El KTM-1 es un tranvía de dos ejes de fabricación soviética con carrocería metálica. El KTP-1 es un vagón remolque de dos ejes destinado a funcionar con tracción KTM-1. Fue el primer tranvía de fabricación soviética que originalmente tenía un solo extremo , así como también estaba diseñado para funcionar en líneas en bucle (no en vías sin salida). Fue el primer tranvía de fabricación soviética con puertas plegables anchas de cuatro segmentos y espacios de almacenamiento más grandes para pasajeros. Las puertas se accionaban neumáticamente .
El desarrollo del KTM/KTP1 comenzó después de la Segunda Guerra Mundial . [1] La producción de tranvías experimentales KTM/KTP-1 comenzó en diciembre de 1947 en una planta de fabricación de tranvías en la ciudad de Ust' Katavsk. Al año siguiente, la planta comenzó la producción en serie de los tranvías. La producción duró hasta 1961, cuando la planta pasó a la producción de tranvías más modernos KTM/KTP-2.
El KTM/KTP1 operaba en la mayoría de las ciudades soviéticas. En la Federación Rusa, las ciudades sin el KTM/KTP-1 eran Zlatoust , Kolomna , Kopeysk , Kursk , Leningrado , Noginsk , Smolensk y Ekaterimburgo .
El KTM/KTP1 fue una etapa de transición entre los tranvías de antes y después de la guerra. A diferencia de la mayoría de los tranvías de antes de la guerra, el КТМ/КТП-1 tenía una carrocería de metal macizo, pero, al igual que los tranvías de antes de la guerra, circulaban sobre dos ejes y estaban diseñados como pares de motor y remolque. Más tarde, la gente se negó a utilizar tranvías de dos ejes y la producción de tranvías cambió, por lo que todos los tranvías nuevos estaban equipados con bogies . Los tranvías articulados, así como los sistemas de unidades múltiples, comenzaron a utilizarse en segmentos de alto uso.
Los tranvías KTM/KTP-1 comenzaron a ser retirados del servicio de pasajeros a mediados de la década de 1970. En las ciudades ucranianas de Zaporizhia y Odesa , Ucrania , los KTM/KTP1 estuvieron en servicio hasta 1986. [2]
La carrocería del tranvía está hecha de metal soldado continuo. El marco y el revestimiento son los principales elementos portantes. Las puertas son de un solo segmento, colocadas solo en el lado derecho. El tranvía fue diseñado para vías de ancho de vía ancho , como las que se encuentran en la URSS ( 1.524 mm ( 5 pies )). Sin embargo, en Rostov-Na-Donu , los KTM/KTP-1 fueron reconstruidos para el ancho de vía europeo ( 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 pulgada)).
El tranvía estaba propulsado por motores DK-254А con una potencia de 50 kW (67 CV). Como transmisión de potencia desde el motor de tracción al par de ruedas delanteras se utilizaba un reductor de dos etapas, y en el par de ruedas traseras se utilizaba un reductor de dos etapas con un kardan de tipo automóvil. El tranvía se accionaba mediante un mando en forma de puño МТ-22 o МТ-1. El tranvía recibía energía eléctrica mediante un bugel , aunque en Rostov-na-Donu se utilizaban postes de trole . Los frenos y las puertas eran neumáticos. Una válvula especial hacía que el tranvía se detuviera por completo si se rompía una unidad múltiple. También estaba equipado con un freno de mano.
Debido al alto uso en algunas líneas, se utilizaron parejas de tranvías de tres y cuatro coches, ya que los tranvías KTM/KTP1 no estaban pensados para funcionar como sistemas de tracción múltiple. En estos casos, los circuitos de los motores de dos tranvías se combinan en uno solo y todo se hace como en unidades de 4 coches.
El bajo nivel de confort es un defecto importante del tranvía. Los asientos del tranvía eran de madera. Como la base del vagón del tranvía no era perfecta, el tranvía chirriaba al tomar curvas. Los compresores eran ruidosos.
El КТМ-1 y el tranvía PCC de fabricación estadounidense tenían un aspecto externo similar, pero no tenían relación alguna. Los tranvías PCC tenían boogies, mientras que el КТМ-1 era un tranvía de dos ejes. El sistema de control del KTM-1 también era diferente.