El ferrocarril de Wilsontown, Morningside y Coltness fue un ferrocarril inaugurado en 1845, principalmente para el transporte de minerales, aunque se realizó un servicio de pasajeros esporádicamente. La línea discurría desde un cruce con el ferrocarril de Wishaw y Coltness en Chapel, hasta Longridge , en el centro-sur de Escocia, y se extendió hasta Bathgate en 1850 después de que la adquiriera el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow . Se construyó para abrir más depósitos de carbón y para conectar la siderúrgica de Wilsontown , aunque en realidad no llegó a Wilsontown . Al igual que los otros "ferrocarriles del carbón" con los que conectaba, adoptó el ancho de vía de 4 pies y 6 pulgadas, a menudo denominado ancho escocés .
El ferrocarril, que siempre estuvo falto de dinero, no tuvo éxito comercial, pero al dar acceso a una zona minera en desarrollo, en 1849 fue adquirido por el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, aunque mantuvo su gestión independiente durante algunos años. Ninguna parte de la línea sigue en uso, excepto un tramo muy corto en Polkemmett Junction, inmediatamente al sur de Bathgate, por el que circula el servicio de pasajeros Airdrie - Bathgate - Edimburgo.
La línea se construyó como una extensión del ferrocarril Wishaw y Coltness (W&CR) para obtener acceso a los recursos de carbón sin explotar en el área hacia Shotts y Fauldhouse , y para conectarse con las aisladas fundiciones de hierro de Wilsontown ; fue autorizada bajo la Ley del Ferrocarril Wilsontown, Morningside y Coltness de 1841, y se inauguró el 2 de junio de 1845. [1] [2] Originalmente se llamaría The Shotts and Wilsontown Railway . [3] [4]
La línea original del ferrocarril Wilsontown, Morningside y Coltness (WM&CR) conectaba con el ferrocarril Wishaw y Coltness (W&CR) en Morningside, cerca de Newmains en Lanarkshire. Era una línea única que recorría en general una distancia de casi nueve millas hacia el este hasta Longridge, cerca de Whitburn. Planificada con grandes esperanzas de abrir recursos minerales, cruzaba "páramos vacíos al sur de Shotts" [5] y un inspector del gobierno informó en la inauguración que en el extremo este, "la línea termina en un campo grande, a aproximadamente una milla de un pequeño pueblo llamado Whitburn". [6]
En la década de 1840, no era fácil conseguir el apoyo financiero de los accionistas, y citar los nombres de las fábricas de hierro que tenían éxito y estaban en crecimiento (en aquel momento, se consideraban el futuro tecnológico) era una forma de atraer suscripciones. Sin embargo, Coltness ya contaba con un buen servicio de la W&CR y la WM&CR nunca llegó a acercarse a Wilsontown.
Existe una considerable ambigüedad entre las autoridades sobre los detalles de la ruta de la línea. A menudo se cita como comenzando en Chapel, un pequeño asentamiento y una mina de carbón que eran el extremo oriental de la W&CR, pero en 1845 ese ferrocarril parece haberse extendido un poco más al este, llegando a Coltness Iron Works y abriendo su propia estación Morningside en el lado oeste de Morningside Road (ahora la carretera A71). La WM&CR construyó una terminal de pasajeros orientada al este en el lado este de la carretera. Las dos estaciones eran dos cadenas (44 yardas, 40 m) de distancia [7] (Cobb muestra dos estaciones Morningside, ambas inauguradas en 1845, con un tramo corto de Caledonian Railway, es decir, la línea Wishaw and Coltness Railway, entre ellas). [8]
Había estaciones de pasajeros en Daviesdykes (o Davies Dykes) , Blackhall, Headless Cross (o Headlesscross), Crofthead (en el lado oeste de la actual Fauldhouse) y en Longridge , en la carretera principal entre Whitburn y Forth (ahora la A706). [9]
El capitán J Coddington de la Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad examinó la línea el 2 de junio de 1845 y la describió en su informe:
[La línea] consiste en una sola línea de rieles a lo largo de toda la vía... El puente más grande es uno de 34 pies de apoyo; sobre vigas de hierro, cada una de las cuales ha sido probada en 20 toneladas antes de salir de la fundición... Los puentes sobre el ferrocarril tienen solo 21 pies de luz, lo que, aunque es suficiente para una sola línea, sería peligroso si el tráfico indujera a los propietarios a duplicarla; y como sus tierras y obras generalmente lo admitirían, sería deseable prohibirles que hicieran una línea doble [sin autorización].
