Keith and Dufftown Railway era una empresa ferroviaria de Escocia. Su línea discurría entre Dufftown y Keith en la línea principal entre Inverness y Aberdeen . La empresa se formó en 1857, pero tuvo dificultades para atraer inversores y durante algunos años no pudo seguir adelante con la construcción.
El Gran Ferrocarril del Norte de Escocia (GNoSR), de mayor tamaño, consideró que el control de la línea Dufftown le proporcionaría un mejor acceso a Elgin y Perth , por lo que invirtió en la línea Dufftown, lo que permitió su apertura en 1862. El Ferrocarril Speyside se conectaba a ella en Dufftown, y el Ferrocarril Morayshire se conectaba al Ferrocarril Speyside en Craigellachie , lo que proporcionaba el acceso deseado a Elgin.
El ferrocarril Keith and Dufftown fue absorbido por el Great North of Scotland Railway en 1866. La línea se cerró al tráfico de pasajeros en 1968 y por completo en 1991, pero un grupo patrimonial se hizo cargo y la mayor parte de la ruta ahora opera bajo el nombre original de Keith and Dufftown Railway.
Keith era un centro de mercado de considerable importancia [1] y se convirtió en el punto de encuentro de dos ferrocarriles que aspiraban a conectar Aberdeen e Inverness. Ninguno de ellos pudo reunir el capital necesario para construir toda la ruta, y finalmente el Great North of Scotland Railway (GNoSR) construyó su línea desde Aberdeen a Keith, que se inauguró en 1856. El Inverness and Aberdeen Junction Railway construyó su propia línea hasta la estación de Keith desde Inverness, que se inauguró en 1858. Aunque esto proporcionó un enlace ferroviario largamente esperado entre Inverness y Aberdeen, hubo una fricción considerable y persistente entre las dos compañías. Los trenes de pasajeros no funcionaron durante muchos años: los pasajeros tenían que cambiar de tren en Keith. Para los habitantes de Inverness, el camino desde Inverness hasta Escocia central y el sur implicaba una ruta indirecta, cambiando de tren en Keith y luego cambiando de estación en Aberdeen para hacer una conexión incierta con el North British Railway para el tránsito posterior hacia el sur. [2]
En 1845, la (propuesta) Banffshire Railway presentó ante el Parlamento los planos de una línea de 21 millas desde Portgordon, en la costa, hasta Dufftown, pasando por Keith. Al principio, las perspectivas para esta empresa parecían buenas, pero la crisis financiera que siguió a la locura ferroviaria hizo imposible recaudar fondos para construirla, y se disolvió. [1] [3]
La motivación para construir una línea ferroviaria que uniera Dufftown todavía estaba vigente y en 1856 se presentaron los planes para el ferrocarril Keith and Dufftown . Se trataba de una línea de nueve millas, con una posible extensión a las explotaciones mineras de Glenrinnes; se propuso un capital de 50.000 libras; el proyecto de ley permitía que la línea fuera explotada por la GNoSR o por el ferrocarril Inverness and Aberdeen Junction. La GNoSR, que se encontraba desesperadamente escasa de dinero, aceptó suscribir 1.000 libras a la nueva empresa. Sobre esa base, el ferrocarril Keith and Dufftown fue autorizado por la Ley del 27 de julio de 1857. La mayor parte de la ruta seguía de cerca el río Isla, pero había algunas pendientes pronunciadas. [4] [5] [6] [7]
Los directores de Keith y Dufftown ya habían acordado provisionalmente que Mitchell, Ireland, de Montrose, construiría la línea por un precio de 43.125 libras, de las cuales 7.500 serían en acciones. La suscripción de acciones no fue bien; en el momento de la primera junta general ordinaria en septiembre, las suscripciones y garantías ascendían a sólo 4.970 libras, y las de Great North a 1.000 libras. No fue posible iniciar la construcción. [5] [8]
