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El sudeste asiático alberga un entorno marino diverso. La región alberga extensos arrecifes de coral , manglares y praderas marinas , [1] e incluso se la ha descrito como la selva amazónica del océano. [2] Se estima que la región contiene aproximadamente el 35% de las especies de manglares del mundo y más del 45% de las especies de praderas marinas del mundo. [3] La industria naviera tiene múltiples impactos dañinos sobre los hábitats marinos y la vida silvestre, [2] como la contaminación de las actividades portuarias, los derrames de petróleo, la descarga de lastre y sentina , el vertido de desechos de los barcos y el impacto físico directo de los encallamientos y los daños en las anclas . [3]
El sudeste asiático incluye países como Brunei, Camboya, Malasia, Indonesia, Myanmar, Filipinas, Singapur, Tailandia, Timor Oriental y Vietnam. Está situado en la encrucijada del océano Índico, el océano Pacífico y el mar de China Meridional. [4] La región, caracterizada por extensas costas y numerosas islas, es un foco de biodiversidad mundial con importantes recursos marinos, incluida una gran proporción de los arrecifes y manglares del mundo. [2] Sin embargo, enfrenta desafíos críticos debido a la contaminación resultante de la rápida urbanización, la industrialización, la deforestación y las actividades agrícolas y acuícolas intensivas, [5] y la industria naviera en rápido crecimiento. El sudeste asiático es un corredor de transporte activo, que probablemente se vuelva más activo, especialmente a medida que se implemente la Iniciativa del Cinturón y la Ruta (BRI) [2] Los impactos de la industria naviera incluyen cambios físicos en los hábitats marinos por el anclaje, amarre y encallamiento de buques, el uso de antiincrustantes, descargas operativas y accidentales (agua de lastre y sentina, hidrocarburos, desechos y aguas residuales) y colisiones con vida silvestre. [6] En general, la evidencia muestra que la industria naviera tiene impactos perjudiciales para los ecosistemas y la biodiversidad en la región del Sudeste Asiático. [1] Se está intensificando la defensa global de la implementación de medidas regulatorias más estrictas dentro de la industria naviera, [7] destinadas a salvaguardar las especies en peligro de extinción y preservar los hábitats vitales para la vida silvestre.
El progreso económico en los siglos XX y XXI en Asia Pacífico ha coincidido con un notable aumento del tráfico portuario de contenedores, lo que ha llevado al establecimiento de una importante ruta comercial marítima y sus vínculos asociados. [8] El Sudeste Asiático, ubicado estratégicamente a lo largo de las principales rutas navieras mundiales, es un centro fundamental en el comercio marítimo mundial. La región alberga algunos de los puertos y rutas marítimas más activos del mundo. Las principales rutas navieras de esta región incluyen el estrecho de Malaca, el estrecho de Singapur, las rutas del Mar de China Meridional, el estrecho de Sunda y el estrecho de Lombok. [9] Estas rutas son frecuentadas por una multitud de buques, que conectan los bulliciosos puertos de Singapur, Port Klang en Malasia y el puerto de Tanjung Pelepas, también en Malasia, que se encuentran entre los más activos del mundo. [5] Los puertos de Singapur, en particular, se destacan como líderes mundiales en el rendimiento de contenedores [5] y las actividades de transbordo. Las principales compañías navieras como CMA CGM Asia Pacific Limited de Singapur y Evergreen Marine de Taiwán tienen una presencia significativa en la región. [10] Con el crecimiento del comercio marítimo, la participación del Sudeste Asiático en el comercio mundial ha aumentado significativamente, y ocho de los diez principales puertos de contenedores del mundo se encuentran en esta región. [11] El Sudeste Asiático es el mayor socio comercial de China. [12] De cara al futuro, se prevé que la industria naviera crezca en la región. [12]
La industria naviera puede ser perjudicial para los hábitats marinos al causar perturbaciones por las actividades de anclaje y amarre, lo que provoca la erosión del lecho marino y daños a los hábitats bentónicos, incluidas las praderas de pastos marinos y los arrecifes de coral. [6] Los encallamientos de embarcaciones pueden causar daños significativos a los arrecifes de coral y los hábitats de fondo blando, alterando la estructura de la comunidad y la hidrodinámica [6] La construcción de puertos de envío también tiene una serie de impactos negativos en la vida silvestre marina. [12] Los manglares costeros a menudo se dañan en la construcción de puertos de envío. [12] Esto es significativo ya que estas áreas proporcionan viveros para peces marinos y otras especies [13] Esto ha afectado en gran medida a las aves acuáticas alrededor del puerto de Manila en Filipinas. Un reciente censo de aves acuáticas en la bahía de Manila reveló una disminución de más del 20% en las poblaciones de aves acuáticas desde 2017. Este censo documentó alrededor de 117.000 aves acuáticas, que abarcan 62 especies; [14] Estas especies dependen en gran medida de los humedales para su supervivencia. Las principales causas de esta disminución son la pérdida y degradación del hábitat debido a la recuperación de tierras y las actividades de transporte marítimo comercial. Hábitats clave como bancos de arena y marismas intermareales están disminuyendo alrededor de la bahía de Manilla, en gran parte debido a la emisión de permisos para la recuperación de tierras y el dragado comercial, que deteriora el hábitat de las aves acuáticas. [14] Los hábitats de mamíferos marinos han sido objeto de degradación en Filipinas, Malasia y Tailandia. [15] Se ha estimado que Filipinas ha perdido alrededor del 30-50% de su hábitat de pastos marinos en las últimas décadas debido a una combinación de amenazas naturales y provocadas por el hombre, de las cuales el transporte marítimo es una considerable. [15] Las costas vietnamitas han experimentado un grave descenso en el volumen y la calidad de los lechos de pastos marinos en los últimos años. [15]
