Jerome Clarke Hunsaker (26 de agosto de 1886 - 10 de septiembre de 1984) fue un oficial naval e ingeniero aeronáutico estadounidense, nacido en Creston, Iowa , y educado en la Academia Naval de Estados Unidos y el Instituto Tecnológico de Massachusetts . Su trabajo con Gustav Eiffel en las afueras de París condujo al primer túnel de viento en Estados Unidos en el MIT. Jugó un papel decisivo en el desarrollo de informes meteorológicos y navegación por vía aérea. Hunsaker también jugó un papel fundamental en el establecimiento del estudio teórico y científico de la aerodinámica en los Estados Unidos. Y fue el principal responsable del diseño y construcción del avión Navy-Curtiss (NC-4) que realizó el primer vuelo transatlántico (mayo de 1919) y el primer caza a bordo exitoso. Más tarde defendió los vuelos más ligeros que el aire, pero la pérdida del dirigible de la Armada que diseñó, el USS Akron , provocó la retirada del apoyo federal. Su presidencia del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) durante la Segunda Guerra Mundial se destacó por favorecer el desarrollo de diseños de aviones existentes en lugar de experimentar con turborreactores o tecnología de misiles.
Jerome Hunsaker nació en Creston, Iowa, el 26 de agosto de 1886, hijo único de Walter J. Hunsaker y Alma Lyle Clarke Hunsaker. Walter Hunsaker descendía de anabautistas suizos que habían emigrado a Filadelfia en la década de 1730 y se trasladaron progresivamente hacia el oeste en el siglo XVIII y principios del XIX. Walter Hunsaker trabajó como editor de un periódico en Detroit, donde Jerome asistió a escuelas públicas hasta 1902, cuando la familia se mudó a Saginaw, Michigan , una floreciente ciudad industrial a orillas del lago Hurón . Walter se convirtió en editor y copropietario del Saginaw Courier-Herald y participó activamente en la política del Partido Republicano de Michigan . Jerome pasaba la mayor parte de sus veranos en la cabaña de la familia Clarke en el lago Okoboji , un popular centro turístico en la esquina noroeste de Iowa. Allí Jerónimo aprendió a navegar y disfrutó de la caza y la pesca.
En 1904, a mitad de su último año de escuela secundaria en Saginaw, Jerome recibió un nombramiento para la Academia Naval de Estados Unidos en Annapolis, Maryland . Después de prepararse para los exámenes de ingreso a la Academia, fue admitido como guardiamarina en la promoción de 1908. Al igual que sus compañeros de clase, encontró la Academia en un estado de transición física y académica, con nuevas instalaciones en el enorme Bancroft Hall y un plan de estudios pesado en matemáticas, ciencias e ingeniería, lo que refleja el surgimiento de la floreciente armada estadounidense de vapor y acero. En Annapolis, Hunsaker se destacó en lo académico, ocupando el segundo lugar en su clase al final de su "año plebeyo" en 1905. Ocupó el primer lugar en su clase al final de su segundo año, cayendo al segundo en su tercer año. Los cruceros de verano de 1905 y 1906 lo llevaron a él y a sus compañeros de clase a puertos de Nueva Inglaterra y las Azores . Recordó haber enrollado las velas con “miedo y temblor” en los cabos de trinquete muy por encima de la cubierta del antiguo balandro de vapor Hartford. Se graduó primero de su clase en 1908. El anuario escolar Lucky Bag destacó su fuerte sentido del humor y que "le encantan las discusiones", donde "generalmente demuestra que tiene razón". [2]
Un año de servicio marítimo como guardiamarina aprobado siguió a la graduación, durante el cual, como oficial de división, jugó un papel decisivo en la mejora de la artillería del crucero California con cañones de seis pulgadas. En 1909, Hunsaker se unió al Cuerpo de Construcción y fue asignado a realizar estudios de posgrado en construcción naval en el MIT. El programa de tres años incluyó cursos de mecánica, metalurgia, ingeniería eléctrica y diseño naval. Durante su gira, Hunsaker fue elevado en 1910 al grado de teniente, grado junior, y al año siguiente se casó con Alice Porter Avery, una estudiante de arte de Connecticut . Su primera hija, Sarah Porter, nació en octubre de 1912. Hunsaker obtuvo una maestría en ciencias en 1912, después de haber escrito su tesis sobre los momentos de torsión del timón de un barco que se mueve a altas velocidades, publicada posteriormente en Transactions of the Society. de Arquitectos Navales e Ingenieros Marinos .
