El LAZ-695 es un autobús urbano/suburbano soviético / ucraniano de 2 ejes, que se fabricó en la ciudad de Lviv, en el oeste de Ucrania , de 1965 a 2002. Tras la parada de la producción en la fábrica principal de Lviv, la documentación se entregó a la planta de automoción de DAZ en la ciudad ucraniana de Kamianske , donde la producción continuó hasta 2010. [1] En más de 50 años de fabricación se construyeron más de 250 000 unidades de diversas modificaciones, lo que convirtió al modelo en uno de los autobuses más extendidos en la Unión Soviética y a la fábrica de LAZ en el mayor fabricante de autobuses de Europa en la década de 1980. [12] [13] El autobús pertenece a la serie de modelos 69x, que incluye también el LAZ-697 "Tourist" y el LAZ-699 .
Las consideraciones para construir una nueva fábrica, especializada en la producción de piezas de repuesto para camiones pesados en la ciudad ucraniana de Lviv, fueron hechas por el gobierno soviético directamente después de la segunda guerra mundial y la construcción finalizó en 1949. [14] Además de las grúas para camiones, como AK-32, LAZ-690 (ambas montadas en ZIS-150 ), la fábrica también se ocupó de la producción de repuestos para automóviles y remolques para camiones, como LAZ-712 para el camión PAZ-657 y LAZ-729 para el camión ZIS-150. [15]
A principios de los años 50, la Unión Soviética planeó crear una nueva serie de autobuses que incluyera un modelo de clase baja, basado en componentes de camiones GAZ , un modelo de clase media, basado en camiones ZIS y un modelo de clase alta, basado en camiones MAZ . Así, el 17 de marzo de 1955, el Ministerio de Automoción, Tractores e Ingeniería Agrícola de la URSS encargó la tarea de desarrollar varios prototipos de autobuses urbanos con diseño de motor trasero y espacio para 50 personas, de las cuales 30 debían ser asientos. La intención era reemplazar el obsoleto y prácticamente único modelo de autobús urbano existente en la Unión Soviética, el ZIS-155.
En aquel momento, el equipo de ingeniería de LAZ contaba con suficiente experiencia en construcción, debido al desarrollo de modelos de grúas y remolques en los últimos años. El equipo también estaba formado por profesionales jóvenes y ambiciosos que estaban obsesionados con la idea de crear un modelo de autobús completamente nuevo y progresivo. [16]
Para ese objetivo, la Unión Soviética encargó los modelos de autobuses más modernos a fabricantes de Alemania Occidental , entre ellos el Mercedes-Benz O 321 y el Magirus-Deutz O3500H/O6500. [16] [17] [3]
Antes de que comenzara la producción en serie, se crearon siete prototipos. Algunos de ellos eran muy diferentes de los prototipos anteriores, mientras que otros solo incluían algunos cambios y modificaciones menores.
Primer prototipo
El primer prototipo se produjo justo a tiempo para el 20º Congreso del Partido Comunista de la Unión Soviética , el 12 de febrero de 1956, y recibió el nombre de LAZ-695 "Lviv".
