Las locomotoras de vapor clase 20 de Rhodesia Railways , más tarde clases 20 de Zambia Railways y National Railways of Zimbabwe , estaban entre las locomotoras de vapor más grandes y potentes del hemisferio sur.
Con 61 locomotoras construidas, fueron la cuarta clase más grande de locomotoras Garratt construida, después de la clase GMA de South African Railways (120), la clase 15 de Rhodesia Railways (74) y la clase GF de South African Railways (65).
Las locomotoras tienen una disposición de ruedas 4-8-2+2-8-4 de "Double Mountain". Esta disposición también fue utilizada por la mayoría de las otras Garratt grandes.
La clase 20 fue la primera y única clase de locomotoras de Rhodesia Railways que se equipó con alimentadores mecánicos. Otras características técnicas incluían bastidores de barras y sifones térmicos.
Las locomotoras posteriores se clasificaron como clase 20A; la principal diferencia era que las ruedas traseras internas y externas de las 20A eran del mismo tamaño; en las 20A, el diámetro de las ruedas traseras internas se había aumentado. Las 20A también eran más pesadas.
La clase 20 también tenía los bunkers de extremos redondeados característicos de los últimos Garratt.
El uso inicial de la clase 20 fue desafortunado. Las locomotoras sufrieron numerosos problemas iniciales, como grietas en los bastidores y las cajas de fuego. A diferencia de la GMA de los Ferrocarriles Sudafricanos, que tenía bastidores de acero fundido, la clase 20 tenía bastidores de barras fabricados de manera convencional.
Dos locomotoras fueron desguazadas muy pronto debido a daños en accidentes. Curiosamente, fueron la primera (700) y la última (760) que se construyeron.
Aparte de estos problemas, las locomotoras cumplieron con todas las expectativas. Eran, con diferencia, las locomotoras más potentes de los ferrocarriles de Rodesia y estaban diseñadas para tirar de 1250 toneladas largas (1270 t) por una pendiente del 1,55 % (1 de cada 64).
En 1964, Zambia se hizo cargo de la explotación de los ferrocarriles en su territorio, lo que incluyó la transferencia de 80 a 90 locomotoras [1] , de las cuales aproximadamente la mitad eran locomotoras de la clase 20 y 20A. Esto dejó solo quince locomotoras de la clase 20 en Rhodesia [del Sur]. Más tarde, volvieron a adquirir cuatro de Zambia Railways cuando esta última pasó a funcionar con diésel. [2]
Estas diecinueve locomotoras fueron 705, 707, 709, 710, 714, 716, 717 y 718 (20th) y 723, 724, 726, 727, 729, 738, 746, 747, 749, 753 y 756 (20A) y se utilizaron principalmente en el transporte de carbón entre Thomson Junction a Bulawayo y Victoria Falls . En esta ruta estaban clasificadas con una carga máxima de 1.600 toneladas largas (1.630 t). [1]
En Zambia, la clase 20 fue reemplazada por motores diésel y retirada del mercado alrededor de 1970.
En junio de 1975, solo había 18 en servicio en Rhodesia, todos asignados a Bulawayo. [1]
En 1979/1980, Zambia volvió a poner en servicio cuatro de ellos por un breve período debido a la escasez de petróleo. Uno de ellos funcionaba con las letras "ZR" pintadas en grandes letras en el ténder.
En 1978, Rhodesia Railways inició un programa de reconstrucción de su flota de locomotoras de vapor. Entre 1980 y 1983, las locomotoras Garratt restantes fueron completamente revisadas y modernizadas, incluida la instalación de cojinetes de rodillos. El trabajo fue realizado por empresas privadas, especialmente la fábrica RESSCO en Bulawayo.
Las obras de los dos primeros finalizaron en 1980, aunque hubo que esperar hasta abril de 1983 para que se terminaran todos.
Como parte del programa de reconstrucción, los números de serie de las locomotoras se fusionaron en dos bloques: 730-737 (20.°) y 740-750 (20.°A). Tres locomotoras mantuvieron sus números antiguos: 746, 747 y 749. Al mismo tiempo, las locomotoras recibieron nombres; las placas de identificación de fabricación local se colocaron en el costado de la cabina, sobre la placa de matrícula. [3]
Todas las locomotoras 20 y 20A reconstruidas fueron asignadas a Bulawayo.
Debido a la persistente y difícil situación económica de Zimbabwe, las locomotoras de vapor reconstruidas permanecieron en servicio más tiempo del previsto originalmente.
Finalmente, a principios de los años 90, se encargaron nuevas locomotoras diésel y se las retiró sistemáticamente a medida que llegaba el momento de realizar una revisión general. Todas ellas fueron retiradas del servicio general en 1994.
Todas las asignadas a Bulawayo, con excepción de las 730/740/742/749 (retenidas para actividades de museo y repuestos), fueron puestas a licitación y desguazadas como parte del contrato para comprar locomotoras diésel canadienses. La 736 fue salvada más tarde, véase más abajo.
Estas locomotoras sobreviven a partir de febrero de 2019.
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