La clase 15 de los Ferrocarriles de Rodesia (posteriormente, clase 15 de los Ferrocarriles de Zambia y Ferrocarriles Nacionales de Zimbabwe ) fue la segunda clase más grande de locomotoras Garratt , con 74 locomotoras construidas. Solo la clase GMA/GMAM de los Ferrocarriles Sudafricanos fue más numerosa, con 120 locomotoras.
La disposición de ruedas 4-6-4+4-6-4 a veces se denomina Garratt "Double Baltic" o "Double Hudson". La clase 15 de Rhodesia Railways (RR) fue una de las dos únicas clases de Garratt Double Baltic construidas; la otra clase de "Double Baltic" fue la clase 250 de Sudan Railways (que RR compró más tarde y clasificó como su clase 17 ).
La clase 15 se basó en gran medida en las Garratt 2-8-2+2-8-2 de la clase 16 de RR. La necesidad de una locomotora con un diámetro de rueda motriz mayor para el servicio de trenes de mayor velocidad en las partes más llanas del ferrocarril condujo al diseño de una nueva clase. Inicialmente se consideró una "Double Pacific" ( 4-6-2+2-6-4 ), pero después de examinar la clase 250 de Sudan Railways (que se construyó en 1937), RR se decidió por un diseño con la misma disposición de ruedas y el mismo diámetro de rueda motriz (57 pulgadas o 1.448 mm) que las Double Baltics sudanesas.
Inicialmente se encargaron cuatro locomotoras, numeradas del 271 al 274. Estas Garratt se construyeron con un depósito de agua delantero redondeado "semi aerodinámico", que se convertiría en sinónimo de las locomotoras Garratt modernas.
Las locomotoras demostraron su eficacia con una alta disponibilidad, alcanzando los 10.000 kilómetros al mes. Después de la Segunda Guerra Mundial, se encargaron otras 70 locomotoras.
El lote de diez locomotoras de 1947 se entregó con un búnker delantero modificado y también con un búnker trasero redondeado (las primeras cuatro tenían un búnker trasero rectangular estándar). Las siguientes veinte locomotoras tenían más modificaciones en el búnker delantero, mientras que el búnker trasero había sido modificado para aumentar la capacidad de carbón de 10 a 12,5 toneladas largas (10,2 a 12,7 t).
Las últimas cuarenta locomotoras fueron designadas como clase 15A. Si bien eran casi idénticas en apariencia, se aumentó la presión de la caldera de 180 a 200 psi (1,24 a 1,38 MPa).
Con la introducción de la clase 17 (numerada del 271 al 280) y la clase 18 (numerada del 281 al 289), los primeros miembros de la clase fueron renumerados para poner a toda la clase 15 en un bloque sólido.
Durante los años siguientes hubo algunos intercambios de calderas entre locomotoras de las clases 15, 15A y 16, así como intercambios de búnkeres delanteros, por lo que era imposible decir con certeza si una locomotora en particular es de la clase 15 o 15A (es decir, tiene una caldera de 180 o 200 psi).
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La clase 15 estaba destinada a realizar el recorrido de 800 km (500 millas) desde Bulawayo hasta Mafeking , Sudáfrica, pasando por Francistown y Gaborone , Bechuanaland (ahora Botsuana ), pero esto dependía del reforzamiento de ciertos puentes que no se pudo realizar debido a la guerra. Por lo tanto, trabajaron en la sección Salisbury-Gwelo y demostraron su valor allí, por lo que después de la guerra se encargaron más. Después de su uso en la mayor parte del sistema, como se describe más adelante, finalmente trabajaron en Botsuana después de 1959 y llegaron a Mafeking en 1966 cuando Rhodesia Railways se hizo cargo de la operación de todo el sistema. Reemplazaron a las locomotoras 4-8-2 de la clase 12 que se usaban anteriormente. [1] La clase 15 llegó a dominar la línea, hasta el punto de que se convirtió en el único tipo utilizado hasta que los diésel de la clase DE2 fueron asignados a los trenes Bulawayo-Mafeking en 1973. [2] En estos trenes, las locomotoras funcionaban casi continuamente en el viaje de ida y vuelta de 1.000 millas, con dos tripulaciones, una trabajando y otra descansando en el furgón de cola. [2]
La 15.ª clase también se utilizó en los trenes de Bulawayo a Salisbury (ahora Harare ), Bulawayo a Victoria Falls y Gwelo a Malvernia , en Mozambique . También se utilizaron algunas en Rodesia del Norte (ahora Zambia ). Cuando Zambia se hizo cargo de la operación de los ferrocarriles en su territorio, solo unas pocas locomotoras de la 15.ª clase fueron a parar a manos de Zambia Railways . En consecuencia, no se produjo una renumeración generalizada de la 15.ª clase como ocurrió con la 20.ª clase .