Los puentes son de mampostería de sillería y están construidos de manera sólida y sólida, excepto uno que lleva la carretera de peaje de Edimburgo a Ayr por la línea. [nota 1] El ferrocarril está aquí al nivel de la superficie natural y el puente está completamente elevado. Los estribos no han sido suficientes por sí mismos para sostener el arco que se ha extendido; de modo que los pilares, que originalmente estaban a plomo, son seis pulgadas más anchos en la parte superior que al nivel del suelo, y las juntas del arco estaban abiertas. Los estribos no descansan sobre material sólido, sino que están respaldados con turba extraída del musgo adyacente, que, cuando se levanta y se drena su humedad, se vuelve liviana y no ofrece resistencia al empuje. Este puente, sin embargo, parece haberse asentado hasta tener un soporte estable, ya que el sofito del arco había sido apuntalado con cemento el 15 de abril pasado, momento desde el cual no ha habido más fluencia. Lo examiné con mucho cuidado, habiéndome subido al techo de un carruaje, y pasé muy lentamente por él, y no pude percibir ninguna grieta o defecto en la puntería, de modo que no temo ningún peligro; pero indiqué a los directores que sería necesario reforzar los estribos y quitar la turba en pequeñas porciones a la vez, llenando su lugar con tierra, grava u otro material pesado y resistente, bien apisonado, y se prometió atención inmediata al respecto.
El carácter general de la línea es una subida empinada durante las primeras cuatro millas, con pendientes que varían entre 1 en 60 y 1 en 80, después de lo cual es casi nivelada. Aunque se propone abrirla para el transporte de pasajeros, estos constituyen una consideración muy menor, ya que el objetivo principal de la línea es transportar la piedra de hierro que se encuentra en su extremo más alejado hasta Coltness y otras extensas fundiciones de hierro en su comienzo. Por lo tanto, el peso del tráfico descenderá por las pendientes mencionadas anteriormente.
La vía permanente tiene 15 pies de ancho y está lastrada con traviesas de abeto transversales de 8 pies de largo y 8 por 4 pulgadas de sección; los rieles son de forma paralela, 56 libras por yarda; las sillas están fundidas para adaptarse a ellos y se deslizan desde cada extremo, se fijan en su lugar con una cuña de hierro y se clavan hasta las traviesas; una disposición singular que impide el desplazamiento de un riel roto o defectuoso, sin alterar la vía permanente en toda su longitud.
No hay cobertizos para pasajeros ni salas de espera, y la línea termina en un gran campo, a una milla aproximadamente de un pequeño pueblo llamado Whitburn.
No puede haber posibilidad de colisión en esta única línea, ya que la Compañía tiene la intención de utilizar sólo un motor. Es un motor muy potente, con cilindros de 14 pulgadas por 21 pulgadas de carrera; seis ruedas de 4 pies y 6 pulgadas de diámetro, cuatro de ellas acopladas entre sí. El ténder contiene 1.000 galones de agua y el conjunto pesará unas 20 toneladas. Ha llevado 60 toneladas por las pendientes, a una velocidad de 33 millas por hora.
Los vagones son de primera y segunda clase, y está previsto utilizar estos últimos, que están cerrados y tienen ventanas de cristal, para los trenes parlamentarios de tercera clase.
En un apéndice se detallan las características de la vía permanente :
El ferrocarril es de una sola vía en toda su longitud. Hay vías de servicio cada 40 cadenas; la longitud de cada vía de servicio es de cinco cadenas. [nota 2] La Compañía tiene suficiente terreno para hacer una línea doble. El ancho de vía de los rieles es de 4 pies y 8½ pulgadas desde el centro del riel hasta el centro del riel, y 4 pies y 6 pulgadas desde el interior hasta el interior del riel... Las traviesas se colocan transversalmente. La profundidad del balasto es de 1 pie y 6 pulgadas.
