El 3 de junio de 1998, un tren ICE 1 en el ferrocarril Hannover-Hamburgo cerca de Eschede en Baja Sajonia , Alemania, descarriló y se estrelló contra un paso elevado que cruzaba la vía férrea, que luego se desplomó sobre el tren. 101 personas murieron y al menos 88 resultaron heridas, lo que lo convierte en el segundo desastre ferroviario más mortífero en la historia de Alemania después del desastre ferroviario de Genthin de 1939, y el peor desastre ferroviario de alta velocidad jamás ocurrido en el mundo .
La causa del descarrilamiento fue una única grieta por fatiga en una rueda , lo que provocó que una parte de la rueda quedara atrapada en un desvío del ferrocarril (puntos), cambiando la dirección del desvío al pasar el tren sobre él. Esto provocó que los vagones del tren bajaran por dos vías separadas , lo que provocó que el tren se descarrilara y chocara contra los pilares de un puente de hormigón, que luego se derrumbó y aplastó dos vagones. Los vagones restantes y el coche motor trasero se estrellaron contra los escombros.
Después del incidente se llevaron a cabo muchas investigaciones sobre la fractura de la rueda. El análisis concluyó que el accidente fue causado por un mal diseño de las ruedas, lo que permitió que se desarrollara una fractura por fatiga en la llanta. [1] Los investigadores también consideraron otros factores contribuyentes, incluida la falta de parada del tren y los procedimientos de mantenimiento.
El desastre tuvo consecuencias jurídicas y técnicas, incluidos juicios, multas y pagos de indemnizaciones. Se modificó el diseño de las ruedas y se hizo más fácil romper las ventanas del tren en caso de emergencia. En el lugar del desastre se abrió un lugar conmemorativo .
El InterCity Express 1, abreviado como ICE 1 , es el primer tren de alta velocidad alemán y se introdujo en 1988.
El tren ICE 1 51 viajaba como ICE 884 " Wilhelm Conrad Röntgen " de Múnich a Hamburgo . Estaba previsto que el tren parara en Augsburgo , Núremberg , Würzburg , Fulda , Kassel , Gotinga y Hannover antes de llegar a Hamburgo. [2] Después de detenerse en Hannover a las 10:30, el tren continuó su viaje hacia el norte. A unos 130 kilómetros (80 millas) y cuarenta minutos de Hamburgo [2] : 0:05 y seis kilómetros (3,7 millas) al sur del centro de Eschede, cerca de Celle , el neumático de acero de una rueda del tercer eje del primer coche se partió. y se desprendió de la rueda, debilitado por la fatiga del metal. El impulso de esto hizo que la llanta de acero se aplastara y fuera catapultada hacia arriba, penetrando el piso del vagón del tren donde quedó atascada. [2] [ cita necesaria ]
El neumático incrustado en el vagón fue visto por Jörg Dittmann, uno de los pasajeros del autocar 1. El neumático atravesó un apoyabrazos en su compartimento entre los asientos donde estaban sentados su esposa y su hijo. Dittmann sacó a su mujer y a su hijo del vagón averiado y fue a informar al revisor del tercer vagón.
