La ruta de tren ligero propuesta fue una fusión de dos proyectos anteriores conocidos como el Corredor Sureste , una línea de tren ligero propuesta entre Uptown Charlotte y el Campus Levine del CPCC en Matthews, y el Corredor Oeste , una línea de tranvía propuesta entre el Aeropuerto Internacional Charlotte-Douglas y Uptown Charlotte. [5]
Historia
Corredor Sureste
La perspectiva de desarrollar una línea de tren ligero entre Matthews y Uptown a lo largo de Independence Boulevard se evaluó inicialmente en 1985. [6] Para 1997, el Ayuntamiento de Charlotte votó, por recomendación de un panel de tránsito independiente, por el desarrollo de un carril de autobuses en la mediana de Independence en lugar del tren ligero. [7] La decisión de desarrollar un carril de autobuses sobre el tren ligero se basó en los costos generales de $ 126 millones para un carril de autobuses frente a $ 300 millones para el tren ligero. [8] Sin embargo, para 1999, los retrasos en la construcción del carril de autobuses dieron lugar a un renovado esfuerzo de base de los defensores del ferrocarril para que el tren ligero se colocara a lo largo de Independence. [8] Como resultado de esta campaña, el representante Robin Hayes , que se desempeñó como miembro del Comité de Transporte de la Cámara, diseñó el carril de autobuses de tal manera que se adaptara para el tren ligero cuando pudiera justificarse económicamente. [9] En 2002, la Comisión de Tránsito Metropolitano (MTC) recomendó que se construyera el corredor Independence, pero que como parte de los estudios iniciales de ingeniería, se considerara la instalación de un tren ligero.
En 2006, un estudio publicado por el Sistema de Tránsito del Área de Charlotte indicó que el costo del tren ligero a lo largo del corredor sería aproximadamente el doble que el de una vía de autobús y tendría menos pasajeros. [10] Las estimaciones indicaban que el tren ligero en Independence tendría 12,7 millas (20,4 km) de longitud a un costo de $585 millones, con una proyección de 14.400 pasajeros en 2030; y establecían que una vía de autobús tendría 13,5 millas (21,7 km) de longitud a un costo de $315 a $325 millones, con una proyección de 16.000 pasajeros en 2030. [10] En septiembre, la MTC votó para retrasar la determinación de si se debía construir una vía de autobús o un tren ligero a lo largo del corredor hasta 2011. [11]
En octubre de 2012, la MTC había votado a favor de una vía de autobús en los carriles interiores de la autopista. [12] Sin embargo, en mayo de 2013, un grupo de trabajo de financiación de 30 miembros sugirió una línea de tren ligero en su lugar, con un coste estimado de 1.700 millones de dólares. [13] El estudio de 2006 había estimado que la línea tendría 13,5 millas (21,7 km) y estaría completa a través de Idlewild Road en 2022, hasta Sardis Road North en 2024 y finalmente hasta CPCC Levine en 2026. Además, la línea contendría 3.350 plazas de aparcamiento y 16 estaciones a lo largo del corredor a un coste de 582 millones de dólares. [5]
En septiembre de 2016, después de tres años de estudios adicionales y consultas con los residentes de la zona, CATS decidió que el tren ligero era la opción más viable para la Silver Line. Sin embargo, en ese momento, CATS carecía de otras fuentes de financiación para invertir en proyectos futuros. John Lewis, el director ejecutivo del sistema, dijo que esperaría a que la extensión de la Blue Line comenzara a funcionar en agosto de 2017 antes de reanudar las discusiones sobre la mejor manera de financiar las nuevas líneas. Una posible opción podría ser que los condados vecinos contribuyeran con los costos del proyecto. [2] La Silver Line llegaría a menos de una milla del límite del condado de Union en la estación CPCC Levine. La Silver Line de Lynx tendrá 13 estaciones y aproximadamente 10 tendrán estacionamientos de estacionamiento y transporte.
