El Honda 1300 es un automóvil que fue producido por el fabricante japonés Honda desde 1969 hasta 1972. El automóvil más grande fabricado por la compañía hasta ese momento, el 1300 de tracción delantera , fue lanzado como un sedán y un cupé destinado a competir principalmente contra los incondicionales automotrices japoneses como el Toyota Corona , Mazda Capella , Mitsubishi Galant y Nissan Bluebird . Un proyecto ambicioso encabezado por Soichiro Honda , estuvo plagado de retrasos de ingeniería y un precio alto en comparación con su competencia. Sin embargo, las lecciones aprendidas de él conducirían al exitoso debut del Civic en 1972 y al sucesor del 1300, el Honda Accord , en 1976.
Durante el desarrollo, los cambios frecuentes, a veces realizados a diario, dificultaron la producción. Honda se mantuvo firme en que el motor debía refrigerarse por aire en lugar de por agua, argumentando que "dado que los motores refrigerados por agua utilizan aire para refrigerar el agua, podemos implementar la refrigeración por aire desde el principio".
En mayo de 1969, se anunciaron las especificaciones finales y los precios para el mercado japonés. [1] Originalmente había dos versiones de motor, siendo la "Serie 77" con un motor de un solo carburador de 100 CV (74 kW) (SAE) y la "Serie 99" con una unidad de cuatro carburadores de 115 CV (85 kW) (SAE): el automóvil menos potente estaba listado con cuatro niveles de equipamiento ofrecidos, de los cuales los tres superiores también estaban disponibles con el motor de cuatro carburadores. [1] Los precios de fábrica del fabricante oscilaban entre ¥488,000 para el sedán estándar "Serie 77" de nivel de entrada a ¥710,000 para el sedán "Serie 99" Custom. [1] La transmisión automática y el aire acondicionado eran opcionales. [1] Seis de las siete versiones ofrecidas tenían un precio cómodamente superior al del Toyota Corolla de 4 puertas de lujo menos potente , que en ese entonces se vendía a ¥520.000: por este precio, Toyota incluía la entrega en el área de Tokio . [1]
El coche había sido presentado en el Salón del Automóvil de Tokio en octubre de 1968, [2] pero la producción sólo se puso en marcha durante los primeros meses de 1969. En mayo de 1969, el Honda 1300 salió a la venta en Japón. [3] Se informó en ese momento que el lanzamiento se retrasó un par de meses porque el presidente de la compañía, Soichiro Honda, encontró el estilo del coche tal como se presentó en el Salón del Automóvil de Tokio el año anterior inaceptablemente soso y pidió un rediseño. [4] No pasó desapercibido para los comentaristas contemporáneos que el propio Honda en ese momento poseía y conducía con frecuencia un Pontiac Firebird , y las tomas de aire divididas en la parte delantera del Honda 1300 cuando salió al mercado sugieren que el personal de diseño de Honda también era consciente de la afición del jefe por su Pontiac. [4]
A pesar de las entusiastas imprecaciones de los distribuidores estadounidenses de Honda [4], el Honda 1300 no se vendió en Estados Unidos. Tampoco hay evidencia de ningún esfuerzo sostenido para venderlo en Europa. Los ejemplares sobrevivientes parecen estar ubicados principalmente en países que bordean el Océano Pacífico. En términos europeos, el tamaño y las dimensiones del motor del automóvil lo habrían colocado en el competitivo sector de los sedanes familiares pequeños de 1300 cc, aunque su ancho de 57 pulgadas (1400 mm), que se informó que fue seleccionado para calificar para la clase de impuestos más baja en el mercado doméstico (japonés), estaba significativamente por debajo del estándar europeo representado por automóviles como el Ford Escort de la época. [5] La cilindrada del motor de 1,3 litros también proporcionó a los compradores japoneses ahorros de impuestos cuando debían pagar el impuesto anual de circulación en comparación con los competidores con motores más grandes.
La carrocería coupé de dos puertas, con un frontal más largo y deportivo, se añadió a la gama en febrero de 1970. Se ofrecían los mismos dos motores (95 y 110 CV), comercializados como Coupé 7 y Coupé 9.
El motor estaba refrigerado por aire SOHC , con un ventilador conectado al volante para hacer pasar aire frío a través del bloque del motor , denominado DDAC (Duo Dyna Air Cooling). Este aire caliente, y el aire caliente adicional proveniente del colector de escape , se utilizaban para calentar el habitáculo, un enfoque novedoso que no se utilizó mucho después. Hideo Sugiura, entonces director del Centro de I+D, recordó el sentimiento de la época:
"Tuvimos un fundador poderoso, el señor Honda, que estaba a cargo de las operaciones de ingeniería. También tenía experiencia, que había adquirido a través de una serie de enormes éxitos. Con un líder así, el sentimiento en la empresa era que teníamos que llegar hasta el final, sin importar a dónde nos llevara el camino. No podíamos rendirnos. No podíamos darnos por vencidos a mitad de camino".
"Si se simplifica la voluminosa construcción del motor refrigerado por aire y se le da el silencio de un motor refrigerado por agua, se creará el motor ideal...". Con ese concepto en mente, los ingenieros de investigación trabajaron incansablemente para lograr su ideal. Fue a partir de este agotador proceso de prueba y error que se logró el motor de doble refrigeración por aire integrado DDAC. El prototipo inicial se completó en julio de 1968, después de lo cual se realizaron pruebas de rendimiento dinámico, mediciones de temperatura y otras evaluaciones básicas.
En un cambio con respecto a la práctica anterior de Honda de utilizar cojinetes de rodillos en el cigüeñal, el motor 1300 tenía cojinetes lisos más convencionales. Había dos versiones del motor disponibles. El motor instalado en el sedán 77 y el Coupé 7 tenía un solo carburador Keihin y desarrollaba 100 CV (74 kW; 99 hp), mientras que el motor que impulsaba el sedán 99 y el Coupé 9 estaba equipado con cuatro carburadores Keihin y desarrollaba 115 CV (85 kW; 113 hp) a 7.300 rpm.
En un principio, los fabricantes de la competencia y la prensa especializada se mostraron escépticos con respecto a las afirmaciones de Honda sobre la potencia de salida del coche, pero quienes lo condujeron informaron de que el motor alcanzaba libremente las 8.000 rpm indicadas y de que ofrecía un rendimiento notable para un coche con motor de 1.300 cc: la cifra de fábrica en el momento del lanzamiento para una prueba de aceleración de un cuarto de milla en parado de 17,2 segundos se consideró razonable. [4] El motor era un diseño de cárter seco con un sistema de aceite presurizado que se alimentaba desde un tanque. Una bomba de combustible eléctrica era otra novedad de alta tecnología que acabaría siendo común. El sistema eléctrico era otra cuestión: tenía un conjunto de cables redundantes separados a cada lado del coche.
El carácter de altas revoluciones y el sistema de aceite de cárter seco significaron que el motor del 1300 debería ser un motor natural para las carreras, y pronto el RSC ( R acing Service Club , el departamento de competición de Honda) construyó la Honda R·1300 con motor central y bastidor tubular . Luego, en el GP de Japón de 1969, el Carman-Apache de estilo Can-Am similar hizo su debut en carreras, con un motor Honda 1300 ajustado a 135 PS (133 hp; 99 kW) a 7000 rpm, montado transversalmente en el medio. El peso era de solo 490 kg (1080 lb). El automóvil solo dio 29 vueltas (de 120) antes de retirarse, [6] pero continuó compitiendo con un éxito modesto durante el año siguiente. [7] El bloque del motor también se utilizó para crear el V8 de 2991 cc utilizado en el Honda RA302 que corrió en el coche de carreras de Fórmula Uno producido por Honda Racing y presentado por Honda Racing France [8] durante la temporada de Fórmula Uno de 1968. [8] El coche se construyó siguiendo el pedido de Soichiro Honda de desarrollar un motor de