El revisor, que notó vibraciones en el tren, dijo a Dittmann que la política de la empresa le exigía investigar las circunstancias antes de accionar el freno de emergencia. El revisor tardó un minuto en llegar al lugar en el vagón 1. Según Dittmann, para entonces el tren ya había empezado a oscilar de un lado a otro. El revisor no se mostró dispuesto a detener el tren inmediatamente y quiso investigar primero el incidente más a fondo. Dittmann no pudo encontrar ningún freno de emergencia en el pasillo y no se dio cuenta de que en su propio compartimento había una palanca de freno de emergencia. [3] El tren se estrelló justo cuando Dittmann estaba a punto de mostrar al revisor el pinchazo del reposabrazos. [2] : 13:12
Cuando el tren pasó por el primero de los dos puntos , el neumático incrustado chocó contra el riel guía de los puntos, arrancándolo de los durmientes del ferrocarril. Este carril guía también penetró en el suelo del vagón, incrustándose en el vehículo y levantando el bogie de los carriles. A las 10:59 hora local (08:59 UTC ), una de las ruedas ahora descarriladas golpeó la palanca de puntas del segundo interruptor, cambiando su posición. Los ejes traseros del vagón número 3 se cambiaron a una vía paralela y, por lo tanto, todo el vagón fue arrojado de lado hacia los pilares que soportaban un paso elevado de la carretera de 300 toneladas (300 toneladas largas; 330 toneladas cortas) , destruyéndolos. [2]
El coche número 4, también descarrilado por la violenta desviación del coche número 3 y todavía circulando a 200 kilómetros por hora (125 mph), pasó intacto bajo el puente y rodó hacia el terraplén inmediatamente detrás de él, chocando contra varios árboles antes de detenerse. Dos trabajadores ferroviarios de Deutsche Bahn que trabajaban cerca del puente murieron instantáneamente cuando el vagón descarrilado los aplastó. La rotura de los enganches de los coches provocó que se accionaran los frenos de emergencia automáticos y los tres primeros coches, en su mayoría intactos, se detuvieron. [2]
El coche motor delantero y los vagones uno y dos superaron el puente. El tercer vagón chocó contra el puente, provocando su colapso, pero lo salvó. El autocar cuatro superó el puente, se alejó de la pista hacia un terraplén y chocó contra un grupo de árboles antes de detenerse. Los pedazos del puente aplastaron la mitad trasera del vagón cinco. El vagón restaurante, de seis años, quedó aplastado hasta una altura de 15 centímetros (6 pulgadas). Con la vía ahora completamente obstruida por el puente derrumbado, los vagones restantes quedaron atrapados entre los escombros en forma de zig-zag: el vagón 7, el vagón de servicio, el vagón restaurante, los tres vagones de primera clase numerados del 10 al 12 y el de atrás. El auto motor se descarriló y se estrelló contra la pila. [2] : 34:25 El caos resultante se comparó con una regla plegable parcialmente colapsada . Entre los restos también se encontró un automóvil; Pertenecía a los dos técnicos ferroviarios fallecidos y probablemente estaba aparcado en el puente antes del accidente. [2] : 36:20
Separado del resto de los vagones, el coche motor delantero desprendido avanzó otros tres kilómetros (dos millas) hasta que se detuvo después de pasar la estación de tren de Eschede.
El accidente produjo un sonido que los testigos describieron más tarde como "sorprendente", "horriblemente fuerte" y "como un accidente aéreo". Las personas que vivían cerca, alertadas por el sonido, fueron las primeras en llegar al lugar; Erika Karl, la primera, fotografió el lugar. Dijo que, al oír el ruido, su marido inicialmente creyó que se había producido un accidente de avión. Después del accidente, ocho de los vagones del ICE ocupaban un área ligeramente más larga que la longitud de un solo vagón. [2] : 34:20
A las 11:02 la policía local declaró emergencia . A las 11:07, la magnitud del desastre rápidamente se hizo evidente y este fue elevado a "emergencia mayor". A las 12:30 el gobierno del distrito de Celle declaró una " emergencia catastrófica " ( estado de emergencia civil ). Se enviaron más de 1.000 socorristas de los servicios de emergencia regionales, los bomberos, los servicios de rescate, la policía y el ejército. Unos 37 médicos de urgencias , que asistían casualmente a una conferencia profesional en la cercana Hannover , también prestaron ayuda durante las primeras horas de las tareas de rescate, al igual que unidades de las fuerzas británicas en Alemania .
Mientras que el conductor y muchos pasajeros en la parte delantera del tren sobrevivieron con heridas leves a moderadas, muy pocos pasajeros sobrevivieron en los vagones traseros, que se estrellaron contra el pilote del puente de concreto a una velocidad de 200 km/h (120 mph). 101 personas murieron, incluidos los dos trabajadores ferroviarios que estaban debajo del puente.
Sólo dos minutos antes, el ICE 787 que viajaba de Hamburgo a Hannover había pasado por debajo del puente en sentido contrario. Ese tren había pasado el puente un minuto antes de lo previsto, mientras que el tren accidentado llevaba un minuto de retraso. Si ambos hubieran llegado a tiempo, es posible que el ICE 787 también se hubiera visto afectado por el descarrilamiento.
A las 13:45 las autoridades habían dado tratamiento de emergencia a 87 personas, de las cuales los 27 heridos más graves fueron trasladados en avión a hospitales.
La rueda resistente desintegrada fue la causa del accidente, pero varios factores contribuyeron a la gravedad del daño, incluida la proximidad al puente y al punto de giro, y la rueda estaba en un vagón cerca de la parte delantera del tren, lo que provocó que muchos vagones descarrilaran. .
