El KIM-10 fue el primer automóvil pequeño soviético diseñado para una producción en masa a gran escala.
Se suponía que el primer automóvil de pasajeros diseñado en la Unión Soviética , el NAMI-1, combinaría la simplicidad, el peso ligero y el bajo costo de un ciclocar con la capacidad de pasajeros y la comodidad de un automóvil pequeño. Se consideró todo un éxito desde el punto de vista de la ingeniería y se consideró muy adecuado para el sistema de carreteras aún primitivo del país. Sin embargo, el proyecto finalmente fracasó debido a la muy limitada experiencia en la construcción de automóviles y a la falta de una base industrial moderna. La Planta Estatal de Automóviles No. 4 de Moscú (también conocida como la planta "Avtomotor"; más tarde rebautizada como "Spartak"), con la ayuda de la AMO y varias otras plantas, logró ensamblar sólo varios cientos de automóviles en 1927-31 (las cifras exactas varían considerablemente dependiendo de la fuente). Las técnicas de producción anticuadas y la baja escala dieron como resultado una calidad de construcción mediocre y un precio de venta alto, varias veces mayor que el de un Ford Modelo A ensamblado localmente.
Sin embargo, otro proyecto de fabricación de automóviles de finales de los años 20 y principios de los 30, la planta GAZ , construida con la asistencia de Ford Motor Company , resultó ser un éxito, con una capacidad diseñada para producir hasta 250...300 mil automóviles y camiones al año. . El uso de una tecnología extranjera fácilmente disponible permitió a Rusia convertirse por primera vez en su historia en un fabricante de automóviles a gran escala. Sin embargo, los automóviles Ford eran relativamente grandes y pesados y, aunque la producción en masa los hacía relativamente baratos, todavía requerían una cantidad considerable de recursos para construirlos y mantenerlos. Se consideró antieconómico proporcionar dichos vehículos para uso personal de particulares en cantidades significativas. Prácticamente todos los coches producidos se distribuyeron entre el Estado y las organizaciones públicas. La NAMI continuó trabajando en automóviles más pequeños y livianos basados en el diseño NAMI-1, que podría complementar a los automóviles GAZ como una alternativa más barata, pero con poco éxito.
La situación había cambiado considerablemente a finales de la década de 1930, cuando la economía industrial de rápido crecimiento de la URSS proporcionó tanto la demanda de un automóvil pequeño de uso personal como los medios para producirlo. Además de mejorar la calidad de vida de los ciudadanos afectados, se suponía que las personas que hubieran aprendido a conducir en tiempos de paz constituirían, en caso de conflicto armado, un grupo de conductores capacitados para el Ejército Rojo .
En diciembre de 1930, la Planta Estatal de Ensamblaje de Automóviles No. 2 de Moscú, que había comenzado a ensamblar automóviles y camiones Ford a partir de kits CKD a principios de ese año, recibió el nombre de la organización Internacional de Jóvenes Comunistas (Kommunisticheskiy Internatsional Molodyozhi – KIM). En 1939 se reorganizó como planta de fabricación de automóviles de ciclo completo y se le cambió el nombre en consecuencia.
El nuevo departamento de diseño de la planta estaba dirigido por AN Ostrovtsev, un ingeniero de NAMI, y el Comité Económico de Sovnarkom le encargó el diseño de un automóvil pequeño económico adecuado para la fabricación a gran escala que recibió el nombre de KIM-10. Inicialmente se planificó el lanzamiento de dos submodelos: el sedán KIM-10-50 y el faetón KIM-10-51 (descapotable). El Comité Económico exigió que el automóvil se basara en el Ford Prefect E93A británico, esencialmente una versión reducida de los modelos estadounidenses más grandes de Ford con los que los ingenieros y mecánicos soviéticos estaban bastante familiarizados. El chasis y el tren motriz del Prefecto fueron sometidos a ingeniería inversa y los dibujos resultantes se convirtieron al sistema métrico y se adaptaron a los materiales y técnicas de producción soviéticos. El proyecto se completó antes de lo previsto el 13 de junio de 1939.
Valentin Brodskiy, un diseñador de GAZ que más tarde se haría famoso por su trabajo en el M-20 Pobeda , desarrolló una carrocería original para este chasis, con un estilo frontal que recuerda al modelo insignia de la industria automovilística soviética, el ZIS-101A. El modelo maestro de madera se envió a la Budd Company de EE. UU. , que desarrolló planos detallados, fabricó el equipo de estampado necesario y estampó 500 cuerpos de prueba en blanco .
Mientras tanto, Sovnarkom estaba cada vez más descontento con el diseño del coche, que durante el ciclo de desarrollo se desviaba significativamente de las especificaciones originales del Comité Económico. En agosto de 1940 adoptó la resolución "Sobre el vagón de carga pequeño KIM", en la que se afirmaba que el Comisariado del Pueblo para la Construcción de Maquinaria Mediana y su jefe, IA Likhachyov personalmente, habían realizado varias modificaciones no autorizadas en las especificaciones, lo que empeoraba significativamente las características técnicas del vehículo. y cualidades económicas, incluido el aumento de longitud y altura, dos puertas en lugar de cuatro y molduras cromadas en los laterales de la carrocería.
