- Vagón KiHa 81-3 en el Museo del Ferrocarril de Kioto
- Parte frontal del KiHa 82-101 en el Hakkōda Maru, 2014
Parte posterior del KiHa 82-101 en el Hakkōda Maru, 2014
La serie KiHa 80 (キハ80系) fue un tipo de unidad múltiple diésel que operó en servicios expresos desde 1960 hasta 2002, bajo los Ferrocarriles Nacionales de Japón y más tarde bajo JR Hokkaido y JR Central . Inicialmente se construyeron dos variantes: la serie KiHa 81 (キハ81系) para reemplazar los servicios Hatsukari operados a vapor en 1960, y la serie KiHa 82 (キハ82系) para otros servicios desde 1961 hasta 1967; los sets de la serie KiHa 81 recibirían el cuarto Premio Cinta Azul por diseño sobresaliente del Japan Railfan Club .
A principios de 1960, estaba previsto que los nuevos vagones entraran en servicio en diciembre de ese año. Tras la filmación de una película promocional de la serie KiHa 81 entre el 15 y el 23 de septiembre de 1960 y una demostración a los participantes de la Conferencia de Ferrocarriles Asiáticos de 1960 el 14 de octubre, los vagones comenzaron a operar en los servicios de Hatsukari según lo previsto el 10 de diciembre.
A finales de los años 1980, se construyeron tres trenes de resort basados en la serie: dos trenes de la serie KiHa 84 (キハ84系) (el Furano Express y el Tomamu Sahoro Express ) y un tren KiHa 82 remodelado (el Resort Liner ). El Furano Express volvería a circular de junio a octubre de 1987 como parte de una promoción con All Nippon Airways , y ganó el 30º premio Blue Ribbon en el mismo año; el conjunto Tomamu Sahoro Express participaría en un evento de Shikoku que exhibiría los trenes de todas las empresas del Grupo JR en 1989.
En el momento de su retiro en 2002, había sido reemplazado por varias unidades múltiples como las series KiHa 183 , KiHa 181 y 485. La mayoría de los vagones fueron desguazados en 2009, pero algunos se conservaron, incluido un vagón principal KiHa 81 en el Museo del Ferrocarril de Kioto y un vagón principal KiHa 82 en el Hakkōda Maru .
Después de la Segunda Guerra Mundial, los servicios expresos limitados utilizaban solo las líneas principales Tōkaidō y San'yō y parte de la línea principal de Kagoshima . Esto se debió a la baja demanda de servicios expresos en las áreas rurales debido a que la mayoría de la población ya residía en la línea principal Tōkaidō, así como a la falta de electrificación en muchas áreas; solo las líneas Tōkaidō, Takasaki y Jōetsu estaban electrificadas en 1956, lo que requirió el uso de locomotoras de vapor en la mayoría de las líneas. [1]
Las locomotoras de vapor se utilizaron ampliamente en Japón a mediados del siglo XX, alcanzando un pico de 5.958 en 1946. [2] Si bien eran necesarias debido a su importante papel en el transporte de mercancías, tenían desventajas: al cambiar de dirección en las estaciones terminales, las locomotoras de vapor debían ser maniobradas. Además, debido a los estándares ferroviarios en Japón, se consideraban inferiores a los trenes con varios vagones de motor (especialmente las unidades múltiples eléctricas que operaban entre Tokio y Osaka en ese momento). [3]
A principios de 1960, estaba previsto que los nuevos coches entraran en servicio en diciembre de ese año. [4]
El 15 de septiembre de 1960, se filmó una película promocional utilizando un set de la serie KiHa 81 en la línea Kawagoe , a la que le siguió una filmación en la línea Jōban y la línea principal Tōhoku entre el 18 y el 23 de septiembre . [5] El 14 de octubre, un tren especial que transportaba a los participantes de la Conferencia de Ferrocarriles Asiáticos de ese año realizó un viaje de ida y vuelta entre Tokio y Nikkō . [5] Los 17 vagones restantes de la serie KiHa 81 se inauguraron entre el 31 de octubre y el 18 de noviembre de 1960, y comenzaron el servicio Hatsukari el 10 de diciembre . [5]