Más que cualquier otra figura a principios del siglo XX, Hunsaker fue responsable de establecer el estudio teórico y científico de la aerodinámica en los Estados Unidos. El nuevo presidente del MIT, Richard C. McLaurin buscó crear una universidad politécnica moderna , a la vanguardia de las nuevas tecnologías, incluyendo cursos de pregrado y posgrado en ingeniería aeronáutica y financiación para un laboratorio de ingeniería aeronáutica de última generación. Atraído por este nuevo y apasionante campo de estudio, Hunsaker tradujo La resistencia del aire y de la aviación (1910) de Gustave Eiffel . Cuando apareció en 1913, la traducción de Hunsaker fue ampliamente leída por estudiantes de ingeniería, diseñadores de aviones y fabricantes.
Poco después, McLaurin invitó a Hunsaker a iniciar un plan de estudios de aerodinámica y un programa de investigación relacionado en el MIT. Asignado a tareas temporales por la Armada, Hunsaker, junto con Albert F. Zahm , un ingeniero aeronáutico pionero, Hunsaker recorrió instalaciones de investigación aerodinámica británicas, francesas y alemanas, pasó tiempo con Eiffel en su laboratorio en las afueras de París y trabajó con Ludwig Prandtl en la Universidad de Gottingen , así como con investigadores del Laboratorio Nacional de Física de Teddington en Inglaterra. Regresó al MIT a finales de 1913 con datos de experimentos europeos e información suficiente para establecer el laboratorio de investigación aerodinámica deseado por McLaurin, ubicado en el nuevo campus del MIT en Cambridge . Cuando se inauguró en diciembre de 1914, el laboratorio contaba con un túnel de viento similar al utilizado por el Laboratorio Nacional de Física . Al año siguiente, Hunsaker creó el primer programa de ingeniería aeronáutica del país en el MIT. Mientras tanto, centró su propio trabajo en un estudio teórico de la estabilidad de los aviones que le valió el doctorado en junio de 1916 y que fue publicado en las prestigiosas Colecciones Misceláneas del Instituto Smithsonian y como informe de investigación en el primer informe anual del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica. (NACA).
Hunsaker regresó al servicio activo con la Armada en 1916, presentándose como jefe de la División de Aeronaves en la Oficina de Construcción y Reparación en Washington . Su superior como jefe de la oficina era el contralmirante David W. Taylor , un especialista en hidrodinámica, quien ahora le dio al teniente Hunsaker responsabilidades sobre el diseño, las especificaciones, la adquisición y la inspección de las aeronaves. En su puesto durante la Primera Guerra Mundial, Hunsaker supervisó la introducción de nuevos aviones de entrenamiento y exploración y naves más ligeras que el aire, así como nuevos materiales como el aluminio .
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En 1917, la Armada estableció la Fábrica de Aviones Navales en Filadelfia, que fabricaba grandes hidroaviones para su uso en la guerra antisubmarina en Europa. Junto con el Cdr. George C. Westervelt , Hunsaker colaboró con Curtiss Engineering Corporation en el diseño y construcción de un hidroavión cuatrimotor capaz de atravesar el Atlántico . En mayo de 1919, uno de los aviones Navy-Curtiss NC (NC-4) realizó el primer vuelo transatlántico .
Ascendido a teniente comandante en 1918, Hunsaker viajó a Europa después del Armisticio en noviembre para recopilar información sobre los desarrollos aeronáuticos británicos, franceses, italianos y alemanes en tiempos de guerra. A su regreso, recomendó a la Junta General de la Marina que el servicio creara una oficina separada con responsabilidad sobre la aeronáutica, tanto para mantenerse al día con los desarrollos extranjeros como para impedir los esfuerzos por centralizar toda la aviación militar y naval dentro de un servicio aéreo unido. El resultado fue el establecimiento en 1921 de la Oficina de Aeronáutica , cuyo primer jefe fue el Contralmirante William A. Moffett . Dentro de la nueva oficina, Hunsaker se hizo cargo de la Sección de Diseño dentro de la División de Materiales.
