La línea Namsos ( en noruego : Namsosbanen ) es una línea ferroviaria de 51 kilómetros de longitud (32 millas) entre el pueblo de Medjå y la ciudad de Namsos en el condado de Trøndelag , Noruega . La línea se separa de la línea Nordland en la estación de Grong y pasa por el municipio de Grong , el municipio de Overhalla y el municipio de Namsos . La línea sigue en gran parte el río Namsen (y lo cruza dos veces). La sección de Grong a Skogmo se mantiene, aunque no se utiliza para el tráfico ordinario. La sección de Skogmo a Namsos está cerrada, pero la infraestructura permanece.
La planificación de la línea comenzó en la década de 1870 y originalmente se pensó como parte de la Línea Nordland. Esto dio lugar a un debate sobre si la Línea Nordland debería ir desde Steinkjer a través de Beitstad y Namsos hasta Grong (la Línea Beitstad) o a través de Snåsa hasta Grong, con un ramal a Namsos. Se seleccionó esta última porque proporcionaba la ruta más corta para la Línea Nordland, pero proporcionaba una distancia más larga hacia el sur desde Namsos y atravesaba una zona menos densamente poblada. La línea fue aprobada por el Parlamento en 1913, aunque la construcción no comenzó hasta 1921. En 1927, la construcción se detuvo, pero se reanudó al año siguiente, aunque la línea se construyó con una vía permanente deficiente . En noviembre de 1933 comenzó el tráfico y Namsos se convirtió en el puerto más septentrional de Noruega con conexión ferroviaria con el sur de Noruega, hasta 1940, cuando la Línea Nordland llegó a Mosjøen. El tráfico de pasajeros se interrumpió en 1977 y la línea está cerrada al tráfico ordinario desde 2002.
La línea Namsos se ramifica desde la línea Nordland en Grong y recorre 50,60 kilómetros (31,44 millas) hasta Namsos. Antes de 1981, la línea tenía una terminal diferente en Namsos y tenía 51,61 kilómetros (32,07 millas) de longitud. [1] El radio de la curva es de 250 metros (820 pies) y la pendiente máxima es del 1,25 por ciento. [2] La línea tiene cinco túneles, [3] con una longitud combinada de 338 metros (1109 pies). [3] La línea es de ancho estándar , no electrificada , [1] carece de control de tráfico centralizado , [4] control automático de trenes , [5] y radio de tren. [6] La línea ferroviaria es propiedad de la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega y está mantenida por ella . [7] La sección de Grong a Skogmo , Overhalla, permanece abierta y mantenida, pero no se utiliza para el tráfico ordinario. La sección de Skogmo a Namsos permanece, pero no se mantiene. [8]
Después de la estación de Grong, que se encuentra a 219,54 kilómetros (136,42 millas) de la estación central de Trondheim y a 50,9 metros (167 pies) sobre el nivel medio del mar (AMSL), la línea pasa por Tømmeråsfoss en el puente Sanddøla de 45 metros de largo (148 pies) y luego por el Røttesdal Vidaduct de 107 metros de largo (351 pies). La línea pasa luego por la estación de Dun (3,31 km o 2,06 millas desde la estación de Grong), antes de la estación de Sjemsvoll (6,30 km o 3,91 millas) y la estación de Jørem (9,37 km o 5,82 millas). A continuación, la línea llega a la estación de Øyheim (11,99 km o 7,45 millas), que tiene un bucle de paso . Luego, la línea pasa a Overhalla y continúa hasta la estación Øysletta (11,99 km o 7,45 mi), antes de cruzar a la costa norte de Namsen por el puente Bertnem de 195 metros de largo (640 pies). [9]
Pasa por la estación de Heknbakk (19,08 km o 11,86 mi) antes de Skogmo, donde hay un ramal industrial . [9] Este es el final de la parte de la línea que permanece abierta al tráfico. [8] La línea luego llega a la estación de Skogmo (22,22 km o 13,81 mi), que tiene un bucle de paso. Luego cruza Namsen en el puente Bjøra de 89 metros de largo (292 pies) y llega a la estación de Himo (44,92 km o 27,91 mi). Luego, la línea llega a la estación de Overhalla (25,58 km o 15,89 mi), que tiene un bucle de paso y sirve al centro municipal de Ranemsletta . [9]