En la revisión de horarios de octubre de 1961 , el número de servicios expresos limitados diarios se incrementó de 9 a 26; para satisfacer esa demanda, se asignarían 7 vagones a los servicios de Hibari en abril de 1962. [6]
Estos vehículos, junto con otros 127 vehículos (15 de los cuales estaban asignados al depósito de Hakodate), eran vehículos de la serie KiHa 82. [7] Se asignarían a los siguientes servicios:
Sin embargo, algunos problemas mecánicos se hicieron evidentes; el primer día de la revisión del horario, un servicio de Matsukaze partió con 40 minutos de retraso ya que el vagón Kiha 82-40 tuvo que ser reparado en Fukuchiyama debido al sobrecalentamiento del eje, y el servicio de comedor en el vagón KiShi 80 se suspendió debido a la consiguiente falta de suministro eléctrico. En el viaje de regreso, el vagón KiHa 82-27 se cambió para que mirara hacia Kioto, y el vagón KiHa 28-7 se asignó a la parte trasera del tren; sería intercambiado con el vagón KiHa 82-40 en Toyooka. [8]
Shuichiro Yamanouchi, el gerente de distrito de JNR para Mukōmachi, describiría en su libro Si no hubiera Shinkansen... (新幹線がなかったら, Shinkansen ga nakattara ) cómo usaba vagones de repuesto (que estaban destinados a los servicios de Midori ) para obtener piezas de repuesto en caso de que hubiera algún problema y para compensar la escasez de dichas piezas. [9]
Entre 1964 y 1972, estos servicios comenzarían a utilizar los sets de la serie KiHa 82:
En septiembre de 1968, después de que se electrificara la totalidad de la línea principal de Tohoku y se duplicara la sección entre Ueno y Sendai, los trenes de la serie KiHa 81 serían reemplazados por trenes de la serie 583 en los servicios de Hatsukari . [10]
En la revisión del horario del 1 de octubre de 1976, se transfirieron 12 vagones excedentes (que se usaban en los servicios de Oki ) desde el depósito de Mukaikamachi, y se agregaron dos trenes de retorno de Hida que usaban vagones de la serie KiHa 82 entre Nagoya y Takayama. [11]
En la revisión del horario del 2 de octubre de 1978, se transfirieron 36 vagones excedentes de Wakayama Locomotive Works, ya que los trenes Kuroshio fueron reemplazados por trenes de la serie 381 debido a la electrificación de la estación Shingu en la línea principal de Kise. Tres trenes de retorno Nanki funcionaron entre Nagoya y Kii-Katsuura, que era una sección no electrificada. El número de servicios Hida se incrementó de uno a cuatro. [12] En 1982, se transfirieron nueve vagones excedentes de Mukōmachi y se desguazaron cinco vagones viejos, y el 15 de noviembre del mismo año, se revisó el horario para incluir trenes de seis vagones. [13]
En la revisión de horarios del 14 de marzo de 1985, los servicios de Hida se cambiaron de un viaje de ida y vuelta a/desde Kanazawa a un viaje de ida y vuelta a/desde Hida-Furukawa , y los servicios de Nanki se acortaron a conjuntos de cuatro vagones. En el momento de la privatización el 1 de abril de 1987, 50 vagones fueron transferidos a la Central Japan Railway Company (JR Central), que continuó operando cuatro viajes de ida y vuelta a Hida y cinco viajes de ida y vuelta a Nanki . [14]
En la revisión del horario del 1 de octubre de 1981, el número de trenes de ida y vuelta de Ōzora que utilizaban unidades de la serie KiHa 80 se reduciría a uno, y el número de vagones en los servicios de Ōtori se reduciría en uno. Tres trenes de ida y vuelta de Hokuto (junto con un servicio de Ōzora ) se transfirieron al Depósito de Sapporo . [15]
En la revisión de horarios del 14 de marzo de 1985, la posición de los vagones KiShi 80 y KiRo 80 se invertiría en los servicios de Ōtori , mientras que se agregaron dos servicios de Ōzora a Obihiro (uno operado en conjunto con los servicios de Hokkai ) y el único servicio restante de Hokuto que usaba la serie KiHa 80 se convertiría en un tren solo de temporada. [14] En la revisión de horarios del 1 de noviembre de 1986 (la última antes de la privatización de JNR), todos los servicios en Hokkaido que usaban conjuntos de la serie KiHa 80 fueron reemplazados por conjuntos de la serie KiHa 183 o eliminados del servicio regular. [16]
