La Kawasaki Ninja ZX-9R es una motocicleta de la serie de motos deportivas Ninja del fabricante japonés Kawasaki , producida desde 1994 hasta 2003. Hubo cinco encarnaciones de modelos en dos diseños básicos.
En la cronología de Kawasaki, las 9R se conectan con la ZX900 (Ninja, que en muchos mercados se vendió como GPZ900R), ya que el número de tipo correspondiente a los números de bastidor era ZX900A, ZX900B y ZX900C. Es práctico tener en cuenta esta definición, ya que la última versión del modelo B está disfrazada de modelo C (debido a un cambio en el diseño exterior que heredó el próximo modelo C).
Kawasaki desarrolló el modelo en respuesta a la introducción de Honda de la CBR900RR Fireblade para el año modelo 1992, diez años después de la primera Ninja de 900 cc. En 1992 no había motos en la clase de 900 cc hasta que Honda presentó la Fireblade, y después de Honda, Kawasaki presentó la ZX-9R en el Salón del Automóvil de París en septiembre de 1992. Aunque se basó en la ZX-7, cuando se desarrolló la ZX- Se hizo el 9R, sólo quedó el basculante del original. El motor también se desarrolló a partir del del ZX-7, pero los dos motores compartían sólo unas pocas piezas. [6]
La Fireblade incluía un motor de 900 cc en un chasis de bicicleta deportiva de 750 cc. Combinaba potencia de gran calibre con el manejo de una moto deportiva, pero, lo que es más importante, también fue pionera en prestar atención meticulosa al diseño para ahorrar peso. El Fireblade no sólo superó en potencia al 750, sino que también era significativamente más ligero. Este fue el detalle que Kawasaki pasó por alto o menospreció cuando se propusieron construir su batidor Fireblade. Al construir la primera ZX-9R, Kawasaki combinó su gran calibre líder en su clase, la ZZR1100, con su 750 líder en su clase, la ZXR750, en lugar de comprometerse con un diseño completamente nuevo.
Al igual que otras motocicletas con carburador de esa época, la ZX-9R 1994-2003 y la configuración del sistema de combustible del carburador Keihin coevolucionaron con las mezclas de gasolina de su época. El combustible utilizado es un componente crítico del rendimiento de cualquier motocicleta con carburador, ya que el contenido de oxígeno frecuentemente reduce el rendimiento del motor en relación con el de la gasolina convencional sin oxígeno. En todos los manuales de propietarios de motocicletas Kawasaki destinados a Norteamérica de 1989 a 1995 aparece la frase "Ocasionalmente se pueden usar mezclas de gasolina y alcohol llamadas “gasohol”, sin embargo, no se recomienda su uso continuo". En 1996 , Kawasaki amplió ese lenguaje a "La gasolina frecuentemente contiene oxigenados (alcoholes y éteres), especialmente en áreas de los EE. UU. y Canadá que deben vender dichos combustibles reformulados como parte de una estrategia para reducir las emisiones de escape... Problemas operativos que resultan por el uso de combustible de mala calidad o no recomendado puede no estar cubierto por su garantía... Nunca use gasohol que contenga más del 10% de etanol (alcohol de grano). Nunca use gasohol que contenga más del 5% de metanol (alcohol de madera)". A partir de 1998 , incluidas las motocicletas Kawasaki modelo 2023, se amplió aún más para que diga "Mezclas de gasolina y alcohol: la gasolina que contiene hasta un 10 % de etanol (alcohol producido a partir de productos agrícolas como el maíz), también conocida como "gasohol", está aprobada para su uso: 15% MTBE, 16,7% TAME, 17,2% ETBE y 5% Metanol."
Todos los modelos ZX-9R se fabricaron utilizando carburadores Keihin (Astemo) en un controlador de circuito abierto con gasolina sin plomo colocada en ellos. Todas las piezas del carburador Keihin son intercambiables y todas están diseñadas para utilizar "gasolina de bomba normal" con hasta un 10% de etanol.