En su nuevo puesto, y ascendido a comandante, Hunsaker diseñó el innovador caza a bordo TS-1 y cooperó con Curtiss en aviones de carreras de alto rendimiento. También supervisó la adquisición de grandes dirigibles rígidos de Gran Bretaña y Alemania, además del diseño y construcción en la fábrica de Aviones Navales del dirigible ZR-1 , encargado en 1923 como Shenandoah. De 1922 a 1923, se desempeñó como representante de la Marina en el Comité Principal de la NACA, iniciando una asociación que continuó intermitentemente a lo largo de su carrera. En 1923, Hunsaker dejó la Oficina de Aeronáutica para asumir un cargo como agregado naval adjunto para el aire en la embajada estadounidense en Londres . Viajó mucho durante los siguientes tres años, estudiando e informando sobre los desarrollos aeronáuticos europeos.
Mientras servía en Europa, Hunsaker evaluó que “el avión y el motor han alcanzado un grado comercial de confiabilidad, pero que la técnica de operación necesita desarrollo”. Por ello decidió dimitir de la Marina y unirse a los Laboratorios Bell Telephone de Nueva York como vicepresidente encargado de la investigación aeronáutica. [3] En cooperación con la Oficina Meteorológica y el Departamento de Comercio, Hunsaker ayudó a desarrollar un sistema de navegación aérea y de informes meteorológicos utilizando el sistema telefónico Long Lines de AT&T y una red de radioteletipo. Western Air Express utilizó un prototipo del sistema Bell en su ruta de correo y pasajeros de Los Ángeles a San Francisco en 1928-1929.
Hunsaker dejó Bell Labs en septiembre de 1928 para convertirse en vicepresidente de Goodyear-Zeppelin Corporation . Goodyear-Zeppelin fue una colaboración entre Goodyear Tire and Rubber y la empresa alemana Luftschiffbau Zeppelin para compartir patentes y tecnología de dirigibles rígidos. Hunsaker creía que Goodyear-Zeppelin podría lograr que el gran dirigible rígido, con su capacidad de carga útil y su largo alcance, fuera la base de un rentable servicio aéreo comercial transoceánico. Pero la compañía necesitaba ayuda en el desarrollo del dirigible, que llegó en forma de un contrato con la Armada para diseñar y construir los dirigibles de la flota Akron y Macon de la Armada , esencialmente prototipos de dirigibles comerciales. Hunsaker también participó en propuestas para el establecimiento de líneas de dirigibles comerciales internacionales con posibles rutas transatlánticas y transpacíficas. El Instituto de Aeronaves Daniel Guggenheim en Akron, Ohio , inaugurado en 1932, fue el resultado de la idea de Hunsaker de un lugar donde “algunos pensadores avanzados pudieran trabajar en beneficio del arte” de la tecnología más ligera que el aire. [4]
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En la primavera de 1933, mientras el Congreso sopesaba un importante proyecto de ley para subsidiar las rutas internacionales de dirigibles, el Akron se hundió frente a la costa de Nueva Jersey, matando a 74 personas, entre ellas el jefe de BuAer, William Moffett . Junto con otros desastres de dirigibles, incluido el Shenandoah en 1925 y el R.101 británico en 1930, la pérdida del Akron puso fin al experimento de la Armada con grandes dirigibles rígidos y condenó al fracaso los proyectos de dirigibles comerciales de Goodyear-Zeppelin.
En una encrucijada de su carrera, Hunsaker regresó al MIT en 1933 como jefe del Departamento de Ingeniería Mecánica. El presidente del MIT, Karl T. Compton , y Vannevar Bush , decano de ingeniería, admiraban a Hunsaker por su experiencia administrativa y de investigación y creían que podría atraer profesores jóvenes con especialidades en termodinámica , hidrodinámica y materiales. Hunsaker mejoró los planes de estudios de pregrado y posgrado para enfatizar los desarrollos más recientes en aerodinámica. Jugó un papel decisivo en la adquisición de fondos para el túnel de viento Wright Brothers Memorial, inaugurado en septiembre de 1938, y en la creación del nuevo Departamento de Ingeniería Aeronáutica en 1939.