La línea continúa por un puente de 54 metros de largo (177 pies) sobre Reina antes de llegar a la estación de Barlia (27,07 km o 16,82 mi), la estación de Øysvoll (29,88 km o 18,57 mi), la estación de Myrmo (32,44 km o 20,16 mi) y la estación de Halvardsmo (35,11 km o 21,82 mi). Luego, un ramal industrial se bifurca antes de que la línea principal llegue a la estación de Skage (36,90 km o 22,93 mi), que tiene un bucle de paso. La línea cruza un puente de 56 metros de largo (184 pies) sobre Myrelven antes de pasar por el túnel de Bergeng de 150 metros de largo (490 pies) y el túnel de Brudalsøy de 29 metros de largo (95 pies). [9]
A continuación, la línea llega a la estación de Grytøya (40,55 km o 25,20 mi) antes de atravesar el túnel Vika de 46 metros de longitud (151 pies). Continúa pasando por la estación de Kvatninga (43,41 km o 26,97 mi) y luego sobre Moeosen en un puente de 45 metros de longitud (148 pies). A continuación, llega a la estación de Meosen (44,47 km o 27,63 mi), la estación de Høyknes (48,02 km o 29,84 mi) y la estación de Angelskjæret (50,13 km o 31,15 mi). A continuación, la línea pasa por el túnel Hønhaugen I de 69 metros de longitud (226 pies) y el túnel Hønhaugen II de 84 metros de longitud (276 pies). Originalmente, la línea iba a la antigua estación de Namsos (50,60 km o 31,44 mi desde Grong y 2,8 metros (9 pies 2 pulgadas) AMSL), pero desde 1981, la línea se ha acortado para terminar en la nueva estación de Namsos (51,61 km o 32,07 mi). [9]
Debido a que la línea se construyó durante la Gran Depresión y NSB estaba experimentando pérdidas operativas por primera vez en su historia, se realizaron inversiones mínimas en estaciones y sus instalaciones. Los arquitectos principales fueron Gerhard Fischer y Bjarne F. Baastad, quienes trabajaron para el NSB Arkitektkontor interno. [10] La arquitectura de la línea está diseñada en neoclasicismo y es, junto con la línea Ålgård , la única línea que empleó este estilo de manera consistente. La arquitectura neoclásica en otras líneas solo se utilizó para edificios individuales. [11]
La estación de Namsos se construyó en ladrillo y también contaba con un depósito de fuerza motriz . La estación de Overhalla se construyó con entramado de madera . Ambas estaciones tenían tejados a cuatro aguas y eran las únicas estaciones que recibían torres de agua , expediciones de carga y residencias de los jefes de estación. Después de las quejas, también las estaciones de Skogmo, Skage y Øysletta recibieron expediciones de carga algunos años después de la apertura de la línea. [10] La mayoría de los edificios fueron demolidos después de que la línea se cerrara al tráfico de pasajeros. [12] La Dirección Noruega de Patrimonio Cultural ha conservado dos edificios . El edificio de la estación de madera de Fischer en Skage se conservó como una representación típica de los edificios estrechos y largos de la línea en el neoclasicismo, y también es similar a las pequeñas estaciones construidas en la línea Numedal . El depósito de locomotoras de piedra natural de Baastad en Namsos se ha conservado como la única parte restante del entorno de la estación original en Namsos. [13]
Las propuestas para un ferrocarril a Namsos fueron lanzadas por primera vez por Ole Tobias Olsen en 1872, quien quería un ferrocarril construido desde Trondheim a Nordland . [14] En 1875, el Consejo del Condado de Nord-Trøndelag estableció un comité para estudiar la construcción de un ferrocarril desde Stjørdal a Namsos. Un comité similar fue establecido para una continuación a través de Nordland por el Consejo del Condado de Nordland . [15] En ese momento, la Línea Meråker estaba bajo planificación entre Trondheim y Hell en Stjørdal, que se inauguró en 1881. [16] La Comisión Real de Ferrocarriles de 1875 mencionó un ferrocarril a Namsos en su informe, pero no recomendó que se le diera prioridad en ese momento. [17] En la década de 1880, Noruega cayó en recesión y las inversiones ferroviarias se desplomaron. [18]
