La Interestatal 155 ( I-155 ) es una autopista interestatal auxiliar de este a oeste que recorre 43,08 km (26,77 millas) a través del Bootheel de Misuri y la esquina noroeste de Tennessee . Comienza al sur de Hayti, Misuri en la Interestatal 55 (I-55) y pasa hacia el este a través de Caruthersville , antes de cruzar el río Misisipi en el puente de Caruthersville hacia Tennessee. La ruta luego continúa hasta Dyersburg , donde termina en un intercambio con la Ruta 51 de EE. UU. (US 51). La I-155 es la única pieza de infraestructura de transporte de superficie que conecta directamente Misuri y Tennessee, y es concurrente con la US 412 en toda su longitud.
A finales de la década de 1930 surgió una propuesta para construir un puente entre Misuri y Tennessee, momento en el que ambos estados eran dos de los últimos estados contiguos que no estaban conectados por carretera ni ferrocarril. Después de que se estableciera el Sistema de Autopistas Interestatales en 1956, esta propuesta comenzó a incorporarse a una propuesta más amplia para una nueva Autopista Interestatal que uniera la I-55 en Hayti con la I-40 en Jackson, Tennessee . En 1964, el gobierno federal aprobó la parte más occidental de esta autopista, designándola como I-155, pero no aprobó toda la ruta hasta Jackson. La construcción del Puente de Caruthersville comenzó en 1969, y el puente, junto con la parte de Misuri de la ruta, se inauguró en 1976. La última parte de la I-155, ubicada en Dyersburg, se completó en 1979.
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La Interestatal 155 comienza en un cruce casi lleno en forma de trébol con la I-55 en el condado de Pemiscot, Misuri , en el límite de Hayti, donde la US 412 continúa como una autopista dividida de cuatro carriles hacia el noroeste. Inicialmente viajando en dirección sureste, la Interestatal pasa por tierras de cultivo en una zona rural escasamente poblada. Unas pocas millas más adelante, la carretera pasa al sur de Caruthersville, donde tiene un cruce primero con una carretera local y luego con el término sur de la Ruta 84 cerca del Aeropuerto Memorial de Caruthersville. Unas pocas millas más tarde, la carretera cambia al sur-sureste antes de cruzar el río Misisipi en el puente Caruthersville de 1,35 millas (2,17 km) hacia el condado de Dyer, Tennessee .
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Al cruzar el río, la I-155 gira al este-sureste y llega a un cruce con la Ruta Estatal 181 (SR 181), que forma parte de la Great River Road . Al pasar por tierras de cultivo adicionales, la Interestatal cruza el río Obion unas millas más tarde y tiene un cruce con la SR 182 a poca distancia al sur de la comunidad de Lenox . Luego, la carretera asciende desde la llanura aluvial de Mississippi hasta la llanura costera del Golfo y entra en una zona boscosa, donde se encuentra el Centro de bienvenida de Tennessee, antes de llegar a Dyersburg unas millas más tarde. Viajando a lo largo de la periferia norte de la ciudad en dirección este, la Interestatal tiene un cruce primero con la SR 78 , que también proporciona acceso a Tiptonville . Unas millas más tarde, la Interestatal gira al noreste, antes de llegar a un cruce de trompeta con la US 51 , donde termina la designación de la I-155, y la US 412 se divide hacia el sur en dirección a Jackson . La ruta continúa hacia el noreste como un segmento de acceso controlado de la US 51.