En 1938, Hunsaker regresó a la NACA como miembro del Comité de Aerodinámica. La NACA tenía un estatus inusual dentro de la burocracia federal. Era independiente (establecido en 1915) y funcionaba literalmente como un comité encargado de identificar áreas de investigación, establecer directrices políticas amplias y actuar como intermediario entre el gobierno, la industria privada y las universidades. En 1917, la NACA estableció el Laboratorio Aeronáutico Langley en Hampton, Virginia , para llevar a cabo investigaciones básicas y aplicadas en aerodinámica. Con la NACA, Hunsaker informó sobre el estado de la investigación en aerodinámica y recomendó crear un coordinador de investigación para manejar toda la investigación de la NACA, la industria y la universidad. Jugó un papel decisivo en la selección del sitio para un segundo laboratorio de la NACA, ubicado en Sunnyvale, California, en 1939 y un tercer laboratorio en Cleveland en 1940. En julio de 1941, sucedió a Vannevar Bush como presidente de la NACA, ocupando ese cargo hasta 1956.
Durante la Segunda Guerra Mundial , Hunsaker y la NACA se enfrentaron a un dilema: cómo hacer malabarismos entre la necesidad de investigación fundamental y de largo alcance y las necesidades inmediatas de la industria y el ejército en tiempos de guerra. Hunsaker y la NACA fueron criticados durante e inmediatamente después de la guerra por la dirección de la investigación de la NACA, específicamente por quedarse atrás de Alemania y Gran Bretaña en el desarrollo de motores turborreactores, por no comprender la importancia revolucionaria de los misiles balísticos y guiados. Algunos historiadores, en particular Alex Roland en su historia de la NACA, han criticado a Hunsaker por abandonar de hecho la investigación básica en favor de la investigación aplicada en beneficio de los militares y las grandes empresas. Sin embargo, la realidad es que Hunsaker siguió comprometido con la investigación básica y entendió la necesidad de una investigación fundamental a largo plazo como esencial para la fortaleza y la seguridad de Estados Unidos. Le gustaba el modelo alemán, donde generaciones de estudiantes que trabajaban con un talentoso profesor como Ludwig Prandtl en Gotinga habían sido productivas en la investigación aerodinámica básica. Sin embargo, admitió que era necesario satisfacer las necesidades inmediatas del ejército y la industria en tiempos de guerra. Como resultado, la NACA recurrió a programas como la limpieza aerodinámica de los diseños de aviones existentes, soluciones rápidas para mejorar el rendimiento de los aviones, formas de extraer más potencia de los motores existentes y, en general, trabajos de prueba y desarrollo para la industria y el ejército.
Pero no estaba ciego al futuro, y el futuro era el avión. En 1947 reunió a un grupo de industrias estadounidenses que donaron fondos para la construcción de un laboratorio, el Gas Turbine Laboratory del MIT, dedicado a la propulsión a reacción. Después de la guerra, Hunsaker fue el principal defensor del programa “unitario” de túneles de viento militar-civil (aprobado por el Congreso en 1949), del cual surgieron túneles de viento transónicos y supersónicos operados por la NACA, la Armada y la nueva Fuerza Aérea de los EE. UU. . Frustró con éxito los intentos del Congreso de recortar el presupuesto de la NACA en los años fiscales 1949-1953 y los esfuerzos por eliminar la NACA y privatizar sus responsabilidades y activos.
A través de contactos personales, Hunsaker llevó a la NACA a acuerdos de cooperación con la Agencia Central de Inteligencia (CIA). En 1956, cuando la CIA buscó una tapadera para su avión de reconocimiento U-2 de gran altitud , Hunsaker sostuvo que los vuelos clandestinos del avión eran parte de la investigación meteorológica de la NACA. Por otro lado, no hay pruebas que respalden las teorías de conspiración populares de que Hunsaker y otros formaban parte de un grupo oscuro, a veces denominado Majestic 12 , formado para ocultar la presencia de naves espaciales extraterrestres o adaptar tecnología extraterrestre a necesidades militares inmediatas.