La propuesta original exigía una línea directa desde Steinkjer vía Beitstad hasta Namsos y desde allí hasta Nordland. [17] En 1877, el Consejo Municipal de Grong consideró por primera vez la posibilidad de construir en su lugar la Línea Nordland desde Steinkjer vía Snåsa hasta Grong y en su lugar construir un ramal desde Grong hasta Namsos. [18] En 1884, el Consejo del Condado de Nord-Trøndelag nombró un nuevo comité para planificar un ferrocarril desde Stjørdal vía Namsos hasta Vefsn . [19] La construcción de un ferrocarril a Namdalen se consideró importante para facilitar la exportación de madera, productos agrícolas y mariscos. [20] También se consideró que el ferrocarril tenía una importancia estratégica para el servicio postal y el ejército , ya que los tiempos de transporte hacia el norte disminuirían significativamente y se verían menos afectados por el clima severo, que particularmente durante el invierno podría obstaculizar el transporte eficiente por barco de vapor. [21]
En 1890, el consejo del condado apoyó la construcción de la primera parte de la línea Nordland, la línea Hell-Sunnan , que terminaba en la desembocadura del lago Snåsavatnet , ya que había consenso sobre la ruta hasta ese punto. [22] Se inició un debate público sobre si se debía elegir la línea Beitstad o la línea Snåsa, y se pidió la opinión de todos los ayuntamientos involucrados antes del informe del comité de 1889. [23] El defensor más vocal de la línea Beitstad fue Hans Konrad Foosnæs de Namdalseid , mientras que Svend Matthiesen de Grong fue el defensor más vocal de la línea Snåsa. [24] En un informe de 1892, se estimó que una línea desde Trondheim a través de Beitstad hasta Namsos tenía 212 kilómetros (132 millas) de largo y tardaría 6 horas y 40 minutos. En comparación, los barcos de vapor de la época utilizaban 16 horas. [25]
Durante la década de 1890, se celebraron reuniones públicas en toda la zona para conseguir apoyo para el gasto público en el ferrocarril y para el apoyo a la ruta más ventajosa para el área local. [26] La línea Beitstad atravesaría áreas con una población tres o cuatro veces mayor que la línea Snåsa. Todas las líneas ferroviarias anteriores se construyeron siguiendo la ruta que brindaba servicio a la mayor cantidad de personas, ya que esto brindaba el mejor impacto económico y crearía más ingresos para el ferrocarril, haciéndolo más rentable. Namsos también era la puerta de entrada al municipio de Nærøy y al municipio de Vikna . [27] Por otro lado, la línea Snåsa sería 52 kilómetros (32 millas) más corta. [28] Además, se argumentó que Beitstad no necesitaba un ferrocarril ya que estaba conectado al fiordo de Trondheim y que se construiría un ramal a Namsos de todos modos. Todos los municipios de Namdalen, excepto Grong, apoyaron la línea Beitstad, mientras que los municipios de Steinkjer y el sur apoyaron la línea Snåsa. [27]
En 1899, el coste de una línea desde Sunnan vía Namsos hasta Grong sería de 11,68 millones de coronas noruegas y tendría una longitud de 122,5 kilómetros (76,1 millas). Por el contrario, una línea desde Sunnan vía Snåsa hasta Grong costaría 6,59 millones de coronas noruegas y tendría una longitud de 79,2 kilómetros (49,2 millas). Además, el ramal desde Grong hasta Namsos se estimó en 4,28 millones de coronas noruegas y tendría una longitud de 48,4 kilómetros (30,1 millas). Por lo tanto, la línea Snåsa sería 4,1 kilómetros (2,5 millas) más corta y 824.000 coronas noruegas más barata. Ambas rutas se basaban en subvenciones municipales de 500.000 coronas noruegas. [29] En 1899, un comité ferroviario del condado publicó su recomendación, [30] con la mayoría de tres miembros recomendando la línea Snåsa, mientras que la minoría de dos miembros recomendó la línea Beitstad. [29] En 1900, el Consejo Municipal de Trondheim prometió otorgar NOK 75.000 para la línea Nordland con la condición de que pasara por Snåsa. [31]