Sovnarkom exigió que se revocaran estas modificaciones antes del inicio de la producción en masa, y también solicitó varios otros cambios, incluido el aumento de la distancia al suelo a al menos 185 mm, la eliminación de los estribos y la sustitución de los faros independientes por unidades empotradas. y sustitución del panel metálico del techo por un inserto de cuero artificial.
En agosto y octubre de 1940, NATI (antigua NAMI) desarrolló una carrocería aerodinámica de cuatro puertas de aspecto muy moderno para el chasis KIM (llamado retrospectivamente NATI-KIM), que hasta cierto punto se parecía al prototipo DKW F9 de la Auto-Union alemana . Esta carrocería cumplía todos los requisitos establecidos por Sovnarkom, a excepción del inserto blando en el techo, pero no fue aceptada. En cambio, se aprobó una carrocería más conservadora, que seguía de cerca el estilo del Opel Kadett K38, favorecido por el propio Josef Stalin .
El coche con la nueva carrocería de cuatro puertas recibió la denominación KIM-10-52, el chasis se mantuvo prácticamente sin cambios. Se planeó que la producción en masa comenzara en julio de 1941, con cifras de producción anual de 50.000 unidades (30.000 en 1941). Sin embargo, los planes nunca se materializaron debido a la invasión alemana del 22 de junio de 1941: sólo se construyó una pequeña serie de prototipos de cuatro puertas.
La versión original de dos puertas fue más afortunada, ya que a la planta se le permitió ensamblar 500 automóviles utilizando las carrocerías de prueba producidas por Budd: inicialmente se planeó fabricar 250 sedanes de dos puertas KIM-10-50 y 250 faetones KIM-10-51. construido.
En noviembre y diciembre de 1940, la planta de KIM ensambló 16 sedanes, otros 70 en enero de 1941, 50 en febrero, 102 en marzo y 100 en abril: 338 unidades en total. Se desconocen las cifras exactas de producción del faetón, pero eran extremadamente raras incluso cuando eran nuevas. La producción contó con la colaboración de ZIS (suministro de marcos, ballestas, grandes piezas forjadas), GAZ (estampado y fundición), la planta de "rodamientos de bolas" de Moscú, la fábrica "Red Etna" en Gorki y hasta otras 90 instalaciones industriales. Había pocas diferencias entre los prototipos y los coches de producción, incluido el uso de faros empotrados y la ausencia de molduras laterales de la carrocería y estribos en estos últimos.
En octubre de 1941 la planta fue evacuada apresuradamente a los Urales. La mayor parte del equipo de fabricación fue abandonado o destruido durante el Sitio de Moscú .
Nunca se vendió oficialmente ninguna versión del KIM-10 al público en general. En la 15.ª ronda de la lotería OSOAVIAKhIM fueron premiados 64 coches con un precio de venta de 7.000 rublos (en la escala, el GAZ M-1 se cotizaba a 9.500 rublos). La mayoría de los KIM se perdieron durante la guerra de 1941-45, en la que estuvieron en servicio activo. Hasta el día de hoy sólo sobreviven unos pocos coches en las exposiciones de varios museos.
El KIM-10 recibió críticas generalmente positivas por parte de los operadores. La mecánica conservadora demostró ser simple y robusta, y el estilo era uno de los más avanzados entre los turismos soviéticos de antes de la guerra. El interior era bastante espacioso para la clase del coche, con asientos delanteros separados y regulables individualmente y un cojín trasero alto que permitía a los pasajeros una visión sin obstáculos sobre las cabezas del conductor y del acompañante.
También se descubrió que el coche tenía poca potencia y poca distancia al suelo; sin embargo, al igual que su homólogo británico, el KIM no fue diseñado para circular a alta velocidad ni para caminos rurales llenos de baches.
A partir del 12 de mayo de 1941, el Ejército Rojo sometió uno de los vehículos de producción (chasis nº 178) a una serie de pruebas, incluyendo 4.512 kilómetros en condiciones de carretera que variaban desde la recién construida carretera asfaltada Moscú-Minsk hasta caminos rurales de barro y todoterreno. camino. A pesar de la calificación oficial de "mayormente satisfactorio", el coche resultó inadecuado para las exigencias del servicio militar.
Después de la guerra, la URSS logró obtener las líneas de producción para la versión de cuatro puertas del Opel Kadett K38 como parte del paquete de reparaciones de guerra. Este coche era bastante parecido al KIM-10-52 en especificaciones y apariencia, lo que lo convertía en un reemplazo adecuado. El equipo se instaló en la antigua planta de KIM, que pasó a llamarse MZMA (Moscow Small Car Plant). En 1946 comenzó a producir automóviles con la marca "Moskvitch".
El motor de válvulas laterales del KIM-10 tenía una cilindrada de 1170 cm³ y desarrollaba 30 CV. Su sistema de refrigeración carecía de bomba de agua, dependiendo en su lugar de la termocirculación , y de un termostato , siendo este último bastante poco práctico durante los fríos inviernos rusos porque el motor tardaba mucho en calentarse.
Las ruedas traseras eran accionadas mediante una transmisión manual de 3 velocidades, con sincronización en las marchas II y III (transmisión directa).
La suspensión empleaba ballestas transversales, tanto delante como detrás.
Los frenos eran tambores accionados mecánicamente en las cuatro ruedas.
Los componentes del chasis se montaron en un bastidor separado que estaba rígidamente remachado a la carrocería.