, Länsimetro funciona completamente bajo tierra. La segunda fase se inauguró el 3 de diciembre de 2022 [1] y continúa la línea más al oeste hasta Kivenlahti , [2] [3] cerca del límite municipal de Kirkkonummi .
La aprobación final para una ruta de 13,5 kilómetros (8,4 millas) se otorgó el 4 de abril de 2007, y la construcción comenzó en noviembre de 2009. En febrero de 2014, se completó la voladura de rocas y se inició el equipamiento de los túneles y la construcción de las estaciones. [4] [5] La apertura de la extensión estaba prevista para agosto de 2016, [6] [7] pero se retrasó hasta noviembre de 2017. [8]
Los primeros diseños de metro de Helsinki, realizados en la década de 1950, ya incluían líneas hasta Espoo. Tras la finalización de las dos bifurcaciones de la línea de metro en el este de Helsinki en 1998, la ciudad de Helsinki siguió impulsando la propuesta del Länsimetro, pero la ciudad de Espoo siguió rechazándola hasta principios de la década de 2000.
Después de Helsinki, Espoo es la segunda ciudad más poblada de Finlandia. Dispone de carreteras, autobuses y trenes de cercanías, pero antes no estaba conectada al sistema de metro. Está conectada con Helsinki por el ferrocarril costero de Rantarata y por dos autopistas: la carretera nacional finlandesa 1 (Turun moottoritie, a Turku) en el medio y la carretera occidental ( Länsiväylä ) en el sur, cerca de la costa. Como vía principal entre el sur de Espoo y el centro de Helsinki, la Länsiväylä se ha ampliado en repetidas ocasiones para hacer frente a la congestión, pero todavía sufre atascos crónicos durante las horas punta de la mañana.
Desde los años 90, el Estado finlandés y la ciudad de Helsinki habían estado dispuestos a financiar una parte del proyecto Länsimetro y se preparaban para iniciar la construcción. Sin embargo, Espoo se opuso al proyecto durante mucho tiempo, principalmente por el coste: el Estado sólo había aceptado pagar el 30% de los costes, mientras que Espoo quería que contribuyera al menos con el 70%.
En 1997, Helsinki hizo una propuesta oficial a Espoo para construir el Länsimetro. Un año después, el 8 de diciembre de 1998, el ayuntamiento de Espoo decidió apoyar la ampliación sólo hasta Tapiola, rechazando una continuación hasta Matinkylä y Kivenlahti . El 16 de febrero de 1999, el ayuntamiento cambió de opinión y votó 48 a 18 a favor de construir la ampliación hasta Matinkylä. (Estas decisiones aún no autorizaban la construcción. En junio de 2012, Espoo estaba interesada en continuar la línea desde Matinkylä hasta Kivenlahti lo antes posible, deseando comenzar la construcción de esta segunda fase incluso antes de que entrara en servicio la primera fase. [9] )
La cuestión de la ampliación se reavivó en 2002, cuando el Consejo del Área Metropolitana de Helsinki (YTV) estaba elaborando un nuevo plan maestro para el transporte público en el área de Helsinki. En contra de la opinión del Ayuntamiento de Espoo, el YTV dio prioridad al Länsimetro frente a la construcción de un tren ligero entre Helsinki y Espoo. Se llegó a una solución de compromiso, ya que se añadió al plan un estudio sobre la alternativa de construir una línea de tren ligero de este tipo, con un calendario de construcción propuesto de 2010 a 2020.
Según una encuesta encargada por Helsingin Sanomat a finales de 2005, el 77% de los residentes de Espoo y el 90% de los residentes de Helsinki estaban a favor del Länsimetro. [10]
El 25 de septiembre de 2006, el Ayuntamiento de Espoo aprobó la construcción del Länsimetro con 45 votos a favor y 19 en contra. [11] En su decisión, el Ayuntamiento fijó una serie de condiciones para el proyecto:
Tras la decisión del ayuntamiento de Espoo de permitir que se utilizaran los impuestos municipales para el proyecto, los críticos de la decisión expresaron su preocupación por la posibilidad de que un proyecto de construcción de tal envergadura pudiera llevar a la ciudad a la quiebra, y demandaron a la ciudad ante el Tribunal Administrativo Supremo de Finlandia por supuesta negligencia en la toma de decisiones. [12] Dado que los tribunales administrativos no pueden pronunciarse sobre el fondo de la decisión, solo se cuestionó el procedimiento formal. El tribunal rechazó la demanda.
En junio de 2007, las ciudades de Espoo y Helsinki fundaron conjuntamente una empresa llamada Länsimetro Oy (en español: "Western Metro Ltd.") para construir la ampliación. Espoo posee el 72% de las acciones de la empresa y Helsinki el 28%. Matti Kokkinen fue nombrado director ejecutivo de la empresa . [13] Tras las disputas relacionadas con la inauguración retrasada de la primera fase en agosto de 2016, Ville Saksi reemplazó a Kokkinen como director ejecutivo el 14 de noviembre de 2016.
El 11 de noviembre de 2009, el Ayuntamiento de Helsinki aprobó la construcción del Länsimetro, que comenzó el 24 de noviembre de 2009. [14] Las quejas y apelaciones judiciales pospusieron el inicio durante más de un año, pero todas fueron rechazadas por el Tribunal Administrativo Supremo. [15] A junio de 2012 [actualizar], los tribunales finlandeses rechazaron todos los cargos presentados contra la ampliación.