Los trenes ICE 1 estaban originalmente equipados con juegos de ruedas de fundición simple , conocidas como ruedas monobloque . Una vez en servicio, pronto se hizo evidente que este diseño podría, como resultado de la fatiga del metal [ cita necesaria ] y el desgaste desigual, provocar resonancia y vibración a velocidad de crucero. Esto lo notaron especialmente los pasajeros en el vagón restaurante, donde se oyeron fuertes vibraciones en la vajilla y vasos "arrastrándose" sobre las mesas.
Los directivos de la organización ferroviaria habían experimentado estas fuertes vibraciones en un viaje anterior y pidieron que se solucionara el problema. En respuesta, los ingenieros decidieron que para resolver el problema, la suspensión de los vehículos ICE podría mejorarse con el uso de un anillo amortiguador de goma entre el neumático de acero que hace contacto con el riel y el cuerpo de la rueda de acero. Un diseño similar (conocido como ruedas resilientes) se había empleado con éxito en tranvías de todo el mundo, a velocidades mucho más bajas. Este tipo de rueda, denominada diseño de "rueda-neumático", consistía en un cuerpo de rueda rodeado por un amortiguador de goma de 20 milímetros de espesor (0,79 pulgadas) y luego un neumático de metal relativamente delgado. El nuevo diseño no se probó a alta velocidad en Alemania antes de entrar en funcionamiento, pero logró resolver el problema de las vibraciones a velocidades de crucero. No se tuvo en cuenta la experiencia de una década en alta velocidad acumulada por fabricantes de trenes y empresas ferroviarias en Italia, Francia y Japón. [ cita necesaria ]
En aquel momento no había instalaciones en Alemania que pudieran comprobar el límite de fallo real de las ruedas, por lo que nunca se probaron físicamente prototipos completos. El diseño y las especificaciones se basaron en gran medida en la teoría y los datos de los materiales disponibles. Las pocas pruebas de laboratorio y ferroviarias que se realizaron no midieron el comportamiento de las ruedas en condiciones de desgaste prolongado o velocidades superiores a las de crucero normal. [ se necesita aclaración ] Sin embargo, durante varios años las ruedas habían sido fiables y, hasta el accidente, no habían causado ningún problema importante.
En julio de 1997, casi un año antes del desastre, Üstra , la empresa que opera la red de tranvías de Hannover, descubrió grietas por fatiga en las ruedas de doble bloque de tranvías que circulaban a unos 24 km/h (15 mph). Comenzó a cambiar las ruedas antes de que pudieran aparecer grietas por fatiga, mucho antes de lo que exige la especificación legal. Üstra informó de sus hallazgos en una advertencia a todos los demás usuarios de ruedas construidas con diseños similares, incluido Deutsche Bahn , a finales de 1997. Según Üstra, Deutsche Bahn respondió afirmando que no habían notado problemas en sus trenes. [2] : 39:38
El Instituto Fraunhofer para la Durabilidad Estructural y la Fiabilidad de los Sistemas ( Fraunhofer LBF) en Darmstadt se encargó de determinar la causa del accidente. Más tarde se supo que ya en 1992 el instituto había comunicado a la dirección de DB su preocupación por un posible fallo de ruedas y neumáticos.
Pronto se hizo evidente que las fuerzas dinámicas repetitivas no se habían considerado en el modelado realizado durante la fase de diseño, [4] y el diseño resultante carecía de un margen de seguridad adecuado. Se observaron los siguientes factores, que se pasaron por alto durante el diseño:
No poder detener el tren resultó en una serie de eventos catastróficos. Si el tren se hubiera detenido inmediatamente después de la desintegración de la rueda, es poco probable que los hechos posteriores hubieran ocurrido.
Se perdió un tiempo valioso cuando el director del tren se negó a detener el tren hasta que él mismo hubiera investigado el problema, diciendo que era política de la empresa. Esta decisión fue confirmada ante el tribunal, absolviendo al director del tren de todos los cargos. Dado que era un empleado de servicio al cliente y no un ingeniero o mantenedor de trenes, no tenía más autoridad que cualquier pasajero para emitir un juicio de ingeniería sobre si detener o no el tren.
En el momento del desastre, los técnicos del centro de mantenimiento de Deutsche Bahn en Múnich utilizaban únicamente linternas estándar para la inspección visual de los neumáticos, en lugar de equipos de detección de fatiga metálica. [5] Anteriormente, se habían utilizado máquinas de prueba avanzadas; sin embargo el equipo generó muchos mensajes de error falsos positivos , por lo que se consideró poco confiable y se suspendió su uso.
