Humphrys, Tennant and Dykes (más tarde llamada Humphrys, Tennant and Co. ) era una empresa de ingeniería británica con sede en Deptford , Londres , Inglaterra .
La empresa fue fundada en 1852 por Edward Humphrys, ex ingeniero jefe de Woolwich Dockyard , donde Dykes también trabajaba en la fábrica de vapor. [1] En 1882 el nombre se cambió a Humphrys, Tennant and Co. de Deptford Pier, Londres . Se especializó en la construcción de grandes calderas y máquinas de vapor marinas , incluidas aquellas para los cruceros rápidos y acorazados acorazados de la Armada. Los 50 años de producción comenzaron en los primeros días de las hélices de tornillo (a diferencia de las ruedas de paletas) y abarcaron grandes cambios en la presión disponible de las calderas y la potencia resultante de los motores, así como en la construcción y forma de los barcos. Sus principales competidores eran Maudslay, Sons and Field y John Penn and Sons . Las obras en Deptford Pier se cerraron en 1907.
Uno de los primeros registros de una máquina de vapor Humphrys, Tennant y Dykes fue la conversión del barco de línea ruso Konstantin a vapor entre 1852 y 1854. El motor tenía una potencia nominal de 450 caballos de fuerza y impulsaba una hélice de un solo tornillo. Este primer motor debe haber funcionado bien, ya que cuando el Konstantin fue retirado en 1864, el motor fue reacondicionado e instalado en el acorazado ruso Ne Tron Menia , y es por las pruebas en el mar de este barco en 1865 que sabemos que el motor produjo 1200 caballos de fuerza indicados. (pih) . Equipado con nuevas calderas en 1877, las pruebas en el mar mostraron que la potencia mejoró a 1700 hp.
El diseño y el tipo del motor Konstantin probablemente era similar al par de motores de acción directa exhibidos en la Exposición Internacional de 1862 , supuestamente destinados al HMS North Star . [2] Estos eran motores horizontales no compuestos de dos cilindros con cilindros de 64 pulgadas y solo 32 pulgadas de carrera, lo que permitía bielas relativamente cortas. El cigüeñal, de 13,5 pulgadas de diámetro, estaba sostenido por 3 cojinetes principales, cada uno de 25 pulgadas de largo, sobre una sola bancada fundida. Las bombas de aire del condensador estaban ubicadas en el lado opuesto a los cilindros. Aunque tenía una potencia nominal de 400 caballos de fuerza, con 24 psi de vapor (lo que refleja las muy bajas presiones de las calderas marinas típicas en ese momento), el motor había mostrado 1834 ihp.
Otra instalación temprana fue en el HMS Beagle (1854) (y posiblemente en los otros cinco cañoneros clase Arrow ). El Beagle tenía una hélice de un solo tornillo impulsada por un motor de expansión horizontal de dos cilindros con una potencia de 160 nhp.
En la Exposición Internacional de 1862, Humphrys, Tennant y Dykes mostraron detalles de los motores de expansión de 4 cilindros para el barco Mooltan de la Peninsular & Oriental Steam Navigation Company . [2] Los cilindros tenían camisa de vapor y estaban dispuestos en pares usando el sistema compuesto de Woolf , con el cilindro más pequeño (43 pulgadas de diámetro) por encima del más grande (de 96 pulgadas de diámetro). Los 4 cilindros impulsaban una hélice de un solo tornillo de 16 pies de diámetro. El mismo tipo de motor también se instaló en el barco SS Carnatic de Peninsular & Oriental Steam Navigation , en el que había registrado 2442 caballos de fuerza indicados. Aunque estos motores funcionaban con sólo 20 a 25 psi de presión de vapor, se afirmaba que el sistema compuesto ofrecía importantes beneficios económicos.
Esta forma de motor se suministró a los balandros clase Fantome de la Armada (con la excepción del HMS Daring ) durante 1873-1874. Un solo motor impulsaba una hélice de tornillo de 11 pies y proporcionaba alrededor de 1000 caballos de fuerza indicados con una presión de vapor de 60 psi.
A finales de la década de 1870 se añadió un cilindro adicional para las corbetas clase Cornus HMS Curacoa (1878) , HMS Cleopatra (1878) y HMS Conquest (1878), en el que un cilindro de alta presión de 46 pulgadas estaba flanqueado por dos cilindros de baja presión. Cilindros de 64 pulgadas. Los motores producían alrededor de 2500 caballos de fuerza indicados .
Se instalaron motores de triple expansión que operaban a hasta 60 psi en el HMS Dreadnought (1875) , los cilindros de alta presión tenían un diámetro de 60 pulgadas y los de baja presión, de 90 pulgadas. [3]
También se instalaron motores de triple expansión en el acorazado HMS Victoria (1887) , con cilindros de 43, 62 y 96 pulgadas que producían 12.000 CV.
Se instalaron motores de mayor presión en los acorazados HMS Renown (1895) , HMS Sans Pareil (1887) y HMS Trafalgar (1887) . [4] Cada barco tenía dos motores, cada uno de los cuales impulsaba una hélice de 16,5 pies de diámetro. Cada motor tenía una potencia nominal de 6000 caballos de fuerza indicados a 95 rpm. Humphrys, Tennant and Co. también diseñaron las calderas; cada barco tiene un total de 8 calderas de 15 pies de diámetro con tiro forzado opcional que proporciona vapor a 135 psi.
El HMS Blenheim (1890) estaba equipado con cuatro motores de triple expansión que le daban 20.000 caballos de fuerza indicados y una velocidad máxima de 22 nudos. Los motores delanteros podrían desconectarse para aumentar su alcance.
También se proporcionaron plantas de energía para embarcaciones construidas para el mercado extranjero, como el Shikishima , que se completó en 1899, y sus pruebas en el mar indicaron 15.000 caballos de fuerza de sus motores gemelos de triple expansión. [5] Otros acorazados clase Fuji también utilizaron motores y calderas suministrados por Humphrys Tenant & Co. También se proporcionaron motores de triple expansión de 11.200 hp al acorazado ruso Poltava (1894) y a su barco gemelo, el Petropavlovsk (1894) .
Estas máquinas de vapor horizontales de triple expansión estaban en pares, y cada par tenía una potencia nominal de 6000 caballos de fuerza. Los detalles de estos motores informados por DK Clark [6] no revelan en qué barcos se instalaron.
Un contrato prestigioso para Humphrys, Tennant and Co. fue la central eléctrica para el Royal Yacht Victoria and Albert de 1899 (ver imagen). [7] Los dos motores eran capaces de generar 7500 caballos de fuerza indicados de forma continua y 11.000 caballos de fuerza indicados durante períodos cortos a un máximo de 140 rpm. Los motores tenían cilindros de presión alta e intermedia ubicados entre cilindros dobles de baja presión. Los diámetros de los cilindros eran 26,5 pulgadas, 44,5 pulgadas y 2x53 pulgadas, todos con una carrera de 39 pulgadas. Había engranajes de inversión manuales y de vapor operando mediante el movimiento de enlace Stephenson. Los cilindros de alta e intermedia presión usaban válvulas de pistón, mientras que los cilindros de baja presión usaban válvulas de corredera. Cada motor tenía dos condensadores dispuestos de modo que cualquiera de ellos pudiera retirarse de servicio para su reparación sin detener los motores, y cada motor tenía dos bombas de aire accionadas por las bielas de baja presión. Dieciocho calderas Belleville proporcionaban vapor a una presión de hasta 300 psi, aunque en los motores esto se redujo a 250 psi mediante válvulas reductoras.
Esta configuración de motor con triple expansión mediante cuatro cilindros tuvo un claro éxito y se instaló en numerosos barcos, incluidos los cuatro cruceros de la clase Drake de 1901, que con 43 calderas Belleville producían 30.000 CV y 23 nudos. También se instalaron motores de cuatro cilindros y triple expansión en el HMS Carnarvon , construido sobre el Clyde. En sus pruebas a principios de 1905, logró una carrera a máxima potencia de 8 horas de duración a 23,3 nudos, un nudo por encima de su velocidad de diseño. [8]