Por primera vez en la Unión Soviética, el autobús recibió un diseño de motor longitudinal trasero con tracción trasera (los predecesores de ZIS tenían un diseño de motor delantero). Para este propósito, se instaló un motor de 6 cilindros ZIL -158L, que luego también se utilizó en el autobús urbano ZIL-158. [16] Tampoco era típico para la industria soviética de autobuses el nuevo diseño de carrocería con un diseño de carrocería integral autoportante. Un diseño integral consiste en perfiles extruidos que se reúnen en un marco de rejilla junto con otros componentes de soporte, como el motor y los ejes. [18] Otra característica de vanguardia fue el sistema de suspensión de ballestas . Tenía una rigidez estabilizada y era independiente del caso de carga. [16] Delante de cada hoja de la ventana se instalaron pequeños reflectores de aire de plexiglás transparente . Era una característica específica de todos los prototipos, pero se eliminó de los modelos de producción debido a las hojas de ventana más grandes. [16] Para las ventanas principales se utilizó el vidrio de tipo stalinite altamente resistente, [19] que fue inventado en las fábricas de vidrio de Donbass en 1934. [20] [16] La puerta de entrada trasera constaba de 4 segmentos plegables y se abría neumáticamente hacia adentro y la puerta delantera de dos segmentos se abría manualmente hacia afuera. Las llantas tenían tapacubos cromados. Esta propiedad se mantuvo en todos los prototipos y modelos de serie y se ha convertido en un atributo distintivo de las series 695/697 y 699 respectivamente. [16] Cuando salió de las puertas de la fábrica, el primer prototipo todavía estaba muy crudo. Por lo tanto, se modificó profundamente en el curso de los experimentos. Una de las principales debilidades era el diseño estrecho del espacio interior, como para un vehículo, anunciado como un autobús para fines urbanos. Al igual que el espacio interior, también las puertas eran demasiado pequeñas y no ofrecían suficiente espacio para un mayor flujo de pasajeros. Otro problema mayor era el sistema de refrigeración del motor . Debido a la disposición del motor trasero, el radiador tenía un volumen de aire de refrigeración insuficiente. Las tomas de aire laterales no ayudaron a solucionar el problema. [16]
Segundo prototipo
El segundo prototipo se publicó en junio de 1956 en Moscú . Se mejoró la comodidad de los pasajeros y se instalaron asientos blandos emparejados, a base de goma esponjosa y revestidos con tejido semisintético. La puerta trasera se eliminó por completo y la delantera se sustituyó por una puerta de un solo segmento, que debía abrirse manualmente. Estas soluciones constructivas llevaron a problemas de espacio interior aún mayores, pero ahora el autobús ya no se anunciaba como un autobús urbano. En cambio, se clasificó como un autobús suburbano. Este tipo de autobús operaba entre ciudades y áreas suburbanas y rurales cercanas y rara vez tenía que detenerse en el viaje. El tipo de matrícula también cambió. El apodo "Lviv" ahora estaba escrito en idioma ucraniano . Los pasos de rueda delanteros y traseros tenían una forma diferente en el segundo prototipo y las molduras laterales se movieron un poco hacia abajo. La forma de los indicadores en la parte delantera también cambió y se movieron debajo de las luces principales. Incluso si el número de tomas de aire aumentó y el capó del motor también recibió algunas ranuras de aire, el problema con la refrigeración del motor aún persistía. [21]
Tercer prototipo
El tercer prototipo, de octubre de 1956, se basó en el primero y se clasificó nuevamente como autobús urbano. Solo se realizaron algunos cambios menores en el diseño. El autobús se probó en Moscú, en la ruta 55. En base a los conocimientos adquiridos durante las pruebas de conducción, se creó el quinto prototipo, el LAZ-695, en enero de 1957. [22]
Cuarto prototipo
Mientras tanto, se creó una nueva modificación del segundo prototipo suburbano. Solo se diferenciaba externamente, pero técnicamente seguía siendo el mismo. El número de asientos se redujo de 34 a 32. Al igual que en el primer prototipo suburbano, la puerta delantera constaba de una sola pieza. Cuando se abría, se extendía un escalón para facilitar la entrada y salida de los pasajeros. La puerta trasera se eliminó por completo. [23] Se aumentó la superficie acristalada del techo. La región delantera constaba de tres paneles de vidrio tintado. Esto condujo a una mejor luminosidad en el interior del autobús, pero era una desventaja funcional. El panel central ocupaba el punto de fijación del tablero de indicadores. [23] El mayor problema fue nuevamente el sobrecalentamiento del motor. El panel central de la ventana trasera desapareció. En su lugar había una entrada de aire que conducía el aire desde el techo hasta el motor. [23]
Quinto prototipo
El quinto prototipo se considera el precursor directo del primer LAZ-695 de serie. El único detalle que revela que el autobús es un prototipo es la ausencia de tintado de los cristales del techo. En el verano de 1957 se inició una pequeña producción en serie, cuando se encargaron unos 100 autobuses para el festival de jóvenes y estudiantes de Moscú.