Coddington indica la ubicación de las estaciones. La zona tenía una población muy escasa, lo que se reflejaba en la ubicación de las estaciones: el comienzo de la línea no tenía estación; los trenes llegaban desde Wishaw y Coltness. (Esto puede significar simplemente que la Compañía no había proporcionado alojamiento para pasajeros en la estación y, para evitar críticas sobre este punto, declaró que los trenes W&CR pararían en su propia estación. Coddington dijo:
"Hay seis estaciones en la línea, a saber:
- 1. Lado matutino
- 2. Dique Davies , a 1 milla y 60 cadenas del comienzo de la línea. Cerrado en 1849.
- 3. Blackhall , inaugurado el 2 de junio de 1845, cerrado en diciembre de 1852, reabierto el 1 de octubre de 1864, cerrado el 1 de noviembre de 1893. (Butt)
- 4. Cruz sin cabeza , 4 millas, 60 cadenas idem.
- 5. Crofthead , 7 millas, 40 cadenas idem.
- 6. Estación del Este, o Longridge , 8 millas 50 cadenas, lo mismo." [6]
En un principio, antes de la inauguración de la WM&CR, el grupo de "ferrocarriles del carbón" de Lanarkshire, el Ferrocarril de Garnkirk y Glasgow (G&GR), el Ferrocarril de Monkland y Kirkintilloch (M&KR), el Ferrocarril de Ballochney, el Ferrocarril de Slamannan y el Ferrocarril de Wishaw y Coltness, habían trabajado en armonía. Compartían el mismo ancho de vía y su enfoque de la tecnología y de los asuntos de tráfico era similar, y gran parte del tráfico pasaba por más de uno de ellos. A medida que pasaba el tiempo, las diferencias de enfoque crecieron, en particular sobre el uso de la energía de las locomotoras, y la G&GR se sintió frustrada por el cuello de botella en Coatbridge, donde el tráfico ferroviario de paso cruzaba una intersección de carreteras muy transitada a nivel. Construyó su propia línea de alto nivel, evitando la M&KR, y rebautizándose como Ferrocarril de Glasgow, Garnkirk y Coatbridge (GG&CR). Se conectó directamente con el ferrocarril Wishaw y Coltness (W&CR) en Whifflet, y gradualmente el GG&CR y el W&CR se alinearon más entre sí que con las otras líneas de carbón.
Quedaba una cosa por conseguir en armonía, incluido el WM&CR: el ancho de vía se cambió en agosto de 1847, del ahora obsoleto 4 pies 6 pulgadas al ancho estándar de 4 pies 8½ pulgadas. [5] Para entonces, el Caledonian Railway estaba construyendo su línea interurbana desde Carlisle y planeaba entrar en Glasgow sobre los rieles de ancho estándar del W&CR y el GG&CR.
Si la W&CR iba a formar parte pronto de una línea principal moderna, la WM&CR estaba teniendo dificultades para encontrar tráfico. Había decidido que era esencial ampliarla hacia el este. Una Asamblea General Anual celebrada el 9 de febrero de 1849 intentó presentar una visión optimista desde una base sombría:
El tráfico en la línea ha mejorado progresivamente, a pesar de la depresión general del comercio del hierro, del que tanto depende, y aunque el tráfico de pasajeros se ha detenido en la Wishaw and Coltness Railway Company desde que esa línea está bajo la gestión de la Caledonian Railway Company... Las únicas obras que quedan bajo contrato son las del ramal de Bathgate. Se ha logrado un progreso considerable con ellas, y el ingeniero afirma que la mitad de la línea estará lista para el tráfico en unos dos meses, y que toda la línea a Bathgate puede abrirse en el transcurso del próximo verano. Cuando esto se logre, los directores proponen reanudar el tráfico de pasajeros en la línea principal.
El estado de cuentas mostró que los ingresos brutos habían ascendido a £3.576 y las ganancias netas, a £1.461. [10]
Inmediatamente se puso en marcha un servicio de pasajeros que iba desde Longridge hasta Morningside y, a continuación, por el ferrocarril W&CR y el ferrocarril Monkland y Kirkintilloch hasta la terminal Townhead (Glasgow) del ferrocarril Garnkirk y Glasgow . No está claro si se utilizó locomotora durante todo el recorrido.