Tras la privatización de JNR, se asignarían 15 automóviles a la entonces recién formada JR Hokkaido:
De estos vagones, el KiHa 82-109 se convertiría en el KiHa 80-501 para el Furano Express ; el KiHa 80-160 y el KiHa 80-166 se convertirían en vagones de la serie KiHa 84, junto con el vagón KiHa 82-86 que se convertiría en un vagón de la serie KiHa 83, para formar el Tomamu Sahoro Express . Debido al envejecimiento de los vagones modificados, la operación del Furano Express se terminó en 1998. El Tomamu Sahoro Express se convirtió a la librea de Mount Lake en 1999, pero la operación se terminó en la temporada de verano de 2002. Ambos trenes se desguazarían en 2004 (con la excepción del KiShi 80-501, que duraría hasta 2007). [17] [18]
Los vagones restantes (vagones KiHa 82-102/108 y KiHa 80-144/152/161 sin modificar) se utilizaron en una formación de 5 vagones en varios servicios. Se realizaron varios servicios de despedida, comenzando el 25 de septiembre de 1992 con un servicio de Sapporo a Hakodate (a través de la línea principal de Hakodate), el 26 de septiembre de 1992 con otro servicio de Hakodate a Sapporo (esta vez a través de la línea principal de Muroran y la línea de Chitose), y el 27 y 28 de septiembre de 1992 con un servicio de despedida de ida y vuelta a Sapporo (a través de Kushiro y Abashiri); el conjunto se retiraría el 2 de octubre de 1992. [7]
Desde 1987 hasta 1994, los equipos de la serie KiHa 80 se usarían para el servicio temporal de F1 de Suzuka que iba directamente desde Nagoya al Circuito Suzuka Inō en la Línea Ise durante el Gran Premio de Japón, y para transportar espectadores a los juegos nocturnos celebrados en el Estadio de Nagoya a través de la Línea del Puerto de Nagoya. [19]
En 1994, todavía había 22 vagones en servicio. Algunos de ellos se utilizaron en servicios especiales de despedida: el tren de eventos Memorial Hida el 25 de octubre del mismo año, el tren rápido temporal del 60º aniversario de la línea Gotemba entre Shizuoka y Gotemba el 27 de noviembre y el tren especial Hida en la línea principal de Takayama el 11 de diciembre. El 21 de enero de 1995 se puso en servicio su último servicio, el Memorial Nanki . Los nueve vagones regulares y los tres vagones Resort Liner que se registraron en ese momento se desguazaron durante el mismo año, con la excepción de los vagones KiHa 82-73/105 y KiHa 80-60/99. [19]
En 1960, se fabricaron dos trenes de nueve vagones (junto con ocho vagones adicionales) de lo que se conocería como la serie KiHa 81. Estos trenes también se denominaron Hatsukari en honor a los servicios en los que se introdujeron. En 1961, estos trenes recibieron el cuarto premio Blue Ribbon del Japan Railfan Club . [20]
Entre 1968 y 1970, seis de estos coches (tres KiRo 80 y tres KiSaShi 80) fueron remodelados y transformados en coches de la serie 900. [7]
A finales de 1960, JNR comenzó a trabajar en un rediseño de la serie KiHa 81, con el objetivo de corregir los defectos del conjunto y encontrar posibles mejoras. La serie KiHa 82, que incluía vagones de cabeza e intermedios de nuevo diseño, se fabricó después de 1961. [7]
En la década de 1980, se construyeron varios trenes Joyful , entre los que se encontraban el Furano Express, el Tomamu Sahoro Express y el Resort Liner. [17] [18] [22]
Debido a la popularidad del Alpha Continental Express , que era un automóvil modificado de la serie KiHa 56 que entró en servicio en 1985, la zona de Furano, que atraía la atención como destino turístico, demandaba un conjunto que ofreciera un servicio de alta calidad y mejorara la comodidad y la velocidad de conducción. El conjunto ganó el 30.º premio Blue Ribbon en 1987. [23]
