El Klimov M-105 era un motor de avión de pistón V12 refrigerado por líquido utilizado por los aviones soviéticos durante la Segunda Guerra Mundial . [1]
Desarrollo
El M-105, diseñado en 1940, se basó en gran medida en la experiencia de Klimov con el Hispano-Suiza 12Y ( construido bajo licencia como M-100). Además de un sobrealimentador de dos velocidades , el M-105 tenía varias mejoras como dos válvulas de admisión por cilindro y un cigüeñal contrapesado . El M-105 fue el primer diseño de motor V-12 de Klimov en utilizar culatas de cilindros de flujo inverso , lo que obligó a colocar el sistema de inducción en el exterior de las bancadas de cilindros, con el sistema de escape también saliendo por el lado exterior, con dos juegos de puertos de escape "siamesados" adyacentes entre sí. Se construyeron alrededor de 129.000 M-105 y sus variantes.
Durante la guerra, los motores de Klimov fueron redesignados de "M" (por "motor") a "VK" por las iniciales del diseñador principal.
Variantes
- M-105 - (1.100 caballos de fuerza (820 kW)) Primera versión producida a finales de 1939. Instalada en algunos cazas de antes de la guerra.
- M-105P - (1.050 caballos de fuerza (780 kW)) Primer motor de producción en serie ( 1940 ). Capaz de aceptar un cañón automático montado en la "V" entre los bancos de cilindros , el cañón motorizado (моторная пушка) fue instalado en la mayoría de los cazas soviéticos de antes de la guerra: Yak-1, LaGG-1 y varios aviones experimentales.
- M-105PA - (1.200 caballos de fuerza (890 kW)) Versión mejorada de 1941 .
- M-105PF (VK-105PF) - (1.260 caballos de fuerza (940 kW)) Modificación de 1942 con una potencia de salida significativamente mayor a expensas de una disminución del rendimiento a gran altitud. A pesar de las preocupaciones de Klimov sobre la reducción de la vida útil, el motor se puso en producción a instancias de Yakovlev , y el posterior uso de la versión "PF" demostró que era la decisión correcta. El "PF" se instaló en las versiones más numerosas de los cazas "Yak": Yak-1B, Yak-7B, Yak-9.
- VK-105PF2 y PF3 - (1.300 a 1.360 caballos de fuerza (970 a 1.015 kW)) Aumento adicional de la potencia de salida, que se creía que había agotado el potencial del diseño M-105 para un mayor rendimiento. El "PF2" se instaló en el Yak-3 y el Yak-9U .
- M-105PD - (1.170 caballos de fuerza (870 kW)) Motor con turbocompresor E-100 de 2 etapas, versión experimental para gran altitud, prototipo fallido.
- M-105R - (1100 caballos de fuerza (820 kW)) Reducción de la relación de transmisión de la hélice para aviones bombarderos. Instalado en Pe-2, BB-22 (Yak-4) y otros.
- M-105RA - (1.110 caballos de fuerza (830 kW)) M-105PA con relación de reducción de la hélice reducida para aviones bombarderos.
Aplicaciones
Especificaciones (VK-105)
Datos de [2]
Características generales
- Tipo: Motor V12 de 60°, refrigerado por líquido y doce cilindros
- Diámetro interior : 148 mm (5,826 pulgadas)
- Carrera : 170 mm (6,693 pulgadas)
- Desplazamiento : 35,101 litros (2142,2 pulgadas cúbicas)
- Longitud: 2.027 mm (79,8 pulgadas)
- Ancho: 777 mm (30,59 pulgadas)
- Altura: 945 mm (37,20 pulgadas)
- Peso en seco : 575 kg (1266 lb)
Componentes
- Tren de válvulas : Dos válvulas de admisión y una válvula de escape rellena de sodio por cilindro, accionadas por un solo árbol de levas en cabeza por bancada. Alzada de válvulas: 13 mm (admisión y escape)
- Compresor de sobrealimentación : Compresor centrífugo de dos velocidades accionado por engranajes. Relaciones de transmisión: 7,78:1 (1.ª velocidad) 11,0:1 (2.ª velocidad). Impulso máximo para el despegue: 965 mm Hg (38,00 MP), las variantes posteriores tenían 1100 o 1200 mm Hg. Impulso máximo en altitud: 920 mm Hg (36,22 MP), las variantes posteriores tenían 1100 mm Hg. Impulso de emergencia (máximo 2 minutos): 1100 mm Hg (43,30 MP) a 2800 RPM. Altitud crítica: 2000 m (6561 pies) a 1.ª velocidad, 4000 m (13 123 pies) a 2.ª velocidad.
- Sistema de combustible: Seis carburadores K-105 (copia de licencia del carburador autoajustable Solex-Hispano 56SVC), tres en cada lado "exterior" de los bancos de cilindros
- Tipo de combustible: gasolina de octanaje 94 (grado mínimo), 95 o 100. [3]
- Sistema de refrigeración: Refrigeración líquida.
- Engranaje reductor : 1: 0,666 (1: 0,591 para M-105R)
Actuación
- Potencia de salida:
- 1.100 hp (820 kW) a 2.700 RPM para el despegue, impulso nominal de 1,27 Atm (38,00 MP)
- 1.050 hp (782 kW) a 2.700 RPM a 13.123 pies (4.000 m), impulso nominal de 1,21 Atm (36,22 MP)
- 500 hp (372 kW) a 2700 RPM a 31 168 pies (9500 m)
- Potencia específica : 23,36 kW/L (0,513 hp/in³)
- Relación de compresión : 7,0:1
- Consumo específico de combustible : 328 g/(kW•h) (0,54 lb/(hp•h))
- Consumo de aceite: 11 g/(kW•h) (0,28 oz/(hp•h))
- Relación potencia-peso : 1,42 kW/kg (0,86 CV/lb)
Véase también
Desarrollo relacionado
Motores comparables
Listas relacionadas
Referencias
Notas
- ^ Gunston 1989, pág. 90
- ^ Valtion Lentokonetehdas (1943). Hispano-Suiza 12Y-31, M-103, M-105. Rakenneselostus, Käyttö – Ja Huoltoohjeet [Fábrica Estatal de Aeronaves "Valtion Lentokonetehdas": Hispano-Suiza 12Y-31, M-103, M-105. Instrucciones de uso y mantenimiento.] Helsinki: Manual técnico de mantenimiento y repuestos del Gobierno finlandés. La Biblioteca Nacional de Finlandia.
- ^ Durante la guerra, la Fuerza Aérea Soviética utilizó mezclas de combustible, incluida gasolina para automóviles, sin problemas.
Bibliografía
- Gunston, Bill (1989). Enciclopedia mundial de motores aeronáuticos . Cambridge, Inglaterra: Patrick Stephens Limited. ISBN 1-85260-163-9.
- Kotelnikov, Vladimir (2005). Motores aeronáuticos de pistón rusos . Marlborough, Wiltshire: Crowood Press. ISBN 1-86126-702-9.
Enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Klimov M-105 .