A diferencia de sus competidores, Kawasaki optó por fabricar dos variantes de muchas de sus motocicletas con carburador de las épocas 1980, 1990 y 2000, incluido cada modelo ZX-9R. Para California (EE. UU.), una variante de recuperación de energía EVAP de 50 estados o California y un modelo equivalente de 49 estados destinado a los otros 49 estados de EE. UU., pero igualmente sin cambios para otros destinos en todo el mundo. Una variante de 50 estados es poco más que una variante de 49 estados con un sistema de emisiones evaporativas de combustible de circuito sellado diferente y, según el modelo, algunos equipos de catalizador oxidante de escape en un silenciador de acero inoxidable. Las variantes de 49 estados no se pueden registrar en California para uso en carreteras.
El resultado fue una motocicleta grande; A pesar de las medidas de ahorro de peso, como las cubiertas de magnesio del motor, su peso seco cotizado era de 215 kg (474 lb), casi 30 kg (66 lb) más pesado que el Fireblade. Producía alrededor de 125 CV (93 kW), entre 10 y 15 CV (11 kW) más que el Fireblade, pero esta ventaja en potencia no podía compensar su tamaño, peso y agilidad reducida. En lugar de ser un competidor directo, la ZX-9R se mantuvo como una alternativa más estable y cómoda a la Honda, con más velocidad en línea recta.
La primera ZX-9R podría verse como una ZXR750 que incorpora una serie de características de diseño de la ZZ-R1100. Las llantas (de aleación de aluminio fundido de tres radios, de 3,5 x 17 pulgadas delante y de 5,5 x 17 pulgadas detrás), las horquillas delanteras (KYB invertida de 43 mm totalmente ajustable) y el basculante de sección en caja fabricado en aluminio sin refuerzo con El monoamortiguador KYB con depósito remoto totalmente ajustable eran transferencias directas del ZXR. La pinza trasera Tokico de doble pistón ya no está montada mediante un brazo de torsión, y el manillar con clip está montado encima de la abrazadera triple superior, no debajo. Las pinzas delanteras Tokico de cuatro pistones y los discos delanteros de 320 mm eran comunes al ZZ-R y al ZXR.
El bastidor era de doble viga de aleación de aluminio soldado con cabezal de dirección fundido y placas terminales de basculante, pero con soportes de motor de tubo de acero y placas terminales de montaje en basculante que se extendían hacia atrás para soportar el asiento del conductor y sujetar el subchasis atornillado, como el ZZ- 1100$.
La capacidad del depósito de combustible era de 20 litros para los modelos B y la cilindrada del motor era de 899 cc. Los cárteres, el embrague y la caja de cambios fueron transferidos de la ZXR750, con un cigüeñal de mayor recorrido y un diámetro más grande de 73 mm, una carrera de 53,7 mm y pistones de 11,5:1, y un bloque de cilindros más alto para una mayor capacidad. Produjo 139 CV para la variante de 49 estados/137 CV para la variante de 50 estados. Un KHI de 49 estados, California, preparó el modelo B1 como se revisó en la edición de mayo de 1994 de la revista Cycle World (HQ Southern California) en un CMSA corrió a 131,38 MPH 1/4 de milla en 10,65 segundos, una velocidad máxima de 166 MPH. Tenía un alcance del tanque de 248 millas y lo hacía usando gasolina CaRFG1, que según la CAA federal de 1990 requería que las CMSA sin monóxido de carbono usaran mezclas de gasolina con un promedio anual de 2,0 % de oxígeno y, según la exención de gasohol de la EPA de 1979, también podía contener hasta a 3,7% de oxígeno en la gasolina sin plomo si contenía 10% de etanol. La culata también era externamente muy similar a la del ZXR, pero incorporaba accionamiento de válvula basculante como el ZZ-R1100 en lugar del accionamiento directo del ZXR. La línea roja era de 12.000 rpm frente a las 10.500 rpm de los Fireblades. La inducción se realizaba mediante carburadores Keihin CVKD de 40 mm y el motor respiraba a través de una caja de aire de 10 litros alimentada por tomas de aire duales en la parte delantera de la moto, debajo del único faro, a través de conductos que pasaban hacia atrás y sobre las vigas del bastidor cerca de la dirección. cabeza, como en el ZZ-R.
