El Junkers Ju 49 fue un avión alemán diseñado para investigar el vuelo a gran altitud y las técnicas de presurización de la cabina . Fue el segundo avión presurizado en funcionamiento del mundo, después del Engineering Division USD-9A que voló por primera vez en los Estados Unidos en 1921. [1] En 1935, volaba regularmente a unos 12.500 m (41.000 pies).
El Junkers Ju 49 fue desarrollado enteramente para investigar técnicas de vuelo a gran altitud. Para ello, contaba con un motor especialmente desarrollado y la primera cabina presurizada en un avión alemán. El motor era el Junkers L88a, [2] que combinaba dos motores L8 de seis cilindros en línea en un V-12 vertical y tenía un sobrealimentador de dos etapas más un intercooler para mantener la potencia a grandes altitudes. Producía 522 kW (700 hp) a unos 5.800 m (19.000 ft). Este motor impulsaba una gran hélice de cuatro palas. La cabina presurizada albergaba a los dos tripulantes. La intención original era operar a unos 6.000 m (20.000 ft). [3] [4]
El Ju 49 fue construido al estilo típico de Junkers como un monoplano de ala en voladizo de construcción totalmente metálica con revestimiento de duraluminio reforzado en toda su extensión, corrugado en las superficies de vuelo. El borde de salida del ala presentaba la "doble ala" estándar de Junkers, combinando superficies de flaps y alerones ajustables en el exterior, junto con flaps simples en el interior. El avión tenía un tren de aterrizaje principal fijo de eje dividido que era notablemente alto, para acomodar la hélice de gran diámetro, además de un patín de cola. [4]
Un radiador rectangular retráctil descendía entre las patas del tren de aterrizaje y justo delante de ellas. La cabina presurizada tenía cinco pequeños ojos de buey para el piloto, dos hacia delante, dos a los lados y uno en la parte superior, y había dos más, uno a cada lado para el segundo miembro de la tripulación. La visibilidad hacia delante era tan pobre que se instaló un periscopio con una vista hacia abajo para el aterrizaje. [4]
.jpg/1280px-Bundesarchiv_Bild_102-12368,_Junkers-Stratosph%C3%A4ren-Flugzeug_Ju_49_(cropped).jpg)
El motor sobrealimentado no fue autorizado para su uso en el momento del primer vuelo el 19 de octubre y el Ju 49 utilizó en su lugar la versión L88 sin sobrealimentación. Externamente, esta instalación se caracterizaba por una chimenea vertical alta y en línea de escapes, a diferencia del único tubo inclinado del L88a. En el verano de 1932, el motor sobrealimentado estaba listo para volar e instalado, y comenzó el programa de investigación propiamente dicho. Todo transcurrió sin incidentes, sin problemas graves en el motor o en la cabina. [4]
Cabe destacar que, dada la altitud inicial prevista de unos 6.000 m (20.000 pies), en 1933 se realizaban vuelos a 10.000 m (30.500 pies) y en 1935 se hacían vuelos de 12.500 m (41.000 pies) de forma rutinaria. No se establecieron récords absolutos, pero la experiencia adquirida se utilizó en los aviones presurizados posteriores, en particular en los bombarderos y aparatos de reconocimiento Ju 86 P. [4]
Sólo se construyó un Ju 49, con matrícula civil D2688 y, más tarde (cuando las matrículas civiles alemanas cambiaron de números a letras), D-UBAZ. Terminó su vida en el centro de investigación alemán ( Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt ) y se estrelló en octubre de 1937. [5]
A finales de los años 1920 y en los años 1930 se había producido un creciente interés por alcanzar grandes altitudes y se produjo una oleada de nuevos récords de altitud absoluta. Se aplicaron tres enfoques. [4]
Utilizar oxígeno a través de una máscara facial y soportar la hipoxia y el frío extremo. Pilotos como Cyril Uwins (13.408 m (43.990 pies) en una Vickers Vespa en septiembre de 1932) y Renato Donati (14.433 m (47.385 pies) en un Caproni Ca 114 a finales de 1933) tomaron esta ruta, sentados en cabinas abiertas . Necesariamente, estos eran vuelos de subida y bajada; el vuelo continuo a grandes altitudes con este enfoque no habría sido viable. [4]
Trajes de presión : Wiley Post fue el primero en utilizarlos en su Lockheed Vega 5C a partir de septiembre de 1934. Fue capaz de mantener vuelos de varias horas a más de 15 000 m (49 000 pies). Otros utilizaron trajes de presión para establecer récords con vuelos ascendentes y descendentes, como FR Swain (15 230 m o 49 970 pies) en el Bristol 138 en septiembre de 1936 y Mario Pezzi (17 083 m o 56 047 pies) en un Caproni Ca.161bis en octubre de 1938. [4] El trabajo de Post demostró que era posible realizar vuelos sostenidos a gran altitud, pero los trajes de presión eran incómodos y restrictivos.
En última instancia, la cabina de presión , aislada del frío o calentada, fue la forma de permitir que la tripulación y, eventualmente, los pasajeros viajaran en un entorno normal. [4]
Datos de Turner y Nowarra 1971, pág. 70
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(1935%E2%80%931945).svg.png){kind=small}