En 2002, un estudio conjunto de la ciudad de Helsinki, la ciudad de Espoo y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones comparó el impacto de la ampliación del metro con el de la construcción de un sistema de autobuses de tránsito rápido . Se estimó que los costes de funcionamiento de los sistemas serían aproximadamente equivalentes. La ampliación del metro reduciría las emisiones en Helsinki, pero los autobuses de enlace las aumentarían en Espoo. El metro haría más rápido y más cómodo viajar a Helsinki desde las zonas de Espoo cercanas a las nuevas estaciones, pero aumentaría el tiempo de viaje desde las zonas periféricas.
Un segundo estudio realizado por los mismos partidos, publicado en 2004, investigó la opción alternativa de una línea de tren ligero . [16]
En 2006 se publicó un plan informal del sector privado para una alternativa de tren ligero llamada TramWest. Según sus críticos, el plan subestimó los costos y que la línea se colocó parcialmente en áreas donde habría sido imposible implementarla. TramWest también incluía muchos pasos a nivel , que, si se hacían mal, ralentizarían el transporte público. Las vías propuestas también habrían atravesado los parques junto al museo Kiasma y el Centro de Música de Helsinki , y todas las líneas habrían terminado en la plaza Elielinaukio junto a la estación central de trenes, sin estar integradas con ningún sistema ferroviario existente o futuro. A principios de 2008 se publicó una versión revisada del plan, que afirmaba abordar la mayoría de estas preocupaciones. [17] Proponía conectar Espoo con Länsiväylä y con el centro de la ciudad de Helsinki, y trasladar la terminal oriental a Viikki o Laajasalo .
Los planes preliminares, realizados en 2000 y 2001, estimaban que el coste de construcción de la infraestructura para la ampliación del metro hasta Matinkylä sería de unos 400 millones de euros . Cuando el ayuntamiento de Espoo decidió la construcción del metro en 2004, el coste estimado era de 452 millones de euros. En septiembre de 2007, el coste estimado del Länsimetro era de al menos 530 millones de euros. [18] En diciembre de 2007, Olavi Louko estimó que el coste aumentaría a al menos 600 millones de euros. Según Louko, el coste de los trabajos de excavación había aumentado un tercio más que el de otros trabajos de construcción en tierra, debido a los requisitos de seguridad y al aumento de los trabajos de excavación simultáneos en otros lugares, incluida la construcción de la Kehärata (línea ferroviaria de anillo) en la cercana Vantaa . [19]
En enero de 2008, el coste estimado había ascendido a más de 800 millones de euros [20], y en febrero de 2014, a alrededor de 1.000 millones de euros [21] .
En el año 2000 se aprobó la ampliación de la línea de metro como base para la planificación posterior. Las ciudades de Espoo y Helsinki confirmaron la ubicación de las estaciones en junio de 2007. La ampliación discurre bajo tierra en toda su extensión. Las estaciones son:
El tramo Ruoholahti–Matinkylä (las tres primeras estaciones en Helsinki, las demás en Espoo; los nombres de las estaciones suecas entre paréntesis):
Las obras comenzaron en enero de 2010 con la ampliación de los túneles en la estación de metro de Ruoholahti , [22] y las voladuras de rocas en Espoo comenzaron en agosto de 2010. [23] Todos los contratos para la construcción de túneles y estaciones se firmaron en diciembre de 2011, [24] y las voladuras de rocas alcanzaron el 50% de su avance en julio de 2012. [25] [26] La excavación de las primeras estaciones comenzó en 2012.
Los trabajos de excavación de los túneles finalizaron el 27 de febrero de 2014 [5] , mientras que el acondicionamiento de los túneles y la construcción de las estaciones continuaban. [4] Las últimas vías se colocaron en Matinkylä en diciembre de 2015. [27]
En enero de 2014, la fecha estimada de apertura al servicio se retrasó hasta el otoño de 2016 como mínimo. [6] [7] Si bien la construcción física se completó según lo previsto, hubo muchos otros problemas con la automatización, los cronogramas del proyecto, la dirección del proyecto y los sistemas de seguridad. No se programó suficiente tiempo para las pruebas de integración del sistema de seguridad, que luego fallaron, lo que provocó retrasos. La instalación de las vías fue deficiente. Quedó polvo de roca de las voladuras y no se limpió. Las puertas eran deficientes. Hubo una mala comunicación desde las ciudades a través de Länsimetro y el contratista principal Sweco hasta los contratistas de la construcción. El gerente general del proyecto fue despedido. Se escribió un informe que detallaba las razones de los fallos, pero no se publicó debido al "asesoramiento de los abogados". [28] [29]
El 3 de febrero de 2014, el ayuntamiento de Espoo propuso al ayuntamiento una ampliación de la nueva línea hasta Kivenlahti, con la condición de que el estado finlandés se comprometiera a pagar el 30% de los costes de construcción. [2] Esta ampliación discurriría íntegramente por Espoo y daría servicio a cinco nuevas estaciones. El 24 de febrero de 2014, el ayuntamiento de Espoo aprobó la propuesta con una votación de 65 a 10. [3]
Se estimó que comenzar la construcción de la segunda fase inmediatamente después de la conclusión de la primera fase ahorraría unos 130 millones de euros, en comparación con un retraso de cinco años entre la construcción de las dos fases. [3] El coste estimado de la segunda fase fue de 801 millones de euros en 2013. [30]
Según HSL [ cita necesaria ] , cuando se abriera la extensión a Kivenlahti, las líneas M1 y M2 llegarían a Kivenlahti (Kivenlahti-Vuosaari/Mellunmäki) y la línea M2 llegaría a Matinkylä (Matinkylä-Mellunmäki).
Las estaciones de la nueva ampliación incluyen (nombres de estaciones suecas entre paréntesis):
60°09′36″N 24°44′15″E / 60.159955, -24.737528