El Convair F2Y Sea Dart era un hidroavión de combate estadounidense que viajaba sobre hidroesquís gemelos durante el despegue y el aterrizaje. Voló sólo como prototipo y nunca entró en producción en masa. Es el único hidroavión que ha superado la velocidad del sonido.
Fue creado en la década de 1950, para superar los problemas que presentaban los aviones supersónicos despegando y aterrizando en portaaviones . El programa fue cancelado tras una serie de resultados insatisfactorios y un trágico accidente el 4 de noviembre de 1954, en el que el piloto de pruebas Charles E. Richbourg murió cuando el Sea Dart que pilotaba se desintegró en el aire. Los cuatro aviones supervivientes fueron retirados de servicio en 1957, pero algunos se mantuvieron en reserva hasta 1962.
El Sea Dart comenzó como el modelo presentado por Convair en un concurso de la Marina de los EE. UU . en 1948 para conseguir un avión interceptor supersónico . [1] En ese momento, había mucho escepticismo acerca de operar aviones supersónicos desde cubiertas de portaaviones. Para abordar este problema, la Marina de los EE. UU. encargó muchos cazas subsónicos. La preocupación tenía cierto fundamento, ya que muchos diseños supersónicos de la época requerían largos recorridos de despegue, tenían altas velocidades de aproximación y no eran muy estables ni fáciles de controlar, factores todos ellos problemáticos en un portaaviones. [2]
El equipo de Ernest Stout en el laboratorio de investigación hidrodinámica de Convair propuso colocar un Delta Dagger en esquís acuáticos. [3]
La propuesta de Convair obtuvo un pedido de dos prototipos a finales de 1951. [4] Se encargaron doce aviones de producción antes de que un prototipo hubiera siquiera volado. Nunca se instaló armamento en ningún Sea Dart construido, pero el plan era armar el avión de producción con cuatro cañones Colt Mk12 de 20 mm y una batería de cohetes no guiados de aletas plegables . [5] [6] Cuatro de este pedido fueron redesignados como vehículos de prueba de servicio, y pronto también se encargaron ocho aviones de producción adicionales. [7]
El avión iba a ser un caza con alas delta , casco estanco y hidroesquís gemelos retráctiles para el despegue y el aterrizaje. Cuando estaba parado o se movía lentamente en el agua, el Sea Dart flotaba con el borde posterior de las alas tocando el agua. Los esquís no se extendieron hasta que el avión alcanzó unas 10 millas (16 km) por hora durante su recorrido de despegue. [7]
La potencia requerida fue suministrada por un par de turborreactores Westinghouse XJ46-WE-02 de postcombustión , alimentados desde tomas montadas muy por encima de las alas para evitar la ingestión de spray. Cuando estos motores no estaban listos para los prototipos, se instalaron motores gemelos Westinghouse J34-WE-32 de poco más de la mitad de potencia. [8] [7]
El prototipo estaba equipado con un esquí único experimental, que resultó más exitoso que el diseño de esquí doble del segundo avión de pruebas de servicio. Las pruebas con varias otras configuraciones experimentales de esquí continuaron con el prototipo hasta 1957, después de lo cual fue almacenado. [9]
Estados Unidos no fue el único país que consideró el hidroski. La compañía Saunders-Roe del Reino Unido, que ya había construido un hidroavión de combate experimental, volando por primera vez en 1947 el SR.A/1 , licitó un diseño para un caza equipado con esquís, pero no obtuvo mucho resultado. [10]
En la década de 1950, la Marina estadounidense consideró la posibilidad de construir un portaaviones submarino que pudiera transportar tres de estos aviones. Almacenados en cámaras de presión que no sobresaldrían del casco, serían elevados por un ascensor de babor justo detrás de la vela y despegados por sí solos en un mar en calma, pero catapultados a popa en un mar más alto. El programa sólo llegó a la etapa de "escribir en una servilleta", ya que no se abordaron dos problemas: el orificio para el ascensor habría debilitado gravemente el casco y la carga de un ascensor cargado también sería difícil de transmitir a la estructura del casco. [11]
El avión fue construido en las instalaciones de Convair en San Diego en Lindbergh Field y fue llevado a la Bahía de San Diego para realizar pruebas en diciembre de 1952. [4] El 14 de enero de 1953, con ED "Sam" Shannon a los controles, el avión sin darse cuenta hizo su primer vuelo corto. vuelo durante lo que se suponía sería un recorrido rápido en taxi; su vuelo inaugural oficial fue el 9 de abril. [12]
Los motores de baja potencia hicieron que el caza fuera lento y los hidroesquís no tuvieron tanto éxito como se esperaba; Creaban vibraciones violentas durante el despegue y el aterrizaje, a pesar de las patas oleoabsorbentes sobre las que estaban extendidos. El trabajo en los esquís y las piernas mejoró un poco esta situación, pero no pudieron solucionar el lento rendimiento. El Sea Dart demostró ser incapaz de alcanzar una velocidad supersónica en vuelo nivelado con los motores J34; Lo que no ayudó fue su forma previa a la regla del área , lo que significó una mayor resistencia transónica. [12]
El segundo prototipo fue cancelado, por lo que se construyó y voló el primer avión de prueba de servicio. Este estaba equipado con motores J46, que funcionaban por debajo de las especificaciones. Sin embargo, con este avión se alcanzaron velocidades superiores a Mach 1 en una inmersión poco profunda, lo que lo convierte en el único hidroavión supersónico hasta la fecha. [13] El 4 de noviembre de 1954, Sea Dart BuNo 135762 se desintegró en el aire sobre la Bahía de San Diego durante una manifestación para funcionarios navales y la prensa, matando al piloto de pruebas de Convair Charles E. Richbourg cuando sin darse cuenta excedió las limitaciones de la estructura del avión. [14] [15] [16] [17]
Incluso antes de eso, la Armada había ido perdiendo interés (ya se habían superado los problemas con los cazas supersónicos en las cubiertas de los portaaviones) y el accidente relegó el programa Sea Dart a un estado experimental. Todos los aviones de producción fueron cancelados, aunque se completaron los tres ejemplares de prueba de servicio restantes. Los dos prototipos finales nunca volaron. [9]
A pesar de que el avión estaba oficialmente retirado y no había volado desde 1957, al menos un F2Y todavía estaba almacenado en 1962. Como resultado, fue redesignado YF-7A bajo el sistema de designación de aviones Tri-Service de los Estados Unidos de 1962 . [18]
Los cuatro Sea Darts restantes sobreviven hasta el día de hoy. [19]
Datos de Naval Fighters #23: Convair XF2Y-1 y YF2Y-1 Sea Dart [20] [21] [22] [23] [7]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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