De hecho, se suscribieron tan pocos contratos que, tras un largo paréntesis, se canceló el contrato de construcción. En octubre de 1858, los directores confirmaron que, a pesar del punto muerto, seguirían adelante con la esperanza de que surgiera algo, idealmente una importante inyección de dinero por parte de la GNoSR. En octubre de 1859, por fin hubo algún movimiento: el duque de Richmond garantizó 7.500 libras y el conde de Fife 5.000 libras, siempre que el Gran Norte asumiera la tarea. La GNSoR aceptó hacerlo, siempre que la mitad del capital se reuniera mediante suscripciones locales de buena fe. Los poderes originales de construcción expiraban el 1 de julio de 1860, y se había preparado un nuevo proyecto de ley (por parte de la GNoSR) para obtener una prórroga y modificar la ruta, a costa de pendientes aún más pronunciadas. El proyecto de ley se promulgó como Ley de desviación del ferrocarril Keith y Dufftown, de 25 de mayo de 1860. [6] [9] [8] [10]
Los intereses de Inverness hablaban ahora de una nueva línea a Perth desde Forres. Esto era una mala noticia para la GNoSR, ya que la gente y las mercancías de Inverness ya no tendrían que viajar a través de Aberdeen si se construía una línea de este tipo. La postura oficial de la GNoSR al respecto era que "el tráfico entre las estaciones de la línea de Inverness y el sur tiende a estar sobrevalorado". Pero traicionaron sus verdaderos sentimientos al preparar un proyecto de ley para ampliar la línea de Dufftown 34 millas río abajo del Spey hasta Grantown, que estaba en la línea propuesta a Perth. Se trataría del ferrocarril Strathspey. Se salvó la cara enfatizando que esto era principalmente para el tráfico de madera y minerales que podría generarse en esa ruta. [11]
La GNoSR ahora "se estaba haciendo cargo del ferrocarril Keith y Dufftown, después de años de incertidumbre", como dice Ross. [11] Se acordó extender la línea a través del río Fiddich hasta Balvenie, ya que la terminal original era "bastante inadecuada para Dufftown y el distrito", por £ 12,723 adicionales. [12]
La terminal prevista estaba en el lado este de ese río, pero la nueva ubicación propuesta también estaba a una distancia considerable del centro de la ciudad. La nueva ubicación estuvo determinada por el hecho de que la extensión debía conectarse con el propuesto ferrocarril Strathspey. [11] Para permitir el progreso en la finalización de la línea, vital para la GNoSR, una reunión de accionistas de la GNoSR aprobó una suscripción de £1,000 para el ferrocarril Keith and Dufftown según su Ley original de 1857, y £25,000 según la Ley de 1860. Los accionistas ordinarios todavía no se interesaban por la línea K&DR, y la débil situación financiera de la empresa le hizo imposible obtener un préstamo de una institución financiera de la manera habitual. [13]
La ampliación de Balvenie requería cruzar el río Fiddich y, durante las obras, el viaducto inacabado se derrumbó el 9 de julio de 1861, matando a un trabajador y a su hija, que le habían llevado el almuerzo. Se descubrió que la causa fue la retirada prematura de los centros de los arcos [nota 1] antes de que la estructura se hubiera consolidado. [14]
El contratista pudo completar rápidamente el viaducto y el capitán Rich pudo aprobar la línea para la Junta de Comercio el 19 de febrero de 1861; se inauguró el 21 de febrero de 1861. [14] [10] Había estaciones intermedias en Earlsmill, Botriphnie y Drummuir. Botriphnie pasó a llamarse Auchindachy en 1862; y Earlsmill pasó a llamarse Keith Town en 1897.
El servicio de trenes constaba de cuatro trenes en cada sentido cada día de la semana, que posteriormente se redujo a tres. [15]
El valor estratégico del ferrocarril Keith and Dufftown no se limitaba a conectar Dufftown con la línea principal de la GNoSR. Otros dos ferrocarriles proporcionaban una conectividad útil que la GNoSR buscaba con ahínco.