Antes de la construcción del puente de Caruthersville, varios transbordadores cruzaban el río Misisipi entre los dos estados. A fines de la década de 1930, Missouri y Tennessee eran dos de los pocos estados limítrofes que quedaban en el país que no estaban conectados directamente por carretera o ferrocarril, y comenzó a proponerse un puente sobre el río. [3] Según se informa, el periódico The Republican de Caruthersville sugirió que se construyera un puente en la zona en 1936 o 1937, y a principios de agosto de 1939, un grupo de ciudadanos locales comenzó a promover la idea. [4] [5] Ese mismo año, se informó que el tribunal del condado de Pemiscot respaldó la construcción de un puente sobre el río cerca de Caruthersville, pero se tomaron pocas medidas hasta 1946, cuando la Cámara de Comercio de Caruthersville y el Club Rotario de Caruthersville comenzaron a promover el proyecto. [6] El 15 de septiembre de ese año, las cámaras de comercio de Caruthersville y Dyersburg celebraron una reunión y establecieron el "Comité de Manos al otro lado del río" para promover el proyecto. [7] [8] Tres meses después, las dos cámaras contrataron a la firma de ingeniería Sverdrup & Parcel para realizar un estudio de viabilidad del proyecto. El estudio se llevó a cabo en la primavera de 1947 y se concluyó que el volumen de tráfico del puente no justificaría el coste de una iniciativa de ese tipo. [6] Sin embargo, los defensores del puente persistieron y en 1949 presionaron con éxito a ambas legislaturas estatales para crear una comisión que estudiara el proyecto del puente, que celebró su primera reunión el 14 de septiembre de ese año. [9] [10] [11] La comisión autorizó estudios de viabilidad y tráfico para tres posibles emplazamientos el 14 de agosto de 1951, que se llevaron a cabo la primavera siguiente, y consideró la posibilidad de construir el puente como un puente de peaje . [6] La comisión eligió el sitio el 18 de noviembre de 1952, [12] que posteriormente fue aprobado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército el 20 de agosto de 1953. [13] Los estudios habían estimado que los peajes solo financiarían aproximadamente la mitad del costo del puente, lo que impulsó a la comisión a recomendar buscar fondos federales para el proyecto o financiarlo mediante la emisión de bonos. La incapacidad de asegurar una fuente de financiación en última instancia retrasaría el proyecto. [6]
Mientras se planificaba el puente de Caruthersville, el gobierno federal había estado planeando una red nacional de autopistas de acceso controlado, que se convertiría en el Sistema de Autopistas Interestatales . Después de que este sistema fuera autorizado por la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 , los funcionarios de Misuri, Tennessee, Kentucky e Illinois comenzaron un esfuerzo para mejorar la conectividad entre los cuatro estados. [6] [14] Esta propuesta incluía una nueva autopista interestatal entre la I-55 en Hayti y la I-40 en Jackson, Tennessee, incorporando la propuesta del puente, así como una extensión hacia el oeste de la I-24 desde su terminal asignada en Nashville . El 7 de enero de 1960, los funcionarios de Tennessee presentaron una carta a la Oficina de Carreteras Públicas (BPR), agencia predecesora de la Administración Federal de Carreteras (FHWA), para la aprobación de una línea de 63 millas (101 km) entre Hayti y Jackson. [15] [16] [17] Esta propuesta fue repetida por la comisión del puente en una reunión con el administrador de BPR Rex Marion Whitton el 25 de mayo de 1961, pero al parecer no fue considerada ya que el gobierno federal aún tenía que determinar cuántas millas podrían agregar al sistema interestatal. [6] [18] El 30 de enero de 1962, los gobernadores John M. Dalton de Missouri y Buford Ellington de Tennessee presentaron conjuntamente una solicitud a la BPR para la nueva interestatal. [19] [20] El 17 de septiembre de 1963, los gobernadores de los cuatro estados se reunieron con el presidente John F. Kennedy , donde llegaron a un acuerdo sobre la alineación de la extensión de la I-24 y respaldaron la ruta de la autopista interestatal de Hayti a Jackson. [21] El 18 de agosto de 1964, la BPR aprobó la extensión de la I-24 y autorizó una ruta secundaria de la autopista interestatal entre Hayti y Dyersburg, que se denominó I-155. Sin embargo, no aprobaron toda la ruta propuesta hasta Jackson. [22] [23]
