El Grimsby District Light Railway (GDLR) fue uno de los tres ferrocarriles de ancho estándar, todos parte del Great Central Railway , promovido por este último para conectar el resto del mundo con Immingham Dock , que construyó a principios del siglo XX en un terreno totalmente nuevo y casi deshabitado. sitio en la orilla sur del Humber , Inglaterra.
Los tres ferrocarriles fueron:
Las tres líneas pasaron a formar parte del LNER en 1923 y luego a la Región Oriental de los Ferrocarriles Británicos tras su nacionalización en 1948.
La ruta Barton e Immingham se cerró en 1963.
En 2016, la ruta del ferrocarril comercial Humber siguió siendo la arteria principal del puerto, transportando importaciones hacia Barnetby y más allá.
En 2016, el GDLR sobrevivió y pasó a llamarse Grimsby Light Single . [2] No era más que una sombra de lo que era antes.
El propósito inmediato del GDLR era transportar hombres y materiales a los trabajos portuarios, con el objetivo principal permanente de permitir a los trabajadores viajar entre Grimsby y el muelle para trabajar. El objetivo secundario permanente era permitir la transferencia de materiales y especialmente locomotoras [3] entre el nuevo cobertizo de máquinas en Immingham y el puerto de Grimsby , con servicio intensivo de ferrocarril , y el balneario de Cleethorpes , promovido por ferrocarril . [4]
El GDLR se convirtió en un ferrocarril con dos líneas: un tren ligero convencional utilizado por trenes ordinarios y un tranvía eléctrico que discurría paralelo a la línea convencional durante una parte importante de su recorrido. [5] [6] Este tranvía fue publicitado por Great Central como Grimsby District Electric Railway [7] y más tarde por LNER como Grimsby and Immingham Electric Railway , [8] con cuyo nombre llegó a ser ampliamente reconocido, pero legalmente, los tres eran uno, como se establece en una Orden de Ferrocarril Ligero del 15 de enero de 1906. [9] Las dos líneas no estaban conectadas físicamente.
La línea convencional se completó en mayo de 1906, conectando en su extremo sureste con el ramal Great Coates de Great Central y, por lo tanto, con la línea Grimsby a Sheffield Victoria y el resto del mundo. Inicialmente era de vía única. En su extremo de Immingham terminaba en un campo cerca de lo que eventualmente se convertiría en Immingham East Junction. Lady Henderson realizó la ceremonia de corte del primer césped para la enorme empresa del Muelle de Immingham cerca de este lugar el 12 de julio de 1906, con el grupo VIP llevado al lugar en el salón de directores de GCR [10] y los invitados menores traídos en vagones abiertos, arreglados preparado para la ocasión. [11] Ambos trenes utilizaron el GDLR.
Los contratistas que construyeron el muelle utilizaron la línea convencional durante los siguientes tres años, principalmente transportando materiales, pero también transportando trabajadores en un tren de antiguos vagones del Ferrocarril Metropolitano , que se conoció localmente como "Navvy Mail". [12] Great Central decidió proporcionar un servicio público de pasajeros a lo largo de la línea y construyó 240 pies (73 m) [13] estaciones individuales con plataformas de madera a 4 millas y 14 cadenas (6,7 km) de distancia, llamadas Grimsby Pyewipe Road e Immingham Halt . [6] La línea y las estaciones fueron inspeccionadas por la Junta de Comercio el 3 de enero de 1910 y los servicios comenzaron el mismo día [14] utilizando un vagón de vapor. [6] [15] [16] [17]
Se pretendía que parte del GDLR fuera un tranvía eléctrico de pasajeros para transportar flujos de trabajadores de gran intensidad entre el muelle y Grimsby, el centro de población más cercano. La Orden del Ferrocarril Ligero de 1906 permitió la construcción de una línea desde un cruce triangular con Great Grimsby Street Tramways en la confluencia de Victoria Street y Freeport Wharf, sobre Corporation Bridge [9] , luego a lo largo de Corporation Road y a través del país hasta Immingham Dock. Este permiso no implicaba ninguna conexión legal o administrativa entre la línea y Grimsby Tramways, simplemente un permiso para construir una conexión física y, por implicación, un permiso para circular tranvías sobre los metales de ambas empresas mediante acuerdo. Esto parecería un triunfo del optimismo sobre el sentido común, ya que el Puente de la Corporación no era lo suficientemente fuerte para transportar tranvías y no había planes firmes ni dinero para reemplazarlo. Cuando finalmente fue reemplazado en 1928, con un fuerte respaldo financiero del gobierno, [18] el viento había abandonado las velas de Grimsby Tramways y se estaban convirtiendo a servicios de trolebús y motores de combustión interna. [19] El Puente de la Corporación era un puente demasiado lejos.
Los pedidos para la construcción del tranvía eléctrico se realizaron en 1909 y la línea pasó la inspección en noviembre de 1911, aunque como el muelle aún no estaba terminado no había urgencia para abrir la línea. [19] Se realizó un servicio de prueba el 6 de mayo de 1912, seguido de un "Big Bang" realizado sin ceremonia el 15 de mayo de 1912 cuando:
A partir de este punto, se remite a los lectores al artículo de Grimsby and Immingham Electric Railway para obtener detalles sobre el desarrollo y el declive del tranvía.
Los cables eléctricos que iban desde la central eléctrica de Immingham Dock hasta los alimentadores a lo largo del tranvía se llevaban en mástiles distintivos a lo largo del lado marítimo de la línea convencional del GDLR, lo que le daba una apariencia inusual. Los mástiles se parecían vagamente a los mástiles de telégrafo de línea común, pero su estructura estrecha en forma de A y sus travesaños portadores de cables más pesados eran lo suficientemente diferentes como para llamar la atención. [5] [22] [23] [3]
La línea GDLR convencional se duplicó en 1914, para luego simplificarse en 1917 y las vías levantadas se enviaron al extranjero como contribución al esfuerzo bélico. [24] Las estimaciones finales del Great Central en 1922 incluían disposiciones para restablecer la segunda vía, pero el LNER nunca lo hizo. [18] Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, Grimsby Corporation compró importantes extensiones de tierra entre el GDLR y el Humber Bank para el desarrollo industrial de la posguerra. Los 200 acres (81 hectáreas) de Humber Bank Estate se asignaron en su totalidad en 1948 y también se ocuparon otros sitios, como Fisons en Immingham. Para igualar este desarrollo, los Ferrocarriles Británicos comenzaron a duplicar la línea GDLR convencional en noviembre de 1948, completando la tarea el 17 de septiembre de 1951. [25] Varias de las industrias totalmente nuevas y totalmente nuevas, como Immingham Dock años antes, obtuvieron conexiones ferroviarias, cambiando el El carácter convencional de la línea del GDLR pasa de ser una conexión simple, rural e interurbana a una con apartaderos y trenes de mercancías variados. Con el tiempo, se colocaron cinco apartaderos, tres en dirección a Humber Bank y dos hacia el interior. En 2015 todavía se podía rastrear todo en línea mediante imágenes aéreas y de satélite, aunque todos estaban cerrados al tráfico. En 1984 se levantó una vía hacia el extremo sur de la línea y el resto siguió hacia finales del siglo XX, lo que significa que la vía convencional del GDLR se ha duplicado dos veces y dos veces se ha sencillo. [26]
Este desarrollo industrial tuvo consecuencias para la línea convencional del GDLR, además del repunte del tráfico ferroviario. El enorme crecimiento del tráfico rodado (desde casi cero) por parte de camiones y empleados ejerció presión sobre los pasos a nivel. Esto, junto con el ejemplo específico de un accidente el 7 de abril de 1954 cuando una locomotora ligera chocó con una furgoneta en el paso a nivel de Kiln Lane, dio lugar a que los cruces adyacentes a las paradas de tranvía de Kiln Lane y Great Coates tuvieran instaladas barreras de señalización y elevación y el borde de la línea Cables eléctricos enterrados. La señalización introducida tanto en la línea eléctrica como en la convencional tenía dos vertientes: roja y blanca. [27] [23]
Los límites de velocidad (un límite general de 25 mph en virtud de su condición de tren ligero) a menudo se han reducido a 10 mph cerca de los cruces o debido a las malas condiciones de las vías. [28]
Las inundaciones de la costa este de 1953 interrumpieron el tranvía eléctrico, y la línea convencional del GDLR resultó invaluable para transportar hombres y materiales para realizar las reparaciones. [29]
Hoy en día, la línea ha encontrado un uso ocasional para desvíos de pasajeros [28] y ofertas especiales para entusiastas, además de seguir recibiendo carga ocasional hacia y desde Immingham, movimientos ligeros para la formación de conductores y trenes de ingeniería.
El 1 de julio de 1961, el tranvía eléctrico cerró, privando así a la línea convencional del GDLR de un tráfico ocasional: el transporte de artículos importantes, en particular tranvías, hacia y desde los cobertizos de automóviles Pyewipe del tranvía para mantenimiento o reparación pesados. Esto siempre fue un desafío, ya que nunca hubo una conexión física entre el tranvía y ninguna otra línea, pero una vía en el cobertizo estaba adyacente a la línea convencional GDLR [30] , por lo que los automóviles y otros objetos grandes se pasaban con grúas de uno a otro. el otro. Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la expansión de la industria en Humber Bank estaba generando un uso sin precedentes tanto de las líneas convencionales como de las eléctricas, los tranvías excedentes se compraron primero a Newcastle Corporation y luego a Gateshead Tramways. Los vagones de Newcastle fueron transbordados sin contratiempos, pero cuando los vagones de Gateshead estaban siendo levantados en 1951, una grúa se cayó sobre uno, dañándolo irreparablemente antes de que girara una rueda en Lincolnshire. [31]
La agonía de la línea eléctrica dio lugar a dos propuestas públicas grabadas para que los servicios de pasajeros se realizaran a lo largo de la línea convencional de la GDLR. El 16 de marzo de 1955, el presidente de la BTC , Sir Brian Robertson, visitó la ciudad y en un discurso dijo que la Comisión consideraría la posibilidad de instalar DMU o, sorprendentemente, EMU a lo largo de la línea si el tranvía se cerrara, pero que esto sólo sería factible si se construyera una carretera directa entre Grimsby e Immingham no iban a suceder. [32] La politiquería reapareció el 29 de diciembre de 1960 cuando los Ferrocarriles Británicos anunciaron que si se rechazaba su solicitud para retirar el tranvía, ejecutarían un servicio DMU en la línea convencional GDLR, compitiendo con el servicio de autobús del Grimsby Council. Posteriormente, el ayuntamiento retiró su objeción al cierre del tranvía. [33]
Las líneas vecinas se renovaron durante la Navidad de 2015 y el "Tren ligero de Immingham" se muestra en un mapa y en texto como una línea viva con las cajas de señales actuales en Pyewipe Road y Great Coates No.1. [34] La parte 2 del artículo confirma que la línea permanece abierta, principalmente como ruta de desvío, por lo que Immingham puede seguir siendo accesible si la ruta principal del Ferrocarril Comercial Humber a través de Ulceby está cerrada o sobrecargada. [35] Esto es a la vez corroborado y confuso por el autorizado "Trackwatch", que confirma los arreglos pero se refiere a la línea como "Grimsby Light Single". [36]