Otro impacto significativo es la contaminación acústica del tráfico marítimo, que interfiere en la comunicación y navegación de mamíferos marinos como las ballenas y los delfines, lo que puede provocar desorientación y mayores niveles de estrés. [16] La interferencia del ruido puede provocar cambios de comportamiento, como patrones migratorios alterados, menor éxito de apareamiento y malos hábitos alimentarios. [16] Estas alteraciones pueden tener grandes efectos en el ecosistema marino, afectando la dinámica depredador-presa y la biodiversidad en general. Además, la contaminación acústica puede causar estrés crónico en los animales marinos, lo que lleva a sistemas inmunológicos debilitados y mayor vulnerabilidad a las enfermedades. [16] En regiones como el Mar de China Meridional y el Estrecho de Malaca, algunas de las rutas marítimas más transitadas del mundo, la intensidad de estos impactos se acentúa. Los sonidos de baja frecuencia de los buques de transporte interfieren en las capacidades de comunicación y navegación de los mamíferos marinos, en particular los cetáceos como las ballenas y los delfines, que dependen de la ecolocalización para encontrar alimento, navegar e interactuar socialmente. En áreas con alto tráfico marítimo, hay un marcado aumento en el comportamiento relacionado con el estrés entre estas especies, lo que lleva a patrones de alimentación y rutas migratorias alteradas. [16] Las aguas del sudeste asiático son el hogar de una gran cantidad de mamíferos marinos, incluidos delfines, marsopas, orcas, cachalotes, ballenas azules, leones marinos y focas, todos los cuales están en riesgo por los impactos de la contaminación acústica [17].
Las colisiones entre buques de transporte y mamíferos marinos en el sudeste asiático se han convertido en un problema cada vez más preocupante, y los datos empíricos subrayan la gravedad de la situación. [18] Las colisiones de buques plantean peligros para los vertebrados acuáticos como tortugas, delfines, ballenas y manatíes. [18] Los estudios revelan que las ballenas grandes, incluidas las ballenas azules y jorobadas en peligro de extinción, corren un riesgo especial. [18] Los datos de los informes marítimos y las redes de varamientos indican una tendencia creciente en las colisiones con barcos, con varios casos de ballenas encontradas con cicatrices de hélice o heridas por fuerza contundente compatibles con colisiones con buques. [18] En 2023, una autopsia de una ballena varada en la costa de Tailandia reveló evidencia de traumatismo por fuerza contundente y cortes profundos en la hélice, lo que confirma los encuentros con grandes buques. [19] El denso tráfico marítimo, combinado con la presencia de importantes zonas de alimentación y reproducción para estos mamíferos, crea un entorno peligroso. Se ha informado de que ha habido un aumento de las colisiones con barcos durante la última década en el sudeste asiático. [18] Un informe del Tercer Simposio sobre Mamíferos Marinos del Sudeste Asiático (SEAMAM, por sus siglas en inglés) afirmó que las colisiones con embarcaciones comerciales representan un riesgo significativo para los delfines de aleta chata y los delfines jorobados del Indopacífico en Malasia. [17] Además, se ha destacado que en áreas alrededor de Indonesia y Filipinas, las colisiones a menudo no se denuncian debido a la falta de concienciación y de infraestructura de denuncia. [17] Un aspecto crucial de esta cuestión son los patrones migratorios de estos mamíferos marinos, que a menudo se cruzan con las rutas de navegación. La "Red de Varamientos de Mamíferos Marinos del Sudeste Asiático" (SEAMMSN, por sus siglas en inglés) en su informe anual, señaló que las rutas migratorias de las ballenas azules y otros grandes cetáceos coinciden con algunas de las rutas de navegación más transitadas del mundo. [20] Esta superposición aumenta significativamente la probabilidad de colisiones. Los conservacionistas y los biólogos marinos están presionando para que se mejoren los sistemas de monitoreo, como el monitoreo acústico y el seguimiento por satélite, para comprender y mitigar mejor los riesgos de colisión. [21] También abogan por el establecimiento de informes obligatorios para las colisiones de buques con la vida silvestre y el desarrollo de rutas de navegación alternativas que eviten los hábitats clave de los mamíferos marinos. [18] Se han propuesto esfuerzos para mitigar estos riesgos, incluido el establecimiento de áreas marinas protegidas (AMP), el desvío de las rutas de navegación y la implementación de restricciones de velocidad de los buques en áreas de alta actividad de cetáceos [22]