La construcción de la I-155 comenzó con el contrato para los pilares del puente Caruthersville, cuya adjudicación se anunció el 20 de marzo de 1969. [24] [25] Los trabajos preliminares comenzaron con la construcción de un camino de acceso al sitio en junio de 1969, [26] y el trabajo en el primer pilar comenzó tres meses después. [27] El contrato para la construcción del acceso al puente de 1.030 pies (310 m) en el lado de Missouri se adjudicó en diciembre de 1971, [28] [29] y el contrato para el acceso de Tennessee de 2.480 pies (760 m) se adjudicó en diciembre de 1972. [30] Ambos proyectos experimentaron retrasos debido a inundaciones y erosión en 1973. [31] [32] El contrato para la nivelación y construcción de puentes para el tramo entre el acceso de Tennessee y SR 182 se adjudicó en enero de 1973. [33] Este proyecto requirió la construcción de un dique artificial dentro de la llanura de inundación del río Mississippi, que resultó ser uno de los trabajos más difíciles realizados por TDOT. [34] Este trabajo se completó a fines de 1975, después de múltiples retrasos. [35] En Missouri, el contrato para la construcción de la sección entre la I-55 y las rutas D y U se adjudicó en mayo de 1974, [36] y la sección adyacente que se extiende hasta el acceso al río Mississippi se adjudicó dos meses después. [37] El trabajo de diseño para la sección entre la SR 182 y la US 51 no fue aprobado antes de la promulgación de la Ley Nacional de Política Ambiental de 1969, y requirió una declaración de impacto ambiental (DIA). La FHWA aprobó un borrador de DIA el 30 de septiembre de 1974. [38]
El 1 de diciembre de 1976, el puente Caruthersville fue inaugurado y abierto al tráfico en una ceremonia a cargo del gobernador de Missouri, Kit Bond , y el gobernador de Tennessee, Ray Blanton . [39] [40] La totalidad de la I-155 en Missouri y la sección de Tennessee que se extiende hasta la SR 182 también se abrieron ese día, con la última sección restringida a dos carriles para permitir la finalización de la pavimentación final. Este trabajo de pavimentación estaba programado para completarse el 1 de octubre de 1977. [41] El primer contrato para la sección entre la SR 182 y el término este con la US 51/412 se adjudicó en agosto de 1975, [42] y esta sección se completó en noviembre de 1979, después de varias demoras. [43]
Aunque la autopista interestatal entre Dyersburg y Jackson nunca fue aprobada, el TDOT continuó explorando opciones para mejorar este tramo de la autopista, que entonces era solo la SR 20. La primera propuesta importante fue la de una autopista de peaje a lo largo de la década de 1970; sin embargo, esta idea fue resistida por muchos funcionarios estatales y ciudadanos por igual. El 22 de junio de 1980, la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte estableció la US 412 a lo largo de la I-155 como parte de una ruta entre Jackson y Walnut Ridge, Arkansas . [44] El 14 de junio de 1985, la FHWA aprobó un borrador del EIS para la mejora de la US 412, que incluía la posibilidad de construir la ruta como una autopista de acceso totalmente controlado o una autopista de cuatro carriles sin control de acceso. [45] La mejora fue uno de los seis proyectos de autopistas incluidos en el Programa de Mejores Carreteras del Gobernador Lamar Alexander en 1986, conocido como "Bicentennial Parkways", y se mencionó en los planes iniciales como la "Extensión de la Interestatal 155". [46] Sin embargo, a diferencia de todos los demás proyectos de autopistas, la modernización de la US 412 se construyó como una autopista de cuatro carriles de acceso limitado con una combinación de intercambiadores e intersecciones a nivel. Esto se llevó a cabo entre 1989 y 1995.
En virtud de la Ley de Eficiencia del Transporte de Superficie Intermodal (ISTEA) de 1991, se propuso una extensión de la Interestatal 69 a través de Tennessee como parte de un corredor para facilitar el comercio entre Canadá y México. Esta extensión fue impulsada aún más por la promulgación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 1994. [47] Esta extensión, a veces considerada parte de la superautopista no oficial del TLCAN , se propuso para intercambiar con la I-155 al noroeste de Dyersburg, reemplazar el resto de la ruta hasta su terminal oriental y continuar por la autopista US 51 [48] [49] Esta propuesta reduciría la longitud de la I-155 en aproximadamente ocho millas (13 km); sin embargo, no está claro si esta extensión de la I-69 se construirá alguna vez. [50] [51]