En enero de 2019, CATS anunció que la Línea Plateada cruzaría desde Independence Boulevard hasta 11th Street, correría paralela a la I-277 hasta North Graham Street, luego giraría hacia el sur para conectarse con la estación Gateway planificada y continuaría por el Corredor Oeste. [14] [15]
Corredor Oeste
El Corredor Oeste fue propuesto como una línea de tranvía para servir como una extensión de la red LYNX en Charlotte, Carolina del Norte , inicialmente programada para completarse en 2034. Conectaría el Aeropuerto Internacional Charlotte-Douglas en el oeste de Charlotte con el Centro de Transporte de Charlotte en Uptown Charlotte . [5] Debía seguir un camino principalmente de este a oeste a lo largo de West Morehead Street y Wilkinson Boulevard, a través del oeste de Charlotte. Se estimó que la primera fase sería de 6,4 millas (10,3 km) con 10 paradas. Debía completarse entre Uptown y Ashley Road en 2029 a un costo de $163 millones. La segunda fase entre Ashley Road y el Aeropuerto Internacional Charlotte-Douglas estaba programada para completarse en 2034 a un costo de $324 millones. [5]
En julio de 2018, CATS comenzó una reevaluación del Corredor Oeste, que reemplaza el tranvía originalmente planeado en dos posibles rutas de tren ligero desde Belmont y el Aeropuerto Internacional Charlotte Douglas hasta Charlotte Center City y la continuación a lo largo del Corredor Sureste planificado hasta Matthews . El proceso implica una serie de reuniones públicas y varias encuestas para conocer la posición del público con respecto al Corredor Oeste y cómo se clasifica cada una de las opciones alternativas. [16] [17] [18]
En enero de 2019, CATS reafirmó que el Corredor Oeste sería una continuación de la Lynx Silver Line, desde la estación Gateway planeada , en Uptown, hasta Belmont. También se confirmó que la ruta viajaría por Wilkinson Boulevard, eliminando la ruta alternativa a lo largo de las carreteras Alleghany y Tuckaseegee. [19] [15] El 27 de febrero de 2019, la MTC aprobó por unanimidad fusionar el Corredor Oeste con la Lynx Silver Line. [20]
Alternativa refinada preferida localmente
Alternativa refinada preferida localmente
A principios de 2021, CATS publicó la alternativa preferida localmente (LPA) refinada para la línea Silver, acompañada de una serie de videos y un sitio web que muestra lo que consideraron y por qué eligieron la ruta y las estaciones identificadas. La alineación revisada de aproximadamente 26 millas (42 km) incluyó 29 estaciones y una instalación de mantenimiento a lo largo de ella, desde Belmont hasta su nueva terminal oriental en Indian Trail. [4] A continuación, se presenta un desglose de la mejora, dividida en seis áreas de enfoque, todas las cuales están sujetas a cambios:
En el condado de Gaston , la estación Belmont estará situada frente a Lowe's / Super Walmart , en paralelo al norte a lo largo de Wilkinson Boulevard, con puentes sobre Hawley Avenue y Park Street. Cruzará el río Catawba , en un puente separado al norte del puente Sloans Ferry , hacia el condado de Mecklenburg , donde volará sobre Wilkinson Boulevard hasta su lado sur, en Moores Chapel Loop, y luego cruzará Old Dowd Road. La estación Sam Wilson estará ubicada al este de Sam Wilson Road, seguida de un segundo paso elevado a lo largo de Wilkinson Boulevard, en Perimeter West Drive, hasta su lado norte antes de cruzar la I-485 . [21]
En la estación I-485, al este de Todd Road, continúa en paralelo al norte de Wilkinson Boulevard hasta la estación Airport, donde un futuro transporte de pasajeros conectará a los pasajeros con el Aeropuerto Internacional Charlotte Douglas. Cruzando por debajo de Little Rock Road, continúa hasta la estación Stafford, al este de Stafford Drive. Cruzando sobre Billy Graham Parkway , luego hace un tercer paso elevado de Wilkinson Boulevard, en Mulberry Church Road, donde comienza una nueva alineación paralela junto al derecho de paso de Norfolk Southern , con estaciones en o cerca de Morris Field Drive, Ashley Road, Remount Road y Suttle Avenue. [22]
En Uptown , la alineación continúa a lo largo de la vía Norfolk Southern, con estaciones en Morehead Street y Charlotte Gateway Station . Con una estación en Graham Street, luego gira a una línea paralela al sur de Brookshire Freeway , con una conexión en 11th Street/Blue Line antes de pasar a la alineación norte a lo largo de Independence Expressway/Boulevard con una estación en Central Avenue. [23]
Continúa por Independence Boulevard, con estaciones en Pecan Avenue y Morningside Drive, luego cruza por Briar Creek Road hasta una estación en Bojangles Coliseum . Luego continúa por un paralelo sur de Independence Boulevard, con estaciones en Amity Gardens y Sharon Amity. [24]
Continuando por Independence Boulevard, con una estación en Conference Drive, antes de girar a lo largo de una futura alineación de derecho de paso de Sharon Forest Drive y cruzar Wallace Drive. Con una estación en Village Lake, luego cruza Monroe Road para ir paralela a ella en su lado oeste, con una conexión en McAlpine. Continuando por Monroe Road, eventualmente hace un paso elevado hacia su lado este con estaciones en Galleria y Matthews Township Parkway. Pasando por debajo de Matthews Township Parkway, luego pasa por el centro de Matthews, con estación, y luego sigue por Matthews-Mint Hill Road hasta Sportsplex en Matthews , con estación, antes de cruzar la I-485 hasta CPCC Levine , con estación. [25]
Esta área de enfoque es una nueva incorporación, dirigida por la MTA, desde 2019. Siguiendo CPCC Lane de regreso a una alineación paralela al sur con Independence Boulevard, cruza hacia el condado de Union . En Stallings Road, habrá una estación y un estacionamiento disuasorio. Donde Independence Boulevard se divide con Monroe Bypass , también divergirá hacia el oeste hasta un paralelo este de Matthews-Indian Trail Road, donde terminará en una estación cerca del Ayuntamiento de Indian Trail y Chestnut Square Park. [26]
El 28 de abril de 2021, la MTC adoptó la alternativa preferida localmente. [27] Un cambio notable con respecto a la alternativa preferida localmente refinada fue la ubicación de la estación en Boyer Street en lugar de Stafford Drive; sin embargo, la planificación del área de la estación y la participación pública aún estaban en curso durante el verano de 2021, y se presentará un Plan TOD final de Silver Line en diciembre de 2021. [28] El 26 de enero de 2022, la MTC aprobó varios cambios, incluidas nuevas estaciones y ajustes de alineación. Esto incluye reemplazar Suttle Avenue con Berryhill Road y agregar estaciones en Summit Avenue y First Ward. Además, CATS sugirió que la implementación de la línea se construya en tres fases: A) Al este desde Charlotte Gateway Center hasta CPCC Levine, B) Al oeste desde Charlotte Gateway Center hasta la I-485, C) Secciones que ingresan a otro condado que requieren financiamiento regional. [29]
Referencias
^ Bruno, Joe (28 de junio de 2021). "Aumentaron los costos y se aplazó el cronograma para la expansión del tren ligero en Charlotte". WSOC-TV 9 . Consultado el 29 de junio de 2021 .
