.jpg/1280px-Engine_10000_on_turntable_(Wonder_Book_of_Engineering_Wonders,_1931).jpg)
La LNER W1 No. 10000 (también conocida como Hush-Hush debido a su secretismo) era una locomotora de vapor experimental equipada con una caldera acuotubular de alta presión . Nigel Gresley quedó impresionado por los resultados del uso de vapor de alta presión en aplicaciones marinas y, por ello, en 1924 se puso en contacto con Harold Yarrow, del astillero y fabricante de calderas Yarrow & Company de Glasgow, para que diseñara una caldera adecuada para una locomotora de ferrocarril, basándose en el diseño de Yarrow .
La caldera no era del diseño habitual de Yarrow. En cuanto a su funcionamiento, en particular en lo que respecta a sus vías de circulación, la caldera tenía más en común con otros diseños de tres tambores, como la Woolnough . También se la ha descrito [¿ por quién? ] como una evolución de la cámara de combustión acuotubular de Brotan-Deffner , con la cámara de combustión extendida para convertirse en la caldera completa.
La caldera se parecía a dos calderas marinas Yarrow alargadas , unidas de extremo a extremo. Ambas tenían la disposición triangular Yarrow habitual de un gran tambor de vapor central sobre dos tambores de agua separados, unidos por múltiples filas de tubos ligeramente curvados. El área de la "caja de fuego" trasera era amplia y se extendía por los marcos , colocando los tambores de agua en los límites del gálibo de carga . La región de la "caldera" delantera era estrecha, con sus tambores de agua colocados entre los marcos. El espacio exterior de los tubos formaba un par de conductos de escape que conducían hacia adelante. Un gran espacio fuera de estas paredes de humos pero dentro de la carcasa de la caldera se usaba como conducto de aire desde la entrada de aire, una ranura rectangular rudimentaria debajo de la puerta de la caja de humos, que tenía el efecto de precalentar el aire de combustión y también enfriar la carcasa exterior para evitar el sobrecalentamiento. Los tubos de sobrecalentamiento longitudinales se colocaron entre los tubos de generación de vapor. La tercera área delantera contenía los cabezales del sobrecalentamiento, los reguladores y la caja de humos. La carcasa exterior de la caldera mantuvo prácticamente el mismo ancho en toda su longitud, lo que le dio un aspecto general triangular, pero curvado. El borde inferior de cada sección estaba escalonado hacia arriba y era evidente desde el exterior.
La presión de trabajo era de 450 libras por pulgada cuadrada (31,0 bar; 3100 kPa) en comparación con las 180 libras por pulgada cuadrada (12,4 bar; 1240 kPa) de las locomotoras Gresley A1 contemporáneas .
Las pesadas piezas forjadas para los tambores principales fueron construidas en Sheffield por el astillero John Brown . [1] La caldera fue construida y ajustada a los marcos por Yarrow en Glasgow, lo que implicó que el chasis rodante fuera transportado sobre el LMS, cuidadosamente cubierto con láminas para evitar la inspección por parte de una empresa ferroviaria rival. Este chasis era un 4-2-2-4 en este punto, ya que los impulsores centrales y las barras aún no se habían instalado. Las primeras fotografías de la fábrica, con el revestimiento de la caldera en gris , se tomaron en Glasgow, con un impulsor central de madera falso y una barra de acoplamiento agregada para la foto.
Este aparato se basaba en un chasis Gresley Pacific 4-6-2, aunque con un eje adicional para adaptarse a la longitud adicional. Esto dio como resultado una disposición de ruedas 4-6-4 , lo que convirtió a la n.° 10000 en la única locomotora de ténder 4-6-4 de ancho de vía estándar que funcionó en un ferrocarril británico (aunque hubo varias locomotoras de la clase T 4-6-4 de ancho de vía estándar que funcionaron en Gran Bretaña).
En notación UIC, esta disposición de ruedas podría describirse como 2′C1′1′ (o más completamente, 2′C1′1′h4vS) ya que los dos ejes traseros eran independientes, en lugar de un bogie de cuatro ruedas como en el caso de los delanteros. El eje delantero era similar al de los Pacific, con bastidores exteriores y cajas de grasa Cartazzi . El eje trasero era un camión Bissel con bastidor interior , pivotado por delante del eje delantero.