El apodo de autobús “Festival” se deriva de este evento. La mayor parte se fabricó en la segunda mitad del año 1957. En todo el año, se produjeron 303 unidades. La producción en serie continuó hasta mayo de 1958 y, según algunos datos, se fabricaron alrededor de 1000 autobuses. Después, se cambió el diseño frontal del autobús y se eliminaron muchos detalles inútiles y decorativos, como la inscripción "Lviv" y la falsa parrilla del radiador. [24]
Un ejemplar del LAZ-695 “Festival” ha sobrevivido hasta nuestros días y fue restaurado en el Museo de Transporte de la ciudad de Moscú. [24]
Sexto prototipo
Paralelamente a la producción en serie del LAZ-695 “Festival”, en el verano de 1957, los constructores de LAZ también crearon otro prototipo de la modificación suburbana. El sexto prototipo tenía una ventana de techo delantera diferente con dos paneles en lugar de tres y una sola ventana panorámica. (Los prototipos más antiguos tenían una ventana delantera doble). En el espacio interior, se instalaron estantes de malla sobre los asientos, por lo que los pasajeros tenían la opción de guardar su equipaje. Las cortinas en las ventanas ayudaron a mantener baja la entrada de calor. En la parte delantera, apareció una gran letra “L” en lugar de las letras “Lviv”. La letra “L” en la parte delantera se convirtió en un símbolo importante y distintivo de todos los modelos de autobuses LAZ posteriores. [25]
Séptimo prototipo
El último prototipo, que fue un desarrollo posterior del sexto, se creó en diciembre de 1957. Era más una versión turística que una suburbana, con un alto nivel de confort. Después del año 1957, las versiones suburbana y turística se separaron de la línea 695 y recibieron una designación de modelo independiente: 697. [26]
LAZ-695B es la segunda modificación en serie y se produjo desde mayo de 1958 hasta 1964. Hubo muchas submodificaciones especiales interesantes.
Prototipo LAZ-695B
Debido a la prisa en el desarrollo de la primera versión y a la adopción imprudente de ideas de homólogos occidentales, el LAZ-695 tenía muchos puntos débiles. En 1958 se celebró una conferencia de consumidores. Los participantes eran ciudadanos (pasajeros típicos) y operadores del LAZ-695. El principal punto crítico era la débil construcción de la carrocería. Los constructores ya lo sabían, pero tuvieron que encontrar el punto medio entre la elegancia, gracias al techo acristalado, y la buena estabilidad de la carrocería. El techo acristalado desapareció por completo en la fase de desarrollo de la modificación LAZ-695M. [27] El segundo punto crítico era el poco práctico espacio interior. El ancho de las puertas de entrada y salida era demasiado estrecho y en las proximidades de la puerta faltaba una plataforma de acumulación de pasajeros. Por lo tanto, era difícil caracterizar el vehículo como un autobús urbano. Además, aparecieron nuevos competidores de ZIL y PAZ , que ofrecían mejores modelos de autobús para fines urbanos.
También para las zonas suburbanas existía un competidor más adecuado, el ZIS-127. Esto llevó a la creación del prototipo LAZ-695B con una construcción de techo completamente diferente. Se eliminaron los paneles. La parte delantera del autobús tenía una ventana más grande, se instaló un panel indicador y las puertas se hicieron más anchas. Además, se instaló una suspensión neumática experimental en todas las ruedas. Aunque se realizó un gran trabajo y las pruebas dieron buenos resultados, el prototipo LAZ-695B se construyó solo en un ejemplar. [27]
Número de serie LAZ-695B
En lugar de poner en producción el prototipo LAZ-695B, en 1958 se creó una nueva modificación para fines de producción en serie, que incluía elementos de los primeros modelos LAZ-695, así como del prototipo mejorado LAZ-695B. Los reflectores de aire de plexiglás transparente en las hojas de las ventanas desaparecieron porque se rompían rápidamente. [28]
El modelo recibió el motor ZIS-120 modernizado, ZIL-120FB, con 120 hp. [6]
Versión optimizada en peso del LAZ-695B
En 1959 se fabricó una versión optimizada en peso del modelo de serie LAZ-695B. Durante la modernización, muchas piezas interiores, como los asientos, las piezas del revestimiento exterior y los componentes del motor, se sustituyeron por piezas análogas, hechas de fibra de vidrio o nailon . En definitiva, el peso del autobús se redujo en 400 kg . En comparación con el peso total del LAZ-695B de serie (6330 kg), 400 kg eran, desde el punto de vista soviético, insignificantes. Además, las piezas aligeradas dieron lugar a una construcción más débil. [29]
Ambulancia LAZ-695B