De junio a octubre de 1987, como parte de una colaboración con All Nippon Airways , el tablero de destino frontal se cambió a ANA , el tren fue reeditado con una banda que tenía dos tonos de azul (que era similar a la de los aviones ANA), y el nombre del tren fue cambiado a ANA Big Sneaker Train . [23]
El coche KiHa 184-11 se añadió para aumentar el conjunto a 5 coches en enero de 1990. Las modificaciones incluyeron un nuevo circuito de control, una nueva altura del capó y un nuevo color de pintura exterior. El coche se retiró de la formación más tarde ese año y se restauró a su configuración habitual, y finalmente se desguazaría en marzo de 1994 debido a los daños sufridos en un accidente en un servicio de Ōzora en febrero de ese año. El conjunto se retiró después del servicio Last Run Furano el 1 de noviembre de 1998 y se desguazó el 27 de septiembre de 2004. [24] [25] [ cita(s) adicional(es) necesaria(s) ]
El 10 de diciembre de 1987 se completaron tres vagones (KiHa 84-101, KiHa 83-101 y KiHa 83-102). Comenzó a operar como un conjunto de tres vagones entre Sapporo y Tomamu el 27 de diciembre de 1987, inmediatamente después de su finalización. En algunas temporadas, funcionó como el Lavender Express para complementar al Furano Express . [18]
En 1988 se añadieron dos coches más (KiHa 83-102 y KiShi 80-501) al conjunto, aumentando el número a cinco coches. [18]
Como parte de un evento de 1989 en Shikoku llamado la Reunión Alegre de Trenes de Seis Compañías JR , el tren circuló entre Takamatsu y Matsuyama (donde fue puesto en exhibición temporal) el 4 de noviembre, y el 5 de noviembre, circuló entre Matsuyama y Tadotsu . Regresó a Hokkaido a través de las líneas principales de Tokaido y Tohoku del 6 al 10 de noviembre bajo la potencia de locomotoras de Tadotsu. [26]
En 1999, el tren pasó de ser un Seasun al servicio Mount Lake Onuma , llamado así por el lago que da nombre al Parque Cuasi-Nacional Ōnuma , y de nuevo al Night Cruise Ryobi , que viajaba a través de la antigua línea Esashi. Fue restaurado al esquema de pintura Tomamu Sahoro Express después de que estos servicios finalizaran en agosto de 2002, y se utilizó en servicios de fin de semana del 14 de septiembre al 14 de octubre del mismo año. Después de eso, los vagones fueron retirados y finalmente fueron desguazados en 2004 (con la excepción del KiShi 80-501, que sería desguazado en 2007). [27]
Este tren de tres vagones se terminó de construir el 29 de julio de 1988 y comenzó a operar comercialmente el 16 de agosto de 1988. A diferencia de los otros trenes alegres basados en esta serie, se usarían para trenes especiales y trenes de grupo que se programaban caso por caso. Además, algunos de los trenes operaban en conjunto con trenes expresos de las series KiHa 58 y KiHa 65. Por este motivo, se reemplazaron los acopladores de puente para los circuitos de control. Los vagones finalmente se desguazarían en 1995. [22]
El rápido crecimiento de la industria nacional después del cambio de siglo también vio un rápido aumento en el número de locomotoras de vapor, que alcanzó un máximo de 5958 en 1946.
Además de los trenes arrastrados por locomotoras, las EMU también comenzaron a operar en las líneas electrificadas. La primera EMU de larga distancia de JNR comenzó a operar en la línea Tokaido entre Tokio y Numazu en 1950. En 1958, JNR comenzó a operar trenes expresos con una velocidad máxima de 110 km/h entre Tokio y Osaka. Debido a los estándares de vía japoneses, el sistema de unidades múltiples con vagones de motor acoplados para formar un tren, fue preferido al sistema que utiliza una locomotora pesada en la cabeza del tren. Desde el punto de vista de la capacidad de la terminal, las EMU suburbanas también tenían el mérito de prescindir de la maniobra de la locomotora.