Para el modelo ZX-9R B3 de 1996 en adelante, con excepciones a las variantes equivalentes B3/B4 de 49 estados para Austria y Francia, los tamaños y componentes de los surtidores del carburador Keihin dentro de cada generación del modelo ZX-9R permanecerían establecidos con una configuración, sellada por Kawasaki. , Japón. Los B3 y B4 de 49 estados tenían el mismo combustible que los B3 y B4 variantes EVAP de 50 estados destinados a California, a pesar de que los modelos de California estaban sujetos a CaRFG2 con hasta un 10% de etanol mejorado con especificación E10 oxigenada reformulada, también conocida como "gasolina de combustión más limpia". Kawasaki, etiquetada como "Gasolinas que contienen oxigenados (alcoholes y éteres)" en los manuales de propietarios de motocicletas Kawasaki destinadas a América del Norte, garantizaba el uso de hasta un 10% de etanol o un 5% de metanol. En un giro contrario a la intuición, esas ZX-9R con carburador revisadas en California bajo lo que debería haber requerido un permiso de variación del Título V de CARB, ya que los modelos de 49 estados no podían registrarse en California, pero fueron probados exclusivamente por todas las revistas de motocicletas conocidas en El rendimiento de la variante ZX-9R B4 1997 preparada en 49 estados del sur de California, un KHI, California, fue revisado en la edición de octubre de 1997 de la revista Sport Rider. Corrió a 10,38 segundos a 134,7 MPH 1/4 de milla y una velocidad máxima de 167 MPH. Lo hizo utilizando gasolina CaRFG2 en una región consolidada de incumplimiento de monóxido de carbono (CMSA), lo que significaba que la gasolina tenía un promedio de 2,0% de oxígeno, pero también era equivalente en especificación a la E10 actual, hasta un 3,7% de gasolina sin plomo oxigenada. Se reemplazaron el varillaje de la suspensión trasera y el resorte trasero, lo que mejoró el manejo. Se agregaron pasamanos para el pasajero, las cajas de cambios se hicieron más fuertes y las nuevas pinzas delanteras Tokico de seis pistones reemplazaron las unidades de cuatro pistones del modelo anterior. El peso de la bicicleta aumentó a 241,7 kg (533 lb). [ cita necesaria ]
Para 1998, el motor era completamente nuevo, con un diámetro y una carrera de 75 mm x 50,9 mm respectivamente, pero conservaba pistones de 11,5:1 y una línea roja de 12.000 RPM, mientras que la capacidad de combustible se redujo a 19 litros. Kawasaki reclamó 143 CV para la variante equivalente de 49 estados y 141 CV para la de 50 estados, que para entonces también incluía un catalizador de escape oxidante ubicado en un silenciador y válvulas electrónicas de corte de combustible en los carburadores CVKD (también en las variantes D) para cumplir La evolución de la gasolina de combustión más limpia y las emisiones de evaporación y escape de combustible de la Junta de Recursos del Aire de California (CARB). Basado también en la variante de California, pero incluida en todas las ZX-9R posteriores de 1998 en adelante, Kawasaki introdujo K-TRIC, un sensor de posición del acelerador de sincronización de encendido variable, para "proporcionar una mejor respuesta del acelerador, economía de combustible y más potencia para los modelos de California". Etiquetada como "La primera motocicleta deportiva de producción de 9 segundos del mundo" en la portada de la edición de junio de 1998 de la revista Sport Rider, la ZX-9R C1 de 49 estados permitida por el Título V preparada por KHI, California, registró los ahora famosos 9,99 segundos sin corregir a 136,8 MPH 1 /4 millas de carrera, con una velocidad máxima de 168,1 MPH y un alcance del tanque de 216 millas. Al igual que el modelo B4 de 1997 probado el año anterior, el ZX-9R C1 utilizaba "gasolina de combustión más limpia" CaRFG2 con hasta un 3,7% de oxígeno y un 10% de etanol. El embrague se cambió de hidráulico a accionado por cable. El generador se movió desde detrás del cilindro a la ubicación más convencional en el extremo izquierdo de la manivela. Ahora no había eje de equilibrio. El tren de válvulas cambió a accionamiento directo de válvulas y se instaló la culata de cilindros para las entonces nuevas bobinas de encendido con bujía, reemplazando las bobinas remotas más convencionales y los cables de alta tensión. En particular, el nuevo motor también incluía un sensor de posición de leva tipo Hall en el árbol de levas de escape. Los sensores de posición de levas se utilizan normalmente junto con la inyección electrónica de combustible. Como la ZX900C contaba con carburadores Keihin CVKD de 40 mm de inducción, no era necesario un sensor de posición de leva. Su inclusión podría indicar que Kawasaki tenía diseños para incluir inyección de combustible en el motor en el futuro. Esto sucedió por primera vez en la ZX-12R Kawasaki 2000, la primera motocicleta deportiva con inyección de combustible desde la GPZ1100 de 1981-1985 . [7] Pero esto no sucedió con este motor hasta la introducción en 2003 de la Z1000 , que utiliza un motor ex-ZX-9R perforado.