Después de la invasión de la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial , la Unión Soviética tuvo una gran demanda de ambulancias y adaptó sus autobuses para estos fines. Después de la guerra, el problema cambió y el país carecía de un vehículo para el transporte de personas. Por lo tanto, comenzaron a reequipar las ambulancias militares para convertirlas en autobuses. Este reconocimiento llevó a la intención de posguerra de crear vehículos, especialmente camiones y autobuses que en caso de guerra pudieran convertirse de manera rápida y sencilla en vehículos para fines militares. En 1959, la dirección de la fábrica LAZ decidió desarrollar una modificación de ambulancia del LAZ-695 que cumpliera con los requisitos mencionados anteriormente. El proceso de modernización se transfirió a la fábrica ZiL en Moscú. Debido a la disposición de la carrocería con motor trasero, hubo muchas restricciones. La camilla con soldados heridos no podía cargarse sobre una trampilla en la parte trasera del autobús. En su lugar, se construyó una pequeña tapa en la parte delantera izquierda del autobús. En los años siguientes, todos los LAZ-695, especialmente los de la primera serie, recibieron una trampilla de este tipo. En caso de guerra, cualquier modelo civil podía convertirse rápidamente en una ambulancia provisional. En la versión militar del LAZ-695B, los heridos en camillas podían colocarse en tres o dos filas sobre soportes en el suelo, así como sobre soportes suspendidos, en dos o tres niveles. Para el personal médico había dos bancos laterales y tres cómodos asientos blandos en la parte trasera. Inicialmente, se planeó crear diferentes versiones del autobús ambulancia, como un autobús quirúrgico. Dependiendo de la versión, era posible transportar de 10 a 18 heridos en camillas o de 7 a 23 personas sentadas, respectivamente. El autobús fue probado a fondo por los militares, pero nunca se produjo en serie. En su lugar, se escribieron libros especiales que describían una rápida conversión de los autobuses civiles soviéticos, bajo ellos el LAZ-695 de serie, en vehículos de transporte de ambulancia para fines militares. [30]
LAZ-695B para astronautas
En los años 60, el cosmódromo de Baikonur necesitaba un vehículo especial para el transporte de los cosmonautas, con su equipo pesado y trajes, a los cosmódromos. No existían restricciones normativas ni requisitos, solo deseos y recomendaciones. Como base, se eligió un LAZ-695B de serie y cada componente fue revisado varias veces. Además, el autobús recibió un revestimiento anticorrosivo. En el espacio interior, se instalaron una mesa, asientos normales para el personal y asientos grandes, para que los cosmonautas pudieran caber con sus trajes. También se instalaron medios de comunicación, ventiladores, teléfonos y equipos para filmar a los cosmonautas. El autobús estaba herméticamente cerrado. Esto era importante para proteger el equipo astronáutico del polvo. [31] Después de terminar la construcción, el autobús fue inspeccionado por una comisión estatal especial. Estaban muy satisfechos con la calidad del autobús. El 12 de abril de 1961, el autobús fue utilizado para llevar al primer cosmonauta al espacio exterior , Yuri Gagarin , a la nave espacial Vostok . [31] En 1967, el autobús fue reemplazado por una versión especial de la modificación sucesora LAZ-695E. En 1984, fue llevado a la planta LAZ, donde fue completamente restaurado. No se sabe dónde se encuentra actualmente la modificación única. [31]
LAZ-695 Zh (1963-1965)
En los años 60, las ciudades soviéticas comenzaron a crecer rápidamente. Las flotas municipales necesitaban vehículos modernos con piezas fiables. Los autobuses de aquella época no cumplían estos requisitos, sobre todo porque estaban equipados con cajas de cambios manuales y débiles . Una transmisión automática habría sido una solución mejor y más fiable en las rutas urbanas de alta frecuencia. [32] [33] En consecuencia, ya a finales de los años 50, la planta LAZ, junto con NAMI , comenzó a desarrollar una transmisión hidrodinámica moderna y totalmente automatizada , especialmente para autobuses urbanos. [32] El desarrollo se finalizó en 1963 y se instaló por primera vez en el LAZ-695B de serie. Debido a su importancia, la modificación recibió su propio índice Zh, aunque, a excepción de la transmisión, era idéntica al LAZ-695B. Solo el motor fue ligeramente modificado para los fines de la nueva transmisión automática. [32] El LAZ-695Zh se produjo solo 2 años, hasta 1965, y se construyeron solo 40 unidades. Posteriormente, la nueva transmisión se instaló en el moderno LiAZ-677 , que se adaptaba mejor a las necesidades urbanas. [32] El éxito de la nueva transmisión fue extraordinario. Se fabricaron alrededor de 200.000 unidades del LiAZ-677 con esa transmisión, desarrollada parcialmente en la planta LAZ . [32]
LAZ-695T (1962-1965)
