El Klimov RD-33 es un motor a reacción turbofan para un avión de combate ligero y es el motor principal del Mikoyan MiG-29 y el CAC/PAC JF-17 Thunder . Fue desarrollado en el OKB-117 dirigido por SP Izotov (ahora OAO Klimov) desde 1968 y su producción comenzó en 1981. Las generaciones anteriores de cazas supersónicos rusos, como el MiG-21 y el MiG-23, utilizaban turborreactores , pero los cazas occidentales como el F -111 y F-4K introdujeron el uso de turbofanes de postcombustión en la década de 1960, que eran más eficientes.
El RD-33 fue el primer motor turbofan de postcombustión producido por la compañía Klimov de Rusia en la clase de empuje de 8.000 a 9.000 kilogramos de fuerza (78 a 88 kN; 18.000 a 20.000 lbf). Presenta un diseño modular de doble eje con piezas individuales que se pueden reemplazar por separado.
A principios de la década de 1970, el RD-33 fue seleccionado como nuevo avión de combate ligero, convirtiéndose más tarde en Mikoyan MiG-29 , la otra opción fue el Tumansky R-67-300. [2] Años de desarrollo han creado una extensa familia de motores. Ya está disponible una boquilla de vectorización de empuje (TVN) de nuevo diseño. Los nuevos modelos de la familia RD-33 incluyen sistemas de control y monitorización digital BARK. La reparación y el mantenimiento de los motores RD-33 utilizan un sistema de información y diagnóstico (IDS).
Modelo básico desarrollado en 1976 para impulsar el MiG-29. El trabajo de desarrollo comenzó en 1968 en la Oficina de Diseño Klimov, dirigida por Sergey Isotov. Los primeros motores del prototipo 9.01 MiG-29 estaban equipados con una boquilla más larga, sin el diseño de doble pared, que se presenta en los modelos actuales RD-33 [3] [4] y RD-33MK. Este diseño tenía una sección controlable adicional después de la sección transversal crítica en la boquilla tipo Laval. La razón fue el control del contorno del chorro del reactor a gran altura y baja presión del aire ambiente, donde los gases de escape se expandían excesivamente después de la sección de escape. Inmediatamente después de los primeros ejemplares y los primeros prototipos de MiG-29, este difícil sistema de control fue eliminado debido al límite de altitud operativa del próximo caza. Las primeras series de la versión básica RD-33 tuvieron algún problema con el sistema de aceite, donde una fuga causó una serie de problemas a los pilotos de prueba, porque la fuga de aceite generó partículas tóxicas en el sistema de aire acondicionado. Una vez puesta en marcha la línea de producción, este tipo de problemas iniciales se resolvieron. Las únicas desventajas eran una vida útil corta y una gran cantidad de humo, algo que sólo se solucionó en los modelos posteriores.
Un modelo sin postcombustión para varios tipos de aviones, como el Il-102 .
Una variante utilizada para impulsar el JF-17 Thunder (FC-1). Según JF-17.com [5] "La diferencia más significativa es el reposicionamiento de la caja de cambios a lo largo de la parte inferior de la carcasa del motor". El cartel de Klimov en la exhibición aérea de Zhuhai 2010 indicó que el rango de empuje del motor era de 49,4 kN a 84,4 kN en húmedo. [6] Esto fue diseñado específicamente para FC-1 con mayor empuje y caja de cambios reubicada en comparación con el RD-33 base, aunque el aumento de empuje disminuyó la vida útil del RD-93 a 2200 horas desde las 4000 horas del RD-33. Según Air Commodore Mehmood los motores son sólidos y fiables: “Hemos volado 7.000 horas con el motor y no hemos tenido ningún problema”, afirmó. [7] [8] El RD-93MA es una actualización del motor RD-93. Se espera que el empuje del RD-93MA sea de 9.300 kgf en comparación con los 8.300 kgf del RD-93, un aumento significativo de potencia que ayudará al avión a transportar más armamento y volar a mayor velocidad. Ha sido desarrollado específicamente para impulsar los aviones de combate JF-17 Block III. [9]
Una variante sin postcombustión utilizada para impulsar el MiG Skat UCAV, empuje seco de 50,4 kN (11,340 lbf).
Un modelo para mejorar los aviones de combate internacionales de segunda y tercera generación. La caja de cambios de accesorios se reposiciona debajo del motor; la longitud puede variar según el fuselaje del avión adoptado. El motor pasó pruebas de banco y pruebas de vuelo en los aviones Super Mirage F-1 y Super Cheetah D-2 de la Fuerza Aérea Sudafricana y logró una mejora en el rendimiento de vuelo y la eficiencia de combate en un factor que oscila entre 1,2 y 3,0. [10]
Un modelo revisado con una vida útil más larga utilizado en variantes antiguas posteriores o mejoradas del MiG-29, como el MiG-29M y el MiG-29SMT. [11] [12] Se utilizó un par de motores RD-33 serie 3 equipados con boquillas de vectorización de empuje para propulsar el caza a reacción MiG-29OVT. [13]
El RD-33MK "Morskaya Osa" (en ruso: Морская Оса: "Sea Wasp") es el último modelo desarrollado en 2001. Está destinado a impulsar los cazas navales MiG-29K y MiG-29KUB, aunque también se ha adoptado para el MiG-35 . El RD-33MK desarrolla un 7% más de empuje, tiene control FADEC digitalmente y no produce humo, a diferencia de los motores RD-33 anteriores, ha aumentado el empuje del postquemador a 9.000 kilogramos de fuerza (88.000 N; 20.000 lbf) y un peso seco de 1.145 kilogramos (2.524 lb) en comparación con El modelo básico gracias a los modernos materiales utilizados en las aspas refrigeradas, aunque conserva la misma longitud y diámetro máximo. Se han agregado sistemas de reducción de visibilidad de firma óptica e infrarroja. La vida útil se ha incrementado a 4.000 horas. El RD-33MK garantiza la capacidad de despegue sin asistencia para los cazas a bordo de barcos, conserva su rendimiento en climas cálidos y, por lo tanto, proporciona un aumento en la eficiencia de combate para la última variante del caza MiG-29. [14] [15] [16] [17]
Hindustan Aeronautics Limited de la India obtuvo la licencia de producción para la variante RD-33MK en 2007 y hasta ahora ha producido 140 motores hasta 2020. [18]
Datos de Janes Aero Engines, sitio web de Klimov
Motores comparables
Listas relacionadas
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