Una locomotora que fue renumerada fue la 404. Se descontroló en una sección cuesta abajo entre Thompson Junction y Dett (ahora Dete ). Descarriló y volcó en una de las muchas curvas cerca del apartadero de Entuba, matando a su experimentado conductor Danny Grace. El fogonero, el holandés Gerard Smout y el cortador de carbón africano fueron arrojados fuera de la locomotora y sobrevivieron al choque. Se creyó que la locomotora estaba gafada, por lo que después de la reparación, fue renumerada como 424. Una de sus antiguas matrículas se convirtió en un monumento en el lugar del descarrilamiento. Sin embargo, finalmente fue robada. [3]
En junio de 1975 quedaban en servicio 52 locomotoras de la 15ª clase, todas asignadas a Bulawayo. [2]
En 1978, Rhodesia Railways inició un programa de reconstrucción de su flota de locomotoras de vapor. Entre 1980 y 1983, las locomotoras Garratt restantes fueron completamente revisadas y modernizadas, incluida la instalación de cojinetes de rodillos . El trabajo fue realizado por empresas privadas, especialmente las instalaciones de RESSCO en Bulawayo.
Se reconstruyeron treinta y cuatro locomotoras de las clases 15 y 15A, pero se excluyeron las locomotoras de los lotes de 1940 y 1947. A todas se les instalaron calderas de 200 psi, por lo que, como la clase 15 de 180 psi estaba prácticamente muerta, la clase 15A pasó a llamarse clase 15. Estas locomotoras reconstruidas recibieron nombres de animales salvajes africanos:
Debido a la difícil situación económica que se vivía en Zimbabue, las locomotoras de vapor reconstruidas permanecieron en servicio más tiempo del previsto originalmente. Recién a principios del milenio se decidió poner fin a la explotación general de las locomotoras de vapor. Después de ese tiempo, las locomotoras solo se utilizaron hasta que llegó el momento de realizar reparaciones generales. Las locomotoras estacionadas se utilizaron entonces como piezas de repuesto, pero no se han desguazado.
En 2006 y 2007, diez Garratt fueron sometidas a pequeñas reparaciones y puestas nuevamente en servicio, aunque su uso se limitó a trenes de maniobras, suburbanos y de servicios especiales. Entre las diez había cuatro miembros de la clase 15: los números 386, 395, 416 y 424.
Al 1 de marzo de 2016, los números 395 y 414 todavía estaban en uso, ya sea arrendados a HCC (ver a continuación) o reservados para servicio de excursión o alquiler.
La mina de carbón Hwange (anteriormente Wankie Colliery) adquirió un total de cinco locomotoras de la clase 15 de National Railways of Zimbabwe para maniobras y transferencias de trabajo a la NRZ en Thompson Junction. Estas estaban numeradas 8, 9, 10, 11 y 12 (anteriormente NRZ 415, 396, 392, 423 y 370 respectivamente). A partir del 1 de diciembre de 2014, las cinco están fuera de servicio (la 8 y la 9 ya fueron desguazadas) por varios problemas mecánicos y de calderas. La mina de carbón alquiló/arrendaba la 15.ª clase 395 o 414 por meses alternos a NRZ. Esto continuó en principio hasta septiembre de 2018, aunque NRZ también suministró las Garratt 14A y 16A. Con la finalización de este acuerdo, se puso fin al uso de locomotoras de vapor de trabajo diario en el continente africano.
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Al menos cuatro locomotoras de la clase 15 son actualmente locomotoras de museo o monumento, incluidas dos de las primeras cuatro de 1940:
Actualmente no hay locomotoras de la clase 15 en el Museo del Ferrocarril de Bulawayo .
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