La alta presión requería una expansión compuesta ; el vapor se suministraba a los dos cilindros internos de alta presión de 12 por 26 pulgadas (305 mm × 660 mm) y luego se alimentaba a dos cilindros externos de baja presión más grandes de 20 por 26 pulgadas (508 mm × 660 mm) antes de salir al escape. El diámetro del cilindro de alta presión se redujo posteriormente a 10 pulgadas (254 mm). Gresley incorporó un ingenioso sistema único para dar un corte independiente a los cilindros de alta presión utilizando solo dos juegos de engranajes de válvulas Walschaerts derivados de las bielas externas según el principio de Von Borries [2] y utilizando un enlace de expansión de media longitud interior. [3]
La locomotora se terminó de fabricar en Darlington Works en 1929. Tenía un ténder de pasillo y funcionó sin escalas entre Londres y Edimburgo hasta 1930; sin embargo, la potencia durante las pruebas fue relativamente baja y, a pesar de una serie de modificaciones iniciales en el escape, el rendimiento de la caldera nunca alcanzó los estándares de una caldera pirotubular equivalente. Un problema que nunca se resolvió por completo fue la fuga de aire en la carcasa. [4]
El ténder de pasillo era similar a los diez construidos en 1928 para las locomotoras de las clases A1 y A3 que se utilizaban en servicios sin escalas como el Flying Scotsman . El ténder de 1929 se diferenciaba del de 1928 en algunos detalles, como por ejemplo que estaba provisto de ruedas de disco en lugar de ruedas de radios y que los extremos delanteros curvados hacia dentro de las láminas laterales terminaban a 7 pies y 10 pulgadas (2,39 m) de distancia en lugar de 6 pies y 11 pulgadas (2,11 m), para adaptarse a la cabina W1 en lugar de a la cabina A1/A3. [5]
.jpg/1280px-LNER_A4_Pacifics,_1937_(Our_Generation,_1938).jpg)
Cuando se consideró que no se podía hacer más progreso, la locomotora fue llevada a Doncaster Works en 1936 y reconstruida con una caldera convencional y tres cilindros de expansión simples en el diseño normal de Gresley . Se instaló una caldera A4 modificada que tenía 50 pies cuadrados (4,6 m 2 ) de área de parrilla y cilindros de 20 pulgadas (508 mm) de diámetro. Las válvulas se consideraron de tamaño insuficiente para el gran diámetro del cilindro y esto limitó un poco las capacidades de velocidad del motor. No obstante, su capacidad de transporte fue apreciada. El motor reconstruido aún conservaba su eje adicional, lo que resultó en una cabina más espaciosa para el conductor y el fogonero. El ténder no se reconstruyó, pero se modificó ligeramente en la parte delantera para que los extremos de las láminas laterales curvas ahora terminaran 8 pies 2+3 ⁄ 8 pulgadas (2,499 m) de distancia; también se le dio un revestimiento aerodinámico en la parte superior (que se retiró nuevamente en enero de 1938) y un conducto de carbón más largo. [6] Después de la reconstrucción, la caldera acuotubular regresó a Darlington para experimentos de presión y calefacción de espacios, antes de ser desmantelada el 10 de abril de 1965, seis años después de la W1 reconstruida. [7]
El número 10000 nunca llevó un nombre, aunque sí llevaba pequeñas placas de fábrica en los deflectores de humo con el número 10000. En su forma inicial, se conocía extraoficialmente como Hush-Hush como resultado del secretismo inicial que rodeó al proyecto, y también como Galloping Sausage como resultado de su forma abultada de caldera. [8] Los planes en 1929 para llamar a la locomotora original British Enterprise se abandonaron, aunque ya se habían emitido placas de identificación; [9] un plan de 1951 para llamar a la locomotora reconstruida Pegasus tampoco se hizo realidad. [10] Durante una visita a las obras en mayo/junio de 1948, el ténder de corredor se cambió por uno del tipo que no era de corredor, y se le dio la librea de British Railways y se le cambió la numeración 60700. [10]
El 1 de septiembre de 1955, la 60700 acababa de salir de Peterborough cuando se rompió el bastidor del bogie delantero . La locomotora descarriló a una velocidad de 20 millas por hora (32 km/h) en Westwood Junction. Fue recuperada y reparada. [11]
El 1 de junio de 1959 se retiró la locomotora 60700 y más tarde ese mismo año se desmanteló para convertirla en chatarra en las instalaciones de Doncaster. La primera de sus dos lanchas se conservó. La lancha de corredor n.° 5484 ahora está asociada a la n.° 4488 de la Unión Sudafricana . [7] [5]
En enero de 2020, Hornby Railways anunció que produciría un modelo Hush Hush/W1 tanto en forma original como reconstruida en calibre 00 que cubriría la vida útil de la locomotora. Estas eran la condición original como No. 10000, la condición original pero con las placas de identificación de la British Enterprise que fueron fundidas pero nunca utilizadas, la condición original en verde manzana LNER como se ve en las tarjetas coleccionables de la época, la reconstruida en azul liga LNER y la reconstruida en verde BR con el emblema temprano como No. 60700. En enero de 2021 se anunciaron tres versiones más, incluida la condición original pero con una chimenea doble como No. 10000, reconstruida en gris fotográfico LNER y reconstruida en BR con el escudo tardío como No. 60700. Anteriormente, el modelo solo estaba disponible como un kit de metal.