El ferrocarril de Morayshire se había establecido al norte de Elgin, en Lossiemouth, y en 1858 estaba construyendo un ramal desde Orton, en el ferrocarril de Inverness y Aberdeen Junction, hasta Rothes y Craigellachie. Se completó el 23 de diciembre de 1858, pero la estación de "Craigellachie" estaba en el lado oeste del río Spey, en Dandaleith. El ferrocarril de Morayshire operaba entre Elgin y su estación de Craigellachie, pero eso implicaba pasar por encima del ferrocarril de Inverness y Aberdeen Junction; en lugar de cooperar para beneficio mutuo, este último ferrocarril obstruía constantemente la operación de Morayshire y, a pesar de estar desesperadamente corto de dinero, el MR decidió construir su propia línea independiente desde Elgin a Rothes, inaugurándola el 1 de enero de 1862. [16]
Esto le dio acceso a su línea "Craigellachie" (Dandaleith), que luego extendió sobre el río Spey hasta Craigellachie propiamente dicho. Esto hizo que el ferrocarril de Morayshire y el K&DR fueran muy atractivos para la GNoSR, ya que esa compañía ahora podía llegar a Elgin independientemente del ferrocarril Inverness and Aberdeen Junction. Además, también le dio acceso a un cruce con el ferrocarril Speyside, otra línea que era nominalmente independiente pero que en realidad promovía la GNoSR. La estación de Craigellachie de hecho se llamó "Speyside Junction", lo que subraya la importancia estratégica de la conexión. [14]
La línea propuesta de Forres a Perth del ferrocarril Inverness and Perth Junction se estaba convirtiendo en una realidad; se inauguró en 1863. La GNoSR vio esto como una amenaza que podría convertirse en una oportunidad si pudiera conectarse con la propia línea. Por lo tanto, alentó la promoción del ferrocarril Speyside, que iba a funcionar desde Dufftown a través de Craigellachie y Grantown hasta Boat of Garten, acercándose a Aviemore en el I&PJR.
Todos estos planes se unieron para que en julio de 1863 se inaugurara el ferrocarril Speyside, que conectaba con la recién inaugurada prolongación de Morayshire en Craigellachie; durante un tiempo, la estación se conoció como Speyside Junction. De modo que la GNoSR, que controlaba estos satélites, tenía acceso a Elgin y a la línea principal que iba hacia el sur, a Perth. Sin embargo, si el objetivo era eludir a las compañías obstructivas de Inverness, había un problema importante: la conexión con Boat of Garten dependía del capricho de la I&PJR (de hecho, el transporte de tráfico hacia el sur también dependía del capricho de esa compañía).
Durante algún tiempo, el ferrocarril Speyside (en realidad, el GNoSR) no llegó más al sur que Abernethy durante tres años, y finalmente se conectó en Boat of Garten el 1 de agosto de 1866. [17] [18]
Durante algún tiempo, la GNoSR había estado apoyando financieramente a los ferrocarriles locales y, en muchos casos, operando sus trenes para ellos. El 30 de julio de 1866, la GNoSR obtuvo una ley del Parlamento que la autorizaba a fusionarse con varios ferrocarriles asociados, incluidos el K&DR y el Strathspey Railway; esto tuvo lugar el 1 de agosto de 1866. [19] [6] [20]
Los ferrocarriles de Gran Bretaña se agruparon en una u otra de las cuatro nuevas grandes compañías ferroviarias, tras la Ley de Ferrocarriles de 1921. El proceso tuvo lugar en 1923 y se denominó la agrupación , y la GNoSR pasó a formar parte de la nueva London and North Eastern Railway (LNER). Este proceso fue seguido en 1948 por la nacionalización de los ferrocarriles, cuando la LNER y otras se incorporaron a British Railways. Durante algún tiempo, como comenta Fenwick, "esto no supuso ningún cambio inmediato en las operaciones". [21]
Sin embargo, las crecientes pérdidas en los ferrocarriles, ya que el negocio se transfirió al transporte por carretera, no eran sostenibles, y el servicio de pasajeros en la antigua línea Keith y Dufftown cerró el 6 de mayo de 1968. El tráfico ordinario de mercancías también disminuyó, pero Dufftown continuó como depósito de carbón hasta 1971. Se instaló allí una terminal de granos a granel en 1966, pero ese tráfico terminó a principios de la década de 1980. La línea estuvo en desuso durante algunos años, y se cerró formalmente al tráfico de mercancías a fines de 1984. [22] Una organización llamada Grampian Railtours comenzó a operar excursiones de pasajeros chárter desde Aberdeen a Dufftown, visitando destilerías, a partir de 1984 bajo la marca Northern Belle . Estos servicios terminaron y la línea se cerró formalmente el 1 de abril de 1991. [22]
En 1993 se creó un grupo de ferrocarriles históricos, la Keith & Dufftown Railway Association, y en 1998 se le transfirió la mayor parte de la ruta. En 2000 hubo algunos recorridos de trenes y el 18 de agosto de 2001 el primer tren recorrió la vía K&DRA, entre Keith Town y Dufftown. El sistema sigue funcionando como un ferrocarril histórico. [23]
Un pequeño tramo entre la estación Keith de National Rail y la estación Keith Town está completamente en desuso. El resto de la ruta la utiliza el operador histórico Keith and Dufftown Railway.