El Dr. Hunsaker fue elegido miembro de la Academia Nacional de Ciencias (NAS) en 1935; y a la Academia Nacional de Ingeniería (NAE) en 1967. Con Lester Gardner fundó el Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica (AIAA) en 1932 (después de su fusión con la American Rocket Society ) y se convirtió en su primer presidente (y más tarde en Honorario). Compañero). Miembro de la Sociedad de Ingenieros Automotrices , la Sociedad de Arquitectos Navales y la Sociedad Filosófica Estadounidense . Hon Fellow de la Royal Aeronautical Society (1920, para quien ese mismo año dio una influyente conferencia sobre "Arquitectura naval en aeronáutica") y del Imperial College of Science and Technology de Gran Bretaña. Honorable. miembro de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos y del Instituto de Ingenieros Mecánicos de Gran Bretaña.
Se le concedió la Cruz Naval en 1919; la Medalla Daniel Guggenheim (1933, - 'Por sus contribuciones a la ciencia de la aerodinámica, a la ciencia y el arte del diseño de aeronaves y a la construcción y utilización práctica de dirigibles rígidos'); la Medalla Franklin (1942); Medalla Presidencial al Mérito (1946); Hon Comandante de la Orden del Imperio Británico (1948); Legión de Honor (1949); Trofeo Wright (1951); Trofeo Godfrey L. Cabot (1953); Anciano Estadista de Aviación, Asociación Nacional de Aeronáutica (1955); Medalla de oro Langley del Instituto Smithsonian (1955) Premio al Servicio Distinguido NACA (1957); Medalla de Oro de la Real Sociedad Aeronáutica (1957); Premio de la Marina de los Estados Unidos al Servicio Público Distinguido (1958); y el Premio Julius Adams Stratton (1967). En 2016, Hunsaker fue incluido póstumamente en el Salón de la Fama del Museo de Aviación de Iowa .
El Profesor Visitante Jerome C. Hunsaker de Sistemas Aeroespaciales es una cátedra establecida en 1954 por el Departamento de Aeronáutica y Astronáutica del MIT. Lleva el nombre en honor a los logros de JCH en ingeniería aeronáutica. Se espera que el profesor visitante imparta la Conferencia Minta Martin en varios lugares de Estados Unidos. El MIT también cuenta con un profesor Jerome Hunsaker de Aeronáutica y Astronáutica.
En 1951, Hunsaker renunció como jefe del Departamento de Ingeniería Aeronáutica del MIT y al año siguiente interrumpió sus funciones docentes habituales. Permaneció activo como profesor en el departamento y ayudó en las actividades de recaudación de fondos para la institución durante las décadas de 1950 y 1960. En octubre de 1956 renunció a la presidencia de la NACA, que dos años más tarde se convirtió en el núcleo de la nueva Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio . El libro de Hunsaker, Aeronáutica a mediados de siglo, publicado en 1952, examinó los avances en los sistemas de propulsión aerodinámica y la evolución de los viajes aéreos desde principios de siglo. Asumió cargos directivos y puestos en juntas consultoras de Goodyear , Chrysler , Shell Oil , Sperry Rand y McGraw-Hill. Cuando se jubiló, viajó con su esposa Alice y pasó más tiempo con su familia extendida, a menudo en el retiro familiar en St. Hubert's en Adirondacks . Alice murió en 1966 a la edad de 79 años. Hunsaker vivió con una salud deteriorada, pero disfrutando de las novelas de Agatha Christie , hasta su muerte en su casa en Beacon Hill de Boston el 10 de septiembre de 1984, a la edad de 98 años. Aparecieron obituarios en muchos periódicos nacionales. periódicos, en los EE.UU. [5] y en otros lugares, incluido The Times de Londres .
Trimble, William F. (2002). Jerome C. Hunsaker y el auge de la aeronáutica estadounidense . Institución Smithsonian. págs.224. ISBN 1-58834-006-6.
