El motor J46 fue desarrollado como una versión más grande y potente del motor J34 de Westinghouse , aproximadamente un 50% más grande. El número de modelo de Westinghouse era una continuación de la serie "X24C" del J34. El número de modelo asignado fue X24C10, aunque el J46 difería en muchas características de diseño del J34 más pequeño. Se consideró un riesgo de desarrollo menor que el Westinghouse J40 , que estaba en desarrollo paralelo al mismo tiempo.
El programa de desarrollo se topó con muchos problemas con este motor, incluido el sistema de control electrónico original, desajustes entre el compresor y la turbina, inestabilidad de la combustión y problemas de control en altitud que provocaron que el compresor se cale. Todos los motores -8, -8A y -8B producidos fueron reducidos con respecto al especificación de diseño original tanto en empuje como en consumo específico de combustible. [4]
El compresor de 12 etapas del motor era impulsado por dos etapas de turbina en un solo eje. Los primeros motores de desarrollo incluían un posquemador de "párpado" simple, accionado por barras de control que recorrían la longitud del motor. Cuando el motor llegó a producción, la boquilla trasera tenía un diseño de "pétalo" tipo iris. Las mismas largas barras de control ahora empujaban o tiraban de un anillo que corría sobre rodillos, que a su vez abrían o cerraban el iris. El diseño original, que utilizaba un sistema de control electrónico, habría permitido un ajuste continuo del empuje del postquemador de mínimo a máximo. Esto se abandonó cuando el control electrónico no pudo hacerse aceptablemente confiable; el postquemador final era una unidad de "ENCENDIDO/APAGADO".
Empuje de 3980 lbf (18,15 kN) [5] Se iba a utilizar el Douglas X-3 Stiletto . No se pudo salir de las pruebas debido a deficiencias de empuje.
J46-WE-4/-10
Empuje de 3980 lbf (20,02 kN) [5] La versión no A/B del J46-WE-2/-8B. Diseñado para el Douglas F3D-3 SkyKnight, pero no entró en producción debido a un retraso en el cronograma y la cancelación del F3D-3.
J46-WE-8
3980 lbf (20,46 kN) (5800 lbf (27,13 kN) de empuje con postquemador) [5] Esta variante impulsó tanto el F7U-3 como el F7U-3M, el Cutlass con capacidad para misiles.
J46-WE-8A
Esta variante impulsó el F7U-3 Cutlass y produjo 5500/5800 lbf de empuje A/B. Todos los motores -8A se actualizaron al estándar de construcción -8B después de su producción.
J46-WE-8B
El F7U-3 estaba equipado con dos turborreactores J46-WE-8B que alcanzaban una velocidad máxima de 1.095 km/h (680 mph). [6] Esta variante también impulsó el Harvey Hustler, una lancha rápida diseñada para ir a más de 275 mph. [7]
J46-WE-12
Esta variante propulsaba el avión de hidroesquí F2Y Sea Dart . Básicamente idéntico al -8/-8B, el avión estaba equipado con un sistema de pulverización de agua dulce que eliminaba los depósitos de sal del motor antes del despegue y después de la parada. [8]
J46-WE-18
Esta variante produjo un aumento de 6.100 lbf (27,1 kN) de empuje A/B para el avión de ataque A2U-1 propuesto, una variante de ataque del F7U . Esta variante fue cancelada con el programa de aviones. [8] [9]
Museo de Aviación de Carolinas : cuatro unidades almacenadas, tres vinieron de Florida. También tienen dos unidades de postcombustión, no conectadas a los motores.
Proyecto Cutlass, Phoenix Arizona: seis unidades, incluidos dos motores en condiciones de volar con postquemadores
Museo de Aviación Hiller, motor de exhibición en corte
Museo Nacional Smithsonian del Aire y el Espacio, prueba documental 1971-0911, J46-WE-8B, serie WE405773, 15 horas de funcionamiento en total, incluidas pruebas de aceptación y 3 vuelos en un F7U-3. En almacen.
Dragster Green Mamba propiedad de Doug Rose en Tampa, Florida [10]
No se sabe que existan motores -1, -2, -3, -5, -12 o -18
También una serie desconocida todavía en funcionamiento a la venta en Saint-hyacinthe, Quebec, Canadá.
Sistema de aceite: cárter húmedo en la caja de cambios de accesorios, 3,25 galones estadounidenses (12,3 L)
Actuación
Empuje máximo : 3.980 libras-fuerza (17,7 kN) en seco, 5.800 libras-fuerza (26 kN)) con postcombustión. Un programa de "modernización" reemplazó muchas piezas de los motores J46-WE-8B y J46-WE-8 de producción para brindar mayor empuje y mayor vida útil de la turbina. En las pruebas, los motores totalmente modernizados se acercaron a las 6.000 libras-fuerza (27 kN) de empuje. No se emitió ninguna especificación actualizada para cubrir dichos motores. Los empujes y SFC aquí son para las garantías de especificaciones oficiales aprobadas.
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Westinghouse J46 .
Notas
^ Revista Air & Space, 1 de marzo de 2009, Oldies and Oddities: The Bonneville Jet Wars
^ Revista Air & Space, 1 de marzo de 2009, Oldies and Oddities: The Bonneville Jet Wars Photos
^ Vectorsite.net: F3D Skynight
^ ab Motores Aero 1954 (1954). Vuelo. 9 de abril de 1954. pág.461
^ abc Roux 2007, págs.
^ Armas de las guerras históricas: F7U Cutlass
^ Cady, Steve (1965). Los californianos buscan una marca de velocidad en el agua. The New York Times , 28 de noviembre de 1965. pág. S11.
^ ab Motores Aero 1956 (1956). Vuelo. 11 de mayo de 1956, pág. 596
^ Familia de turborreactores axiales Westinghouse J46, Paul Christiansen, Bleeg Publishing, 2016. ISBN 978-0692764886
^ Keilman, John (10 de diciembre de 2023). "¡Grandes bolas de fuego! Los coches a reacción que derriten autobuses se están volviendo escasos". El periodico de Wall Street . Consultado el 11 de diciembre de 2023 .
^ Turborreactores Westinghouse (1953). Vuelo. 13 de noviembre de 1953. pág.642
Bibliografía
Roux, Élodie. Motores turbofan y turborreactores: manual de bases de datos . Raleigh, Carolina del Norte: Éditions Élodie Roux, 2007. ISBN 978-2-9529380-1-3 .
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