El 13 de junio de 1900, el Consejo del Condado de Nord-Trøndelag votó sobre el tema, con 18 votos a favor de la línea Snåsa y 12 a favor de la línea Beitstad. [27] Ese mismo año, el Consejo del Condado de Nordland votó a favor de la línea Snåsa. En Nordland hubo un apoyo unánime a la línea Snåsa, ya que querían que la línea Nordland fuera lo más corta posible. [32] La línea Hell–Sunnan se completó hasta Sunnan y se inauguró oficialmente el 14 de noviembre de 1905. [33] A partir del 25 de julio de 1908, Stenkjær og Namsos Automobilselskap inició un servicio de autobús desde Steinkjer hasta Rødhammeren, con un servicio de ferry a Namsos. [34]
A partir de 1905, el gobierno comenzó a trabajar en la financiación de varios proyectos ferroviarios de gran envergadura, entre ellos la línea Dovre , la línea Rauma , la línea Sørlandet y la línea Nordland. El 10 de junio de 1908, el Parlamento aprobó por unanimidad estas líneas en el Plan Ferroviario de 1908, que incluía el tramo de 79 kilómetros de longitud desde Sunnan pasando por Snåsa hasta Grong, aunque sin un ramal a Namsos. [35] El condado declaró que no concedería ninguna financiación de distrito a la línea a menos que también se aprobara un ramal a Namsos. Se trataba de un juego de alto riesgo, ya que el Parlamento podía, como contramedida, decidir no construir la línea a Grong. [36]
En 1912, el Ministerio de Trabajo recomendó que el Parlamento aprobara la Línea Namsos en la costa norte de Namsen y que el Parlamento exigiera subvenciones distritales del 15 por ciento al condado y a los municipios afectados. El nivel de las subvenciones distritales fue objeto de debate público, ya que afectarían a las finanzas municipales durante un largo período. [37] El mismo año, la Dirección Noruega de Minería hizo una propuesta adicional , que quería un ferrocarril desde Namsos a través de Grong hasta Tunnsjøen , donde se planeaba la extracción de pirita . [38] La decisión formal de construir la línea fue tomada por el Parlamento el 2 de junio de 1913, [1] aunque la ruta no fue formalizada por el Parlamento hasta el 13 de diciembre de 1923. [39]
El estudio preliminar comenzó en 1916, pero, en parte debido a la falta de mano de obra, no se completó hasta 1922. [40] La primera construcción duró durante el invierno de 1921 y 1922 como un programa de obras de socorro público. El trabajo regular y mejor pagado comenzó en 1923. Para el último trimestre de 1924, la fuerza laboral había llegado a 332 hombres, pero como la economía y, por lo tanto, la financiación cayeron, la fuerza laboral se redujo, con un mínimo de 116 hombres en 1928. Para 1932, el aspecto de socorro estaba de vuelta y la fuerza laboral alcanzó un máximo de 540 hombres en 1932. Los trabajadores ordinarios recibían un salario promedio de NOK 1,64 por hora, mientras que los trabajadores de socorro recibían un salario promedio de NOK 1,24 por hora. Además, estos últimos recibían un salario entre NOK 0,50 y 2,00 según el número de personas a las que apoyaban. Las diferencias salariales fueron combatidas por el sindicato, que en 1923 exigió el mismo salario por el mismo trabajo, exigencia que entró en vigor a partir de ese año. [41]
En 1927, el Ministro de Trabajo Worm Hirsch Darre-Jenssen, del Partido Conservador, detuvo la construcción de la línea. Afirmó que el tiempo se había agotado y que en su lugar se debía construir una "buena carretera" entre Grong y Namsos. [2] En el momento de la decisión, aproximadamente la mitad del movimiento de tierras y tres cuartas partes de las voladuras habían concluido. Se habían completado tres túneles y 7 kilómetros de la línea estaban listos para la colocación de vías. Los ocho edificios de la estación estaban en construcción y las viviendas estaban terminadas. La única zona que estaba en gran parte sin terminar eran los puentes, de los cuales todos menos uno de los catorce no se construyeron. Se estimó que la terminación ahorraría 6,5 millones de coronas noruegas en costos de construcción. [42]