El sector del transporte marítimo es una fuente de contaminación química, incluidos los derrames de petróleo y las pinturas antiincrustantes tóxicas, que dañan la vida marina a través de la toxicidad directa y la acumulación de contaminantes en la cadena alimentaria. Las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con los buques de transporte marítimo provienen principalmente de los motores de combustión interna. Las emisiones incluyen CO2, SOX y NOX, que contribuyen significativamente a las emisiones antropogénicas globales. [6] Asia oriental ha experimentado el crecimiento más rápido de las emisiones del transporte marítimo, tanto de CO2 como de contaminantes atmosféricos tradicionales. Las emisiones del transporte marítimo de la región representaron el 16% del CO2 del transporte marítimo mundial en 2013. [11] Los GEI de las operaciones de los buques, como la propulsión y la refrigeración, pueden provocar una disminución de la calidad del aire y del agua, impactos en las especies acuáticas y alteración del clima [6]
Los buques de transporte también contribuyen a la contaminación marina a través de los artículos desechados, lo que genera peligros de ingestión y enredo para la fauna acuática. Los plásticos, en particular, plantean una amenaza importante debido a su compleja composición química y persistencia en el medio ambiente. [6] Los agentes antiincrustantes (AF) se aplican a los cascos de los buques para evitar el asentamiento de organismos e incluyen varios biocidas como cobre, TBT e Irgarol 1051 [6] estos agentes pueden afectar la columna de agua y la biota bentónica debido a su toxicidad. [6] Se ha descubierto que los agentes antiincrustantes alternativos actuales, como los alguicidas y los recubrimientos a base de cobre, se acumulan en el entorno marino, lo que provoca efectos tóxicos contra especies no objetivo. Estos agentes pueden tener efectos devastadores sobre los ecosistemas y la biodiversidad marina, especialmente a través de la pesca en la región. [23]
Las fallas estructurales, las fugas y las descargas de los buques de transporte introducen hidrocarburos en los entornos acuáticos. Contienen sustancias tóxicas como los hidrocarburos aromáticos monocíclicos y policíclicos (HAP), que pueden ser letales para los organismos acuáticos y provocar efectos cancerígenos a largo plazo. [6] El petróleo crudo y los productos petrolíferos refinados contienen sustancias tóxicas que pueden ser letales para varios organismos acuáticos y afectar su comportamiento y reproducción. [6] Los derrames de petróleo en el sudeste asiático tienen impactos significativos en la vida silvestre y los hábitats marinos. Un ejemplo notable es el hundimiento del petrolero MT Princess Empress en febrero de 2023 en el Paso de la Isla Verde de Filipinas, donde se derramaron 800.000 litros de petróleo industrial. Este desastre ocurrió en uno de los puntos críticos de biodiversidad más importantes del mundo, y afectó a una vía fluvial crítica y al medio ambiente circundante. [24]
En términos de regulación, las naciones del Sudeste Asiático, a través de la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN) y otros organismos regionales, han participado en discusiones para mitigar el impacto del transporte marítimo en el medio ambiente marino. Sin embargo, la implementación y aplicación de las leyes y convenciones marítimas internacionales, como las directrices de la Organización Marítima Internacional (OMI) para la reducción del ruido submarino, por ejemplo, son un desafío. El cumplimiento varía entre los países debido a las diferencias en las prioridades nacionales, las consideraciones económicas y las capacidades para la aplicación. [25] El proyecto de Protección del Medio Marino de los Mares del Sudeste Asiático (MEPSEAS) es una iniciativa clave destinada a desarrollar la capacidad en los países en desarrollo para ratificar e implementar varias convenciones de la Organización Marítima Internacional (OMI). [26] Estas convenciones incluyen el Convenio internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en los buques (Convenio AFS), el Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques (Convenio BWM) y varios anexos del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL). [26] El Grupo de Trabajo de Transporte Marítimo de la ASEAN (MTWG) y otras asociaciones regionales, como las Asociaciones para la Gestión Ambiental de los Mares del Asia Oriental (PEMSEA) y el Memorando de Entendimiento de Tokio (TMOU), colaboran para mejorar la implementación de estas convenciones. [27]
Es probable que el aumento del tráfico marítimo en la región del Sudeste Asiático aumente los riesgos para los ecosistemas en peligro y sensibles. [2] De cara al futuro, es necesario contar con estrategias integrales para controlar la contaminación, que incluyan educación y cambios de políticas e integren las preocupaciones sobre la contaminación marina en las estrategias de conservación existentes. [5] para ayudar a mitigar los impactos negativos de la industria naviera sobre la vida marina en el Sudeste Asiático. Es necesaria la participación de los gobiernos y las organizaciones internacionales, como las Naciones Unidas, para ayudar a proteger la vida silvestre y los ecosistemas marinos de los impactos negativos de la industria naviera. [2]
Sheuen Ng, et al., 2020 .=fue invocada pero nunca definida (ver la página de ayuda ).