El indicador de posición de colisión ( CPI ) es una radiobaliza diseñada para ser expulsada de una aeronave cuando se estrella. Esto ayuda a garantizar que sobreviva al choque y a cualquier incendio o hundimiento posterior al choque, lo que le permite transmitir una señal de localización a las aeronaves de búsqueda y rescate .
Los CPI se convirtieron en un requisito en algunas aeronaves militares y a menudo se combinaban con registradores de datos de vuelo . Hoy en día, las funciones de baliza normalmente las cumple el sistema transmisor de localización de emergencia . El término "indicador de posición de colisión" ya no se refiere al dispositivo específico, sino a cualquier baliza de localización. El CPI ocupa el puesto número 48 en la lista de los 50 inventos canadienses más importantes.
El CPI fue desarrollado por Harry Stevinson, quien comenzó a trabajar en el concepto justo antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial . Después de la guerra, se unió al National Aeronautical Establishment (NAE) del Consejo Nacional de Investigación (NRC), donde probó el rendimiento de los planeadores . [1]
Mientras se llevaban a cabo estas pruebas, un avión de combate a reacción se estrelló. El avión no tenía baliza, por lo que el avión de rescate enviado para buscarlo se vio obligado a volar bajo sobre áreas boscosas en un intento de localizar el accidente. El vuelo bajo del avión de rescate provocó su propio accidente en el bosque. [1] Con una baliza, el avión de rescate habría podido permanecer a altitudes mucho más altas y seguras. Stevinson decidió que la baliza era más importante que la investigación sobre planeadores y pudo convencer a la NRC para que desarrollara el concepto. [ cita requerida ]
Ya se habían desarrollado y desplegado otros sistemas de balizas de rescate, pero Stevinson consideró que no eran suficientes. Si el accidente se producía sobre el agua, la baliza se hundiría con el avión incluso si la tripulación escapaba y se encontraba en la superficie. Sobre tierra, el propio avión bloquearía la señal si la baliza terminaba enterrada bajo el fuselaje, y el accidente y cualquier incendio posterior podrían destruirla. [2]
Había un sistema contemporáneo que ofrecía capacidad de supervivencia. Utilizaba un pequeño mortero para disparar la baliza del avión y luego aterrizarlo con paracaídas con un amortiguador para reducir el impacto contra el suelo. El paquete de baliza incluía una antena plegable, dos brazos desplegables destinados a orientarlo en posición vertical después de aterrizar en el suelo y una bolsa de flotación para el agua. [1]
A Stevinson le gustó la idea, pero no la implementación. Prefería un sistema de liberación aerodinámico que eliminara el mortero y un sistema de radio reforzado con una antena omnidireccional que eliminara el resto de la complejidad. La supervivencia tanto en tierra como en el agua se podría lograr utilizando espumas livianas. [1]
Sin embargo, la clave era crear un sistema aerodinámico que pudiera alejar el sistema de la aeronave rápidamente, pero que luego desacelerara el CPI una vez que se soltara. Trabajando con David Makow, a Stevinson se le ocurrió la idea de usar un paquete con forma de frisbee , construyó un modelo con papel y lo dejó caer desde el balcón. Cuando mostró un movimiento de voltereta, se construyó un segundo modelo de aluminio y se soltó desde la ventana de un automóvil. Como se esperaba, la voltereta desaceleró rápidamente el paquete a velocidades seguras. Luego, el equipo comenzó a trabajar en una versión radiotransparente usando plástico reforzado con fibra de vidrio. [1]
Mientras trabajaban en el diseño, la División de Ingeniería Eléctrica trabajaba en un sistema de radio de producción. [1] Después de unos dos años de desarrollo, todo estaba listo y se montó el primer CPI experimental. Entre las muchas pruebas, los primeros ejemplares se lanzaron en un trineo cohete a velocidades de hasta 370 km/h desde la cima de un acantilado formado por una antigua gravera. [3]
A estas pruebas le siguieron las liberaciones de los aviones para su producción. En este caso, el CPI se colocó dentro de un hueco cilíndrico en el exterior del fuselaje del avión, normalmente cerca de la cola. La parte superior curva del CPI se proyectaba hacia el viento, lo que proporcionaba una sustentación constante cuando el avión estaba en movimiento. Esto se contrarrestaba con un pestillo de resorte que se liberaba automáticamente en caso de una desaceleración repentina. [2]
Cuando se completó el desarrollo en 1959, [4] la producción no comenzó inmediatamente. Las licencias fueron pasando de una compañía a otra antes de establecerse finalmente en Dominion Scientific Instruments (DSI) de Ottawa . Contrataron a Leigh Instruments de Carleton Place para fabricar el sistema. [1]
Pronto, el CPI se convirtió en obligatorio en los aviones de la Fuerza Aérea Canadiense que operaban en el extremo norte. En un caso, el CPI encontró un avión en las montañas de Yukón en un lugar donde la localización visual habría sido imposible. En otro, un avión de la USAF se estrelló en el océano por la noche, pero su tripulación herida fue rescatada después de que se detectara la transmisión del CPI. Leigh recibió una carta de agradecimiento. [1] Incluso el Air Force One estaba equipado con un CPI, [3] el AN/ASH-20.
Mientras Stevinson trabajaba en la "baliza de perfil aerodinámico", David Warren, de los Laboratorios de Investigación Aeronáutica (ARL), la contraparte australiana de la NAE canadiense, estaba desarrollando el concepto de la grabadora de voz de cabina bajo el nombre de "Flight Memory". En 1958 visitó el NRC para discutir la posibilidad de incorporar el sistema Flight Memory al CPI. [5]
En ese momento, el dispositivo de Warren aún no se había construido, y cuando finalmente tuvieron una unidad lista para probar en 1962, descubrieron que DSI ya había desarrollado un sistema "muy bueno" que proporcionaba "voz, tiempo y 96 canales de datos... en una cinta de ¼ de pulgada". [5] Sorprendido por este desarrollo, ARL solicitó uno de los fuselajes y lo mostró con Flight Memory en una feria comercial en 1963. [5]
El sistema de DSI generaría una serie de modelos, algunos en CPI y otros en formas reforzadas y resistentes a choques. [6]
En la década de 1970, el CPI con grabadora de datos era ahora un elemento estándar en muchos aviones canadienses y estadounidenses, y también sería seleccionado para el Panavia Tornado . [2] Era opcional en muchos otros aviones y bastante común en los aviones de monte. [2] Su éxito fue tal que Leigh acabó comprando DSI, y en 1978 las ventas anuales de dispositivos CPI modernos eran de 6 millones de dólares. [1] Las ventas totales a lo largo de los años superaron los 100 millones de dólares. [3] Leigh se convirtió en una de las mayores empresas de electrónica canadienses.
En 1988, Plessey anunció que compraría Leigh por unos 42,5 millones de libras. Esta era la mayor parte del dinero que Plessey recibió de GEC durante la creación de GEC Plessey Telecommunications . Sin embargo, el acuerdo fracasó y la empresa finalmente se disolvió. [7]
Aunque la mayoría de las aeronaves llevan balizas no eyectables, aún se construyen versiones eyectables para vuelos sobre el agua, y la mayoría de ellas cuentan con un diseño de perfil aerodinámico giratorio. [8]