Esto provocó un alboroto entre los políticos locales, que al unísono declararon que los automóviles no eran un medio de transporte adecuado, en particular para el transporte de mercancías. [42] Además, afirmaron que las inversiones se habrían desperdiciado y que el estado tendría que compensar la zona con infraestructura adicional, como una mejora de NOK 400.000 a la carretera entre Gartland y Høylandet y NOK 300.000 al puente Nes. [42] El Parlamento interviene y aprueba una legislación el 19 de mayo de 1928 para que la construcción continúe. Sin embargo, esto implicó una reducción del estándar de la línea. La reducción más drástica fue una reducción en el perfil del carril de 35 a 25 kilogramos por metro (70 a 50 lb/yd) y la elección de la vía usada. [2] Además, la línea estaba equipada con balasto de grava en lugar de piedra triturada . Ambos contribuyeron a dar una carga por eje menor , lo que resultó en que solo locomotoras más ligeras pudieran utilizar la línea y reducir los tamaños de los trenes. [3]
A principios de 1932, hubo planes para reducir las subvenciones anuales de la línea en un millón de coronas noruegas, lo que retrasaría la apertura del año planeado de 1934 a 1936. Sin embargo, esto no se llevó a cabo. [43] La línea se abrió al tráfico temporal el 1 de noviembre de 1933, aunque el servicio regular no comenzó hasta el 1 de julio de 1934. [2]
Desde su apertura, la línea contaba con dos servicios diarios en cada dirección, aunque poco después se amplió a cuatro servicios diarios por dirección, incluidos los servicios directos a Trondheim . [2] La línea normalmente contaba con tres locomotoras de vapor combinadas de las clases 18 y 21 estacionadas en ella. [3] Durante la Segunda Guerra Mundial , el servicio se redujo nuevamente a dos pares de trenes diarios. [2] Namsos fue bombardeada durante la Campaña de Namsos en 1940, tras lo cual se tuvo que construir un nuevo edificio de estación. [1] A partir de 1945, se introdujeron tres pares de trenes diarios. De 1950 a 1952, se inició un servicio directo de unidades múltiples diésel a Trondheim. [12] Sin embargo, en 1952, el número de trenes se redujo nuevamente a tres. [2]
Durante la década de 1950, la situación del tráfico se convirtió en parte del debate público, ya que NSB sugirió cerrar el tráfico en la línea. El problema estaba relacionado con la elección de construir la línea a través de Grong en lugar de directamente desde Steinkjer. Hacia el sur, que tenía la mayor parte del tráfico, el ferrocarril era 67 kilómetros (42 millas) más largo que la Carretera Nacional 17 , que pasa por Beitstad. Durante la década de 1950, los autobuses tomaron la mayor parte del tráfico desde Namsos hacia el sur, dejando solo el tráfico local dentro de Namdalen en la línea. Desde mediados de la década de 1950, un tren de maniobras Skb 201, posteriormente designado Skd 206 después de recibir un motor diésel, estuvo estacionado en la estación de Namsos. De 1955 a 1960, solo circularon dos pares de trenes diarios, después de lo cual se cambió de nuevo a tres hasta que cesó el transporte de pasajeros. En 1960, las locomotoras de vapor se retiraron y todos los servicios de pasajeros fueron asumidos por unidades múltiples. [2] normalmente consta de un solo vagón. [3] En un principio se utilizaron unidades de la Clase 87 , pero a partir de 1962 se pusieron en servicio las unidades más grandes de la Clase 86. Las locomotoras de vapor se retiraron del uso comercial ordinario a partir de 1965, aunque una Clase 21e permaneció en reserva hasta el 15 de enero de 1971. [12]
Otro problema con la línea fue que, como resultado de un compromiso parlamentario, se construyó con un estándar más bajo que el que era común en los ferrocarriles de la época. Aunque la ruta era buena, el uso de balasto de grava y rieles de calidad inferior, lo que resultó en una baja carga por eje . Esto redujo el potencial de la línea para el transporte de mercancías y redujo el tráfico. [44] En 1976, el Parlamento aprobó una actualización de la línea, que costó 10 millones de coronas noruegas. Se colocaron rieles usados de 35 kg/m, lo que aumentó la carga por eje permitida a 18 toneladas (18 toneladas largas; 20 toneladas cortas) y la velocidad a 65 kilómetros por hora (40 mph). Sin embargo, la velocidad se redujo más tarde a 55 kilómetros por hora (34 mph). También se permitieron trenes con una carga por eje de 20,5 toneladas (20,2 toneladas largas; 22,6 toneladas cortas), dado que operan a un máximo de 45 kilómetros por hora (28 mph). [3] Sin embargo, los trenes de pasajeros dejaron de circular después del 31 de diciembre de 1977. [2] Tras el cierre de la línea, el servicio pasó a ser una ruta de autobús operada por Fylkesbilene i Nord-Trøndelag . [45]