Un propietario de diligencias llamado Croall regentó una diligencia de carretera desde Edimburgo hasta Longridge desde el 16 de mayo de 1846, desde donde el tren llevaba pasajeros a Townhead: el trayecto completo duraba 3¾ horas. En 1847 se informó que la parte del trayecto en tren duraba dos horas, con parada en todas las estaciones de la línea Wilsontown. [11]
En 1848, el ferrocarril Caledonian abrió su línea desde Carlisle hasta Garriongill Junction, donde se unió al W&CR; los trenes Caledonian continuaron hasta Glasgow por el W&CR y sus vías adyacentes. De repente, el W&CR pasó de ser un "ferrocarril del carbón" a ser parte de una ruta troncal interurbana, y parece que las demandas de capacidad de la línea llevaron a que el servicio de pasajeros del WM&CR se cancelara al mismo tiempo. [8]
Puede haber imprecisiones en el trabajo monumental de Cobb: muestra que la estación Blackhall se inauguró en 1864 (entre Davies Dyke y Headless Cross), pero "Blackhall Station" se muestra claramente en el mapa Ordnance Survey de 25 pulgadas, inspeccionado en 1859. [12]
En contradicción con Cobb, el Glasgow University Archives Hub dice que "había estaciones de pasajeros en Morningside, Daviesdykes , Blackhall, Headless Cross , Crofthead y Longridge . En marzo de 1848, la estación de Daviesdyke cerró, y Blackhall, Headlesscross, Crofthead y Longridge cerraron en diciembre de 1852, bajo propiedad de Edinburgh and Glasgow Railway". [13]
Al no encontrar suficiente tráfico en su zona original, la WM&CR decidió buscar tráfico más al este, donde se decía que había yacimientos de carbón más ricos, así como importantes depósitos de esquisto. El ferrocarril de Edimburgo y Bathgate (E&BR) se había inaugurado en 1849 a partir de un cruce del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow cerca de Ratho, llegando a Bathgate desde una dirección este. Su ley de autorización databa de 1846 y ese mismo año la WM&CR obtuvo su propia ley para ampliar la línea desde Longridge hasta Bathgate. La línea de ampliación se abrió al tráfico de mercancías y minerales en 1850, poco antes de la Asamblea de Accionistas del 13 de marzo. El tráfico de pasajeros comenzó en mayo de 1850.
La ampliación fue propuesta y autorizada en el parlamento por la empresa Wilsontown, Morningside and Coltness Railway, pero en realidad se inauguró después de que la empresa Edinburgh and Glasgow Railway se hiciera cargo de ella. La nueva línea partía de una desviación justo al oeste de la estación original de Longridge, donde se unía a la de Edinburgh and Bathgate Railway justo al este de la estación de pasajeros de esa empresa. El cruce en Bathgate con la E&BR daba a Edimburgo y pasaba por alto la estación de E&BR.
WM&CR reanudó su servicio de pasajeros, ahora entre Morningside y Bathgate; no tenía una estación en Bathgate y sus trenes de pasajeros podrían haber dado marcha atrás hasta la estación E&BR.
Las estaciones de la línea original reabrieron excepto Davies Dyke, por lo que la lista de estaciones ahora era:
El servicio de pasajeros, que atravesaba un territorio notablemente despoblado, se interrumpió nuevamente en diciembre de 1852. [14] El pilar de la línea era, en cualquier caso, el tráfico de minerales, pero este pilar seguía siendo muy débil.