^ ab Harrison, Steve (14 de septiembre de 2016). "CATS presenta nueva ruta para la Silver Line a lo largo de Independence Boulevard". The Charlotte Observer .
^ Boraks, David (29 de abril de 2021). "La Junta de CATS aprueba el mapa de ruta revisado para la propuesta de tren ligero Silver Line". WFAE.
^ ab "LYNX Silver Line". Sistemas de tránsito del área de Charlotte . Consultado el 17 de febrero de 2021 .
^ abcd "Destino 2030". Sistema de tránsito del área de Charlotte . p. 10 . Consultado el 25 de junio de 2007 .
^ Israel, Mae (8 de agosto de 1985). "¿El sistema ferroviario del condado avanza?". The Charlotte Observer . págs. Metro 1.
^ Whitacre, Dianne (27 de abril de 1997). "Los expertos en transporte público respaldan los carriles exclusivos para buses". The Charlotte Observer . págs. 1B.
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^ Whitacre, Dianne (16 de noviembre de 2002). "Hayes dice que hay que mantener el ferrocarril en la imagen". The Charlotte Observer . págs. 4B.
^ ab Rubin, Richard (26 de julio de 2006). "Los costos podrían descarrilar las esperanzas en East Side". The Charlotte Observer . págs. 1A.
^ Rubin, Richard (28 de septiembre de 2006). "¿Tren? ¿Autobús? Ninguno por ahora". The Charlotte Observer . págs. 1A.
^ Harrison, Steve (15 de octubre de 2012). "La extensión del tren ligero avanza hacia la vía rápida; CATS anunciará financiación federal para la línea que une la ciudad con la UNCC". The Charlotte Observer .
^ Harrison, Steve (6 de mayo de 2013). "Un grupo sugiere un nuevo impuesto al transporte público y ayuda privada". The Charlotte Observer .
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^ Boraks, David (18 de julio de 2018). "CATS analiza nuevas opciones de tren ligero, autobús y túnel en Uptown". Charlotte, NC: WFAE . Consultado el 18 de julio de 2018 .
^ Barret, Michael (18 de julio de 2018). "¿El tren ligero debería detenerse en Belmont o llegar a Gastonia?". The Gaston Gazette . Consultado el 18 de julio de 2018 .
^ "Folleto de evaluación inicial del corredor oeste" (PDF) . Sistema de tránsito del área de Charlotte. 16 de julio de 2018 . Consultado el 18 de julio de 2018 .
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^ Hughes, Rob; Goldner, Brandon (28 de febrero de 2019). "La Comisión aprueba el plan para un nuevo tren ligero desde Belmont hasta Matthews". Charlotte, NC: WCNC-TV . Consultado el 28 de febrero de 2019 .
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^ "Metropolitan Transit Commission - April 28, 2021" (PDF) . Sistema de tránsito del área de Charlotte. 28 de abril de 2021 . Consultado el 11 de julio de 2021 .
^ Sistema de tránsito del área de Charlotte (22 de junio de 2021). Reunión comunitaria virtual del estudio TOD de la línea Silver LYNX. YouTube. Archivado desde el original el 12 de diciembre de 2021. Consultado el 11 de julio de 2021 .
^ "Cambios aprobados para la futura alineación del tren ligero Silver Line". Sustain Charlotte. 3 de febrero de 2022. Consultado el 8 de febrero de 2022 .
Enlaces externos
Línea Plateada - Sistema de Tránsito del Área de Charlotte