Tras el cierre del tráfico de pasajeros, la mayoría de los edificios de la estación fueron demolidos, [12] incluyendo la estación de Sjemsvoll en 1979 y la estación de Overhalla en 1987. [1] Solo quedan la estación de Øysvoll, la estación de Kvatningen y el almacén de mercancías de la estación de Skage. A partir de 1978, se empezaron a utilizar locomotoras diésel-hidráulicas Di 2 para trenes de mercancías. Sin embargo, eran demasiado rígidas para las vías, y en su lugar se introdujeron las locomotoras diésel-hidráulicas Di 5. También resultaron insatisfactorias, por lo que se introdujeron las locomotoras diésel-eléctricas Di 3, de mayor tamaño. [12]
Después de que se terminara el tráfico de pasajeros, el municipio quiso utilizar la estación de tren situada en el centro de Namsos para otros usos, lo que dio lugar a que se trasladara la terminal de Namsos. [44] Esto también dio lugar a que la línea se acortara en 1,01 kilómetros (0,63 millas). [9] La nueva terminal se puso en funcionamiento el 1 de junio de 1981, y la antigua estación se demolió ese mismo verano. El único edificio que queda es el depósito de locomotoras, que ya no está conectado a las vías. Debido a la reurbanización de la zona, es difícil ver dónde estaban las vías. [44] A partir de la década de 1980, se instaló en Namsos una locomotora de maniobras Skd 220. [12]
En 1994, todo el tráfico que quedaba eran cuatro trenes de mercancías locales semanales, normalmente transportados por el Di 3. [3] A partir del 1 de diciembre de 1996, la propiedad de la línea se transfirió a la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . [7] En 1997, la Administración Nacional de Ferrocarriles propuso demoler varios ferrocarriles cerrados y declaró que solo conservarían el mantenimiento de la línea Namsos hasta 2002. [46] En 2000, el único usuario regular de la línea era Namdal Mølle og Kornsilo, un silo de grano en Namsos. [47] En 2003, el músico local Bjarne Brøndbo comenzó a alquilar drenantes en la línea. [48] Con base en Namsos Camping, 15 kilómetros (9,3 millas) de la vía están disponibles para su uso. [49] Durante la construcción del puente de Namsos, la Administración de Carreteras Públicas de Noruega intentó demoler 120 metros de la línea en el centro de Namsos. La Administración Nacional de Ferrocarriles protestó, afirmando que sólo el Parlamento podía cerrar una vía férrea. [50]
Como parte de las elecciones locales de 2007 , el Partido Laborista propuso que se demoliera la línea. [51] El mismo año, la Administración Nacional de Ferrocarriles declaró que, después de la Línea Horten , la Línea Namsos era la línea con más probabilidades de que se eliminaran las vías. [52] En 2008, Namsos fue considerado como un puerto para el envío de minerales desde Namsskogan . Esto requeriría una revisión importante de la línea, si la compañía minera eligiera Namsos en lugar de Mosjøen . [53] La actualización habría costado entre NOK 150 y 250 millones y tomó un año. La decisión de reabrir la línea para su funcionamiento permanente tendría que ser tomada por el Parlamento. La necesidad inicial de transporte era de 200.000 toneladas por año. [54] En junio de 2009, la Administración Nacional de Ferrocarriles declaró que no seguirían trabajando en los planes para reabrir la línea, ya que era considerablemente más barato utilizar la línea Nordland hasta Mosjøen que cubrir los costos de reabrir la línea Namsos. Sin embargo, la empresa minera, Heli Utvikling, declaró que si aumentaban su producción a los 1,5 millones de toneladas por año planificados, volverían a considerar Namsos. [55]