En primer lugar, en Bakú se fabricó un trolebús basado en el LAZ-695B, que recibió el nombre de BTL-62. El primer trolebús de serie basado en el LAZ-695B en la planta LAZ se fabricó en el verano de 1963. Se fabricaron sólo 10 unidades, todas ellas en la ciudad de Lviv. La producción se trasladó a la planta de transporte eléctrico KZET en Kiev, donde el vehículo recibió el nombre de Kyiv-5LA. La planta LAZ entregó las carrocerías en bruto del autobús al fabricante de Kiev, donde sólo se instalaron los componentes eléctricos. Entre 1963 y 1964 se fabricaron 75 trolebuses del modelo Kyiv-5LA. Pero la capacidad de producción de la planta KZET era insuficiente y ya en el mismo año de 1963, la empresa ensambladora de automóviles de Odesa , ODAZ, comenzó a producir el trolebús ODAZ-695T basado en el LAZ-695B. Entre 1963 y 1965 se construyeron 476 unidades para las ciudades cercanas. [34] Los trolebuses LAZ eran más ligeros, económicos y maniobrables en comparación con otros trolebuses soviéticos típicos de la época. El trolebús podía alcanzar una velocidad máxima de 50 kilómetros por hora, gracias a un motor eléctrico de 78 kW. Los componentes eléctricos del sistema de propulsión se colocaron en el espacio interior, que ya era estrecho. Otras desventajas eran las pequeñas puertas, que se tomaron prestadas de los modelos básicos LAZ-695B y E, respectivamente, y la corta vida útil de solo 7-8 años. No obstante, esa modificación ayudó a minimizar el déficit de trolebuses en las calles soviéticas. [34] [35]
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El LAZ-695E estaba equipado con un nuevo motor V8 ZiL-130L, con una potencia de 150 kW . El modelo recibió una nueva transmisión y un embrague más eficientes del camión ZiL-130. El primer prototipo se finalizó en 1961 y se integró en la producción en serie solo en 1963. En el primer año se produjeron 394 unidades. Solo había algunas diferencias visuales entre el predecesor y el LAZ-695E, como las trampillas de ventilación. [36] Solo en 1964, el aspecto exterior cambió mucho. La forma de los pasos de rueda se volvió más redondeada. Además, los ejes delantero y trasero recibieron un conjunto de cubo de rueda y llantas de ZiL-158 . De 1964 a 1969 se produjeron alrededor de 38000 unidades, de las cuales 1350 se exportaron a diferentes países. En las últimas unidades se instaló un sistema de accionamiento de control de puerta electroneumático. [36] [37]
El LAZ-695 fue una modificación profunda del LAZ-695E. Entre 1969 y 1976 se fabricaron 52.000 unidades, 164 de ellas para la exportación. Las ventanillas laterales aumentaron en 150 mm y los marcos de las ventanillas se hicieron más finos. Las ventanas del techo desaparecieron por completo y el techo se volvió más plano. La entrada de aire central en la zona del techo trasero fue sustituida por tomas de aire laterales, debajo de las ventanillas traseras, en la joroba. Los ejes traseros, con una transmisión planetaria en los cubos de las ruedas, fueron suministrados por el fabricante de automóviles húngaro Raba . También se introdujo un accionamiento de freno independiente en la nueva construcción. [38] [39]
Los primeros prototipos del LAZ-695N se construyeron en el verano de 1969. En comparación con el LAZ-695M, los nuevos autobuses tenían un frontal nuevo, más plano, con ventanas más grandes. Las dimensiones de las puertas eran las mismas en la parte delantera y trasera. Inicialmente, las puertas constaban de dos partes, pero luego se cambiaron a puertas de cuatro segmentos. Esas puertas se utilizaron en la mayoría de los autobuses, trolebuses y tranvías soviéticos. La parte trasera del autobús permaneció idéntica a la modificación predecesora LAZ-695M. Solo en el prototipo de 1974, la parte trasera también cambió profundamente. Las tomas de aire, que en los modelos anteriores estaban ubicadas debajo de la ventana trasera, se reubicaron detrás de la ventana lateral más trasera. [40] La producción en serie comenzó en 1976. Los primeros vehículos tenían luces de conducción rectangulares de Alemania del Este , que también se utilizaron en el automóvil de pasajeros Moskvitch 412. Desde mediados de los años 80, el autobús estuvo equipado con las típicas luces redondas de los camiones soviéticos, más baratas y accesibles. Hasta 1991, el autobús debía estar equipado con una trampilla debajo del parabrisas. Como ya se ha descrito en el apartado “Ambulancia LAZ-695B”, estaba previsto que el autobús se utilizara como ambulancia en caso de guerra. La puerta delantera serviría como trampilla de carga para una camilla. En los años 90, el autobús permaneció inalterado. De 1976 a 2002 se fabricaron 160.000 unidades, lo que convirtió al autobús en el modelo más construido en la planta LAZ. [40]
LAZ-695NE/LAZ-695NT
El LAZ-695NE fue una versión especial de exportación para países con clima templado y el LAZ-695NT para países con clima húmedo y árido .
LAZ-695R (1979-1985)
Para los Juegos Olímpicos de 1980 se creó una modificación especial del autobús, que más tarde se exportó también a otros países. El autobús tenía puertas de dos secciones, en lugar de cuatro, con un sistema de propulsión moderno. El autobús tenía asientos diferentes y más cómodos y una serie de otras mejoras. Entre 1979 y 1985 se fabricaron 3448 unidades. [41]
LAZ-692 (1986)
El desastre de Chernóbil en 1986 requirió una gran cantidad de vehículos para combatir las consecuencias. Autobuses como el LAZ-695 fueron utilizados en gran número para evacuar a los residentes de la cercana ciudad de Pripyat . Pero para los liquidadores y las personas que trabajaban en las inmediaciones del reactor, un vehículo normal no proporcionaba suficiente protección. Para ese propósito, se crearon modificaciones especiales de vehículos. Debajo de ellos estaba el LAZ-692, que ofrecía protección contra el polvo radiactivo y los rayos gamma . Como base se utilizó el LAZ-695N. Los autobuses estaban equipados con láminas de plomo, que cubrían la mayor parte de todas las ventanas, excepto la ventana del conductor. Las escotillas fueron retiradas del techo, sustituidas por un sistema de filtración de aire del espacio interior. Después del proceso de liquidación, todos fueron destruidos y enterrados en "cementerios de tecnología" en la Zona de Exclusión de Chernóbil . [42]
LAZ-695NG (1985-2002)
El principal problema de los autobuses soviéticos era su elevado consumo de combustible, sobre todo porque tenían motores de gasolina. Los primeros intentos de propulsarlos con gas natural , que abundaba en la Unión Soviética, se hicieron en los años 80. Como vehículo experimental se utilizó la modificación LAZ-695N. Como resultado, apareció la modificación NG con 8 cilindros de gas en el techo. La producción en serie comenzó recién en 1985. El modelo NG tenía menos potencia, pero era suficiente para rutas urbanas y suburbanas. Los motores de gas natural eran más ecológicos y contaminaban menos. Además, el consumo de combustible era menor. También hubo una modificación LAZ-695P, propulsada por gas propano . Se produjeron alrededor de 8000 unidades hasta 2002. Después de la disolución de la Unión Soviética y el dramático aumento de los precios del combustible, muchos autobuses LAZ-695N propulsados por gasolina también fueron convertidos en modelos propulsados por gas por organizaciones especiales autorizadas. [43] [44]
LAZ-695D (1995-2002)
La idea de crear un autobús con motor diésel en la planta LAZ no era nueva, pero los planes se posponían cada vez más, sobre todo porque en la Unión Soviética no había necesidad de un motor de este tipo debido a la abundancia de gasolina . Sólo después de la disolución de la Unión Soviética y el aumento de los precios del combustible, los motores de gasolina en los autobuses se volvieron completamente obsoletos. Después de la introducción exitosa de una modificación con motor de gas ya en los años 80, en 1993 se creó un prototipo con motor diésel, con el apodo de "Dana", sobre la base del LAZ-695N. Debido a la falta de experiencia, los constructores no pudieron decidir qué motor sería el mejor. Por eso, en los años siguientes se instalaron experimentalmente diferentes motores diésel de fabricantes soviéticos en los modelos de autobuses en serie. Los favoritos fueron el motor D6112 del tractor T-150, que se producía en HZTD, una planta de producción de motores para tractores en Járkov , y el motor 494L de vehículos militares. También las filiales de LAZ y otras organizaciones de transporte se ocuparon de la búsqueda del motor diésel adecuado. Un centro de servicio LAZ de Dnipro instaló el motor SMD-2307, que también se utilizó en el ZIL-4331, el sucesor del ZIL-130 . El diésel tenía una potencia de 170 kW y un par de 668 Nm a 2400 rpm. [45] Mientras tanto, la asociación comercial interestatal de automóviles propuso instalar el diésel D245.9 de cuatro cilindros en línea , de la planta Minsk Motor de Bielorrusia . El motor tenía una potencia de 100 kW [9] Esta elección resultó ser un éxito y a partir de 1995 comenzó una producción en serie del LAZ-695D. [10] Después de solo un año, el modelo con motor diésel fue modificado profundamente y recibió el nombre de LAZ-695D11 "Tanya". El autobús recibió puertas batientes delanteras y traseras y cómodos asientos blandos. Estas características recordaban al antiguo modelo de autobús interurbano LAZ-697 , que ya no se fabricaba en aquel momento. Por lo tanto, la nueva modificación debía ocupar el nicho interurbano. Los autobuses se produjeron en serie, pero en pequeñas cantidades, con el motor YAMZ-236A. [46] [47]
Después de que el fabricante de autobuses DAZ se convirtiera en una subsidiaria de la organización LAZ en 2002, la producción de las modificaciones N, D y NG se trasladó allí y continuó hasta 2011. En el último año de producción, la fábrica construyó los autobuses con repuestos sobrantes. Aunque estaban hechos con tecnología obsoleta, los autobuses tenían una gran demanda debido a sus bajos precios y su construcción probada. [48] Las pocas diferencias eran la puerta del conductor que faltaba a la izquierda, las molduras laterales que faltaban, los pasamanos amarillos y los diferentes componentes de los frenos. [1]
Tras la caída de la Unión Soviética, la fábrica LAZ perdió su papel de líder como fabricante de autobuses. En los años 90 la producción disminuyó. Se fabricaron muchas series nuevas de autobuses que sucedieron al modelo 695, como el LAZ-4202 , [49] pero ninguno logró su éxito debido a su mala calidad técnica. [13] Los autobuses de los últimos años de producción todavía se utilizan en algunos estados postsoviéticos .
Se utilizaron muchos modelos de motor en diferentes modificaciones. Debido a la falta de fuentes con datos, la tabla que aparece a continuación incluye solo los modelos más utilizados, con fuentes significativas.
El principal homólogo del LAZ-695 en la Unión Soviética fue el LiAZ-677 . Las diferencias son que el LAZ tenía una caja de cambios manual, mientras que el LiAZ estaba equipado con una moderna caja de cambios hidromecánica de cambio automático, que era más práctica para usar en el área urbana y que también fue creada parcialmente en la planta de LAZ. Además, el LiAZ tenía una suspensión neumática más cómoda. Por lo tanto, con el tiempo el LAZ-695 fue reemplazado por el LiAZ en las rutas de autobuses urbanos de las ciudades soviéticas más grandes. Sin embargo, el LAZ-695 también tenía algunas ventajas. Tenía una mayor distancia al suelo y una suspensión robusta de ballestas. Además, la mayor parte de la carga era absorbida por el eje trasero del LAZ. Por lo tanto, era más adecuado para las áreas rurales. [12]
Otro modelo análogo fue desarrollado y producido por el mismo fabricante. El LAZ-4202 fue creado en los años 70 en la Unión Soviética y fue concebido como un posible sucesor de la serie 695, técnicamente obsoleta. El autobús recibió un motor diésel, lo que convirtió al modelo en el primer autobús de producción con motor diésel en la Unión Soviética, después del ZiL-127. Además, el 4202 fue el primer modelo de producción de la planta LAZ con una caja de cambios automática y dirección asistida. En comparación con el 695, el espacio interior era más ligero y había más espacio libre para los pasajeros. Sin embargo, en la práctica, el 695 sobrevivió a la serie 4202 durante 15 años. Las razones fueron la mala calidad de la construcción y los frecuentes defectos de los agregados técnicos. [49]
Otros autobuses urbanos y suburbanos similares
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![Seis LAZ-695N en la estación de autobuses de Minsk, 2002. En Bielorrusia, el último LAZ-695 fue dado de baja en 2007[50]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/20/Belarus-Minsk-Bus_Station_Kulman.jpg/1280px-Belarus-Minsk-Bus_Station_Kulman.jpg)