En 1847, los propietarios vieron que el futuro era la venta de su línea a la empresa de ferrocarril Edinburgh and Glasgow Railway (E&GR) y prepararon un proyecto de ley parlamentario; sin embargo, los reglamentos internos prohibían la fusión de empresas que no hubieran gastado la mitad de su capital autorizado. Esto retrasó el proceso hasta 1849, cuando se obtuvo una ley que autorizaba la venta a la E&GR. [4] [13]
La absorción tuvo efecto el 28 de julio de 1849, aunque la línea continuó gestionándose de forma independiente hasta la fusión total en 1850. [4] [13] A pesar del éxito limitado de la línea, los accionistas vendieron con una prima: en 1851 se informó que las 28.000 acciones de la compañía de £ 50 habían sido recientemente redimidas por E&GR a £ 75. [15]
La E&GR no tenía conexión ferroviaria directa con la línea recién adquirida; los trenes circularían desde la WM&CR por la línea de Edimburgo y Bathgate. La escasa extracción de minerales no pudo haber sido el atractivo. En esos años, la rival Caledonian Railway (CR) había llegado desde Carlisle y ahora tenía líneas principales al oeste hasta Glasgow y al este hasta Edimburgo, y se había hecho cargo de la línea Wishaw y Coltness con sus conexiones con minas de carbón y fundiciones de hierro. Claramente, la E&GR temía que la CR se quedara con todos los minerales en el triángulo entre Lanark, Glasgow y Edimburgo, y la adquisición de la WM&CR iba a frustrar esto.
Un poco al sur de Bathgate, la fábrica de productos químicos de Bathgate se estableció en campo abierto a una milla aproximadamente al sur de la ciudad. James Young , un químico industrial, había desarrollado un proceso industrial de fabricación de parafina a partir de torbanita , un tipo de esquisto bituminoso . Había obtenido una patente para el proceso en octubre de 1850, y la torbanita había sido descubierta en la finca de Torbanehill, aproximadamente a medio camino entre Bathgate y Whitburn. Young se unió en sociedad con Edward William Binney y Edward Meldrum y la fábrica de Bathgate comenzó a operar en febrero de 1851. [16] Estaba ubicada al lado este de la línea ferroviaria de Wilsontown, Morningside y Coltness, pero se amplió y reubicó en el lado oeste más tarde.
En 1859 se abrió un ramal hacia el norte desde Blackhall hasta Shotts Iron Works. En 1869 se abrieron varios ramales hacia minas, en particular Addiewell y Polkemmet. Ese año, el ferrocarril de Edimburgo y Glasgow pasó a manos de North British Railway.
El 1 de octubre de 1864 se reabrió el servicio de pasajeros en la línea entre Morningside y Bathgate, con estaciones en Blackhall, Crofthead, Bents y Whitburn. [14] El servicio era mínimo: en 1895 había dos trenes al día desde Bathgate y tres de regreso, con uno adicional el sábado. [17] En 1922, esto había aumentado un poco. [18]
La empresa rival Caledonian Railway operaba un servicio desde su propia estación de Morningside, a 40 m de distancia en tren, en dirección norte hasta Motherwell. No había mucha coordinación en cuanto a los horarios de los trenes y los 40 m de vía entre las dos estaciones no contaban con servicio de pasajeros.
La operación de pasajeros duró hasta mayo de 1930, cuando cerró. [13]
En 1869, el ferrocarril Caledonian abrió una nueva línea desde Holytown a Midcalder a través de Shotts, proporcionando un acceso nuevo y más cómodo a algunas de las terminales minerales de las que dependía la línea WM&CR: exactamente el resultado temido por la Compañía de Edimburgo y Glasgow veinte años antes.
A medida que las actividades mineras declinaron con el agotamiento geológico, la línea, totalmente dependiente de ellas, también se marchitó y cerró progresivamente en la década de 1960, a excepción de un trozo en el extremo occidental (cerrado en 1974) y el corto tramo desde el cruce con el ferrocarril de Edimburgo y Bathgate en Bathgate hasta Polkemmet Junction, donde se bifurcaba la línea de Monkland Railways hasta Airdrie: esta se había cerrado para los pasajeros en 1956, pero sobrevivió como una línea solo para mercancías hasta 1982. [8]
Sin embargo, la línea volvió a abrirse como una ruta de pasajeros muy transitada (la cuarta línea de Glasgow a Edimburgo, pasando por Airdrie y Bathgate) en 2010. Aproximadamente media milla de WM&CR sigue en funcionamiento, con una frecuencia de quince minutos (en 2013) de trenes eléctricos de pasajeros.