Durante la semana anterior al desastre de Eschede, tres controles automáticos separados indicaron que una rueda estaba defectuosa. Los investigadores descubrieron, a partir de un informe de mantenimiento generado por la computadora de a bordo del tren, que dos meses antes del desastre de Eschede, los conductores y otro personal del tren presentaron ocho quejas separadas sobre los ruidos y vibraciones generados por el bogie con la rueda defectuosa; la empresa no reemplazó la rueda. Deutsche Bahn afirmó que sus inspecciones fueron correctas en ese momento y que los ingenieros no podían haber previsto la rotura de la rueda. [2] [ tiempo necesario ]
El diseño del puente elevado también puede haber contribuido al accidente porque tenía dos pilares delgados que sostenían el puente a cada lado, en lugar de que los tramos fueran de estribos sólidos a estribos sólidos. El puente que se derrumbó en el desastre ferroviario de Granville en 1977 tenía una debilidad similar. El puente construido después del desastre es un diseño en voladizo que no tiene esta vulnerabilidad.
Otro factor que contribuyó a la tasa de víctimas fue el uso de soldaduras que se "descomprimieron" durante el choque en las carrocerías de los vagones. [6]
Inmediatamente después del accidente, Deutsche Bahn pagó 30.000 marcos alemanes (unos 19.000 dólares estadounidenses ) por cada muerte a las familias correspondientes. Posteriormente, Deutsche Bahn llegó a un acuerdo con algunas víctimas. Deutsche Bahn afirmó que pagó el equivalente a más de 30 millones de dólares estadounidenses a los supervivientes y a las familias de las víctimas. [2] [ tiempo necesario ]
En agosto de 2002, dos funcionarios de Deutsche Bahn y un ingeniero fueron acusados de homicidio . El juicio duró 53 días y testificaron peritos de todo el mundo. [ cita necesaria ] El caso terminó en un acuerdo de culpabilidad en abril de 2003. Según el código de procedimiento penal alemán, si no se ha declarado que el acusado sea culpable sustancial, y si el fiscal del estado y el acusado están de acuerdo, el acusado puede pagar multa y el proceso penal se desestima sin perjuicio y sin sentencia. Cada ingeniero pagó 10.000 euros (unos 12.000 dólares estadounidenses). [2] [ tiempo necesario ]
En unas semanas, todas las ruedas de diseño similar fueron reemplazadas por ruedas monobloque. En toda la red ferroviaria alemana se comprobó la disposición similar de los desvíos cerca de posibles obstáculos.
Los equipos de rescate en el lugar del accidente tuvieron considerables dificultades para abrirse paso a través del tren y llegar hasta las víctimas. Tanto la estructura de aluminio como las ventanas a prueba de presión ofrecieron una resistencia inesperada a los equipos de rescate. Como resultado, todos los trenes fueron reacondicionados con ventanas con costuras rotas.
Udo Bauch, un superviviente que quedó discapacitado tras el accidente, construyó su propio monumento con su propio dinero. Bauch dijo que la capilla recibía entre 5.000 y 6.000 visitantes al año. Un año después de la construcción del monumento a Bauch, se creó un monumento oficial, financiado en parte por Deutsche Bahn. [2] [ tiempo necesario ]
El monumento oficial fue inaugurado el 11 de mayo de 2001 en presencia de 400 familiares, así como de numerosos dignatarios, socorristas y residentes de Eschede. [7] El monumento consta de 101 cerezos silvestres , cada uno de los cuales representa una víctima mortal. Los árboles se han plantado a lo largo de los rieles cerca del puente y con el interruptor al frente. Desde el campo, una escalera conduce a la calle y un portón; Al otro lado de la calle, unas escaleras conducen a ninguna parte. [8] Hay una inscripción en el costado de la puerta de piedra y una inscripción en un muro conmemorativo que también enumera los nombres de las muertes colocadas en el centro de los árboles.
El descarrilamiento de Eschede, así como la investigación del incidente, se cubrió como el quinto episodio de la primera temporada de la serie documental de National Geographic TV Seconds from Disaster , titulada "Derailment at Eschede", que se filmó en Ecclesbourne Valley Railway en Derbyshire. , REINO UNIDO. [2]
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52°44′04″N 010°13′13″E / 52.73444°N 10.22028°E / 52.73444; 10.22028