El Lockheed L-1249 Super Constellation fue una versión con motor turbohélice de la familia de aviones Lockheed Constellation . Construido en 1954 y 1955, los aviones se utilizaron como prototipos de posibles aviones de transporte militar futuros tanto para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como para la Armada de los Estados Unidos . Ambos aviones tuvieron una vida útil muy corta y sus fuselajes se utilizaron más tarde para construir los L-1049 Super Constellation .
El 18 de agosto de 1950, la Armada de los Estados Unidos firmó un contrato para 11 versiones de transporte militar del Lockheed L-1049. Los aviones debían ser transportes de tropas/carga convertibles, basados en el modelo L-1049B (que ya se estaba construyendo como PO-2W Warning Star ). El R7O-1 también habría tenido ojos de buey redondos en lugar de los rectangulares de los C-121C Constellation de la Fuerza Aérea . El avión entró en servicio de evaluación en el escuadrón de pruebas más antiguo de la Armada, el VX-1, con base en Patuxent River, Maryland .
En noviembre de 1951, surgió la idea de construir una versión con motor de turbina del R7O-1. Lockheed denominó a este nuevo avión L-1249A . En 1954, se retiraron de la línea de montaje dos R7O-1 (entonces denominados R7V-1) para convertirlos en prototipos del nuevo L-1249A. Se reforzó el tren de aterrizaje junto con el fuselaje y las alas del avión. También se añadieron tanques de combustible adicionales en las puntas de las alas de los dos aviones, lo que aumentó la capacidad de combustible a 7360 galones estadounidenses (27 900 L; 6130 galones imperiales). Las alas también se acortaron de 123 pies (37 m) a 117 pies 7 pulgadas (35,8 m). Finalmente, se instalaron cuatro motores turbohélice Pratt & Whitney YT34 -P-12A , de 5.500 bhp (4.100 kW) cada uno, en lugar de los habituales motores radiales Wright R-3350 Duplex-Cyclone . El nuevo avión fue designado R7V-2 y voló por primera vez el 1 de septiembre de 1954. El R7V-2 alcanzó 412 mph (358 kn; 663 km/h), lo que lo convirtió en el avión de transporte más rápido del mundo en ese momento. Los dos aviones R7V-2 fueron entregados a la Armada el 10 de septiembre del mismo año.
En 1953, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se interesó en el proyecto L-1249A. Dos aviones R7V-1 fueron retirados de las líneas de producción en 1955 y convertidos a los estándares L-1249A. Estos aviones, designados YC-121F , eran idénticos a los R7V-2 en servicio en la Armada. El YC-121F podía llevar una tripulación de cuatro y entre 87 y 106 pasajeros, dependiendo de las condiciones del vuelo (transoceánico y terrestre). Lockheed también tenía una versión de evacuación médica planificada, capaz de transportar 73 casos de camilla y una tripulación de 15. El R7V-2 y el YC-121F tenían una cabina similar a la del R7V-1 y el C-121C. El primer YC-121F voló el 5 de abril de 1955 y fue entregado a la Fuerza Aérea en julio de 1955. La aeronave fue puesta en servicio con el Escuadrón de Pruebas del 1700.º Grupo de Transporte Aéreo del Servicio de Transporte Aéreo Militar , con base en la Base Aérea Kelly , Texas . Otras aeronaves del Escuadrón incluían el YC-97J Stratofreighter y el YC-124B Globemaster II , ambos también propulsados por motores T34. [1] [2] Después de someterse a breves pruebas, el YC-121F se utilizó en vuelos de transporte regulares. En una ocasión, el piloto de pruebas de Lockheed Roy Wimmer logró alcanzar una velocidad máxima de 479 mph (416 nudos; 771 km/h) en el YC-121F durante una caída en picado de 20 grados. El 25 de enero de 1957, un nuevo récord transcontinental para un avión de hélice fue establecido por un YC-121F que voló desde Long Beach a Andrews AFB, Maryland, en cuatro horas y 43 minutos. [3]
Lockheed propuso una versión de avión comercial del L-1249A, denominada L-1249B. Este avión tendría el fuselaje del L-1049E y estaría equipado con tanques de combustible adicionales en las puntas de las alas, así como cuatro turbohélices Pratt & Whitney PT-2F1 de 5.500 hp (4.100 kW) (la versión civil planificada del YT34). Esto habría permitido al L-1249B volar de Londres a Moscú en siete horas, de Honolulu a la costa oeste de los EE. UU. en seis horas, o de Londres a la ciudad de Nueva York vía Gander, Terranova en nueve horas. El L-1249B debía tener una velocidad máxima de 415 mph (361 nudos; 668 km/h) y una autonomía de al menos 4.125 millas (6.639 km). Al final, las aerolíneas siguieron prefiriendo los aviones con motor de pistón, por lo que nunca se construyó el L-1249B.
Solo se construyeron cuatro aviones, ya que se descubrió que el T34 era complejo y solo se usaba en aviones grandes como los 50 ejemplares del Douglas C-133 Cargomaster . Cuando el L-1249A terminó el servicio tanto en la Armada como en la Fuerza Aérea, los cuatro fuselajes existentes se usaron para construir aviones civiles L-1049 Super Constellation. Por ejemplo, los dos fuselajes YC-121F se unieron a las alas, motores y colas de dos aviones L-1049G usados para hacer dos cargueros L-1049H para la Flying Tiger Line . Un R7V-2, antes de ser desguazado, se usó para probar los turbohélices Allison 501D para el desarrollo del Lockheed L-188 Electra (ganándose el apodo de "Elation" durante las pruebas). [4] [5] [6]
Datos de Lockheed Constellation: desde Excalibur hasta Starliner Variantes civiles y militares [5] , Resumen de características del YC-121F [7]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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