El bastidor perdió los soportes de acero del motor, pero también su subchasis atornillado y el ajustador de altura de manejo trasero. El basculante era un nuevo diseño extruido de sección rectangular sin refuerzos. Los tamaños de las ruedas eran los mismos, pero las ruedas tenían un diseño nuevo y más ligero. Las pinzas de freno se mantuvieron, pero los discos eran más pequeños y livianos sin que la potencia de frenado se viera afectada. El amortiguador trasero pasó de un depósito remoto a un diseño a cuestas más ligero y compacto. La distancia entre ejes se redujo 30 mm a 1.410 mm (56 pulgadas).
Las nuevas horquillas KYB verticales de 46 mm reemplazaron a las horquillas invertidas de 43 mm, más pesadas pero más rígidas, del modelo B. Algunos probadores europeos criticaron la horquilla delantera por su aleteo durante la conducción intensa, fenómeno que sólo se solucionó con el modelo 2002. [8] [9]
En general, con un peso seco cotizado de fábrica de 183 kg (403 lb), el modelo C pesaba menos con combustible que el primer modelo B pesaba en seco.
Visualmente, la nueva moto conservó el aspecto redondeado de su predecesora, pero se volvió más elegante, con una unidad trasera más delgada y un carenado más pequeño. Sin embargo, como consecuencia del motor más pequeño y la distancia entre ejes más corta, el tanque de combustible se hizo más ancho e invadió más la posición de conducción que antes.
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Se introdujo una nueva apariencia para el modelo 2000, con faros gemelos distintivos y una entrada de aire ram separada que reemplaza el faro único y la entrada integrada del modelo C. La potencia y la eficiencia del motor aumentaron ligeramente de los 143 PS del C de 49 estados a 144 PS y 142 PS para las variantes E de 49 y 50 estados respectivamente, desde carburadores CVRD de 40 mm de longitud ligeramente más corta, un aumento de la relación de compresión a 12:2: 1 de 11,5:1 y tubos colectores de mayor diámetro (35 mm frente a 31,8 mm). [10] Una leva de admisión de menor duración aumentó la compresión de arranque. Otras mejoras se dirigieron principalmente al manejo. Las variantes de 50 estados en el futuro incluirían catalizadores oxidantes de escape de silenciador de dos etapas.
Revisado en la edición de abril de 2000 de la revista Sport Rider (HQ Southern California), un KHI de 49 estados, California, preparó un ZX-9R E1 que corrió a una velocidad máxima sin corregir de 10,06 segundos a 138,96 MPH 1/4 de milla, 173,5 MPH y contaba con una Alcance del tanque de 211 millas. Al igual que sus predecesores antes de su revisión en California, lo hizo utilizando gasolina oxigenada CaRFG2.
El bastidor se hizo más rígido mediante el agrandamiento de los pernos de montaje del motor delantero, aunque esto todavía dejó a la ZX-9R con un solo soporte del motor delantero a cada lado del bastidor. Además, los casquillos de goma en el soporte superior trasero del motor se cambiaron por unos de aleación. Esto se combinó para hacer que la contribución del motor a la rigidez de la unidad bastidor/motor fuera mayor.
El pivote del basculante y los ejes de las ruedas se hicieron de mayor diámetro, nuevamente para mayor rigidez. El aumento del desplazamiento de las abrazaderas triples redujo el recorrido de la rueda delantera para hacer la dirección más ágil. Las horquillas se acortaron para ahorrar peso y el soporte superior del amortiguador trasero se rediseñó para incorporar un ajustador de altura de manejo.
Los cambios en la ZX-9R 2002-2003 incluyeron un nuevo carenado trasero, un guardabarros delantero de una sola pieza, la pérdida de las manijas del pasajero y el soporte del espejo con barra en H modelo B/C/E. Las adiciones mecánicas incluyeron un basculante reforzado en la parte superior (se afirma que es un 20% más fuerte) y un amortiguador trasero con un depósito de líquido orientado hacia el costado, un marco rígido con soportes de motor sólidos reubicados, mayor recorrido y menor desplazamiento de la horquilla, y nuevos frenos de pinza Nissin de cuatro pistones y discos de 320 mm. en la rueda delantera. Las ligeras modificaciones del motor incluyeron un regreso al carburador Keihin CVKD estilo modelo B/C y un cigüeñal un 10% más pesado compensado por un volante de diámetro reducido que, según se informa, ayuda al motor a girar más rápido, aumentando el torque en el rango bajo y medio.
En 2004, la ZX-9R fue reemplazada por la ZX-10R.
La ZX9r C1 de 1998 fue la primera motocicleta de producción en serie en correr un cuarto de milla en menos de 10 segundos con un tiempo de 9,99 a 136,8 mph. [11] [12] [2] [13] El C2 de 1999 corrió 10.06 a 138.96 mph. [2] Una ZX9r C1 de 1998 exclusiva de California, con "1 HP menos de potencia", corrió en un tiempo probado de cuarto de milla de 10,28 a 135,32 mph. [1] [14] Motor Cycle News obtuvo un tiempo probado de 1/4 de milla de 10,6 segundos. [4] Cycle World registró 10,19 a 137,90 mph desde una ZX-9R F1 2002. [15] Los modelos de control de emisiones evaporativas (EVAP) específicos de California incluían convertidores catalíticos de escape de dos etapas, [16] dos tubos adicionales de plomería de recuperación de vapor de combustible del tanque de combustible alimentados a un recipiente de carbón debajo del tanque, una válvula de control de purga de emisiones evaporativas incorporada en el Plomería de ecualización de la taza del flotador del sistema de aire RAM con snorkel en Y y carburadores con solenoides electrónicos de corte de combustible. Los modelos ZX-9R del EVAP de California también se vendieron selectivamente en todo Estados Unidos, incluidos Illinois, Florida y Nueva York. Liberaron menos contaminación a la atmósfera, utilizando así lo que de otro modo sería combustible evaporado para lograr una mejor economía de combustible.
Los modelos del Reino Unido, que eran similares a los modelos de 49 estados de EE. UU., en el sentido de que no estaban equipados con válvulas y equipos de plomería de emisiones EVAP de California, incluían la subvariante P de ZX-9R y no llevaban la etiqueta correspondiente del año del modelo. Por ejemplo, un modelo ZX-9R F2 estadounidense de 2003, el último ZX-9R producido por Kawasaki, podría ser etiquetado por un propietario en el Reino Unido como ZX-9R de 2004, 2005, 2006, etc, etc, etc. F2P dependiendo del año en que se registró. Muchos ZX-9R destinados al Reino Unido también estaban equipados con tuberías de calefacción del carburador, como parte del sistema de refrigeración del motor. Se informó que el propósito era evitar la formación de hielo en el carburador, un síntoma que los propietarios de ZX-9R no han informado en ningún lugar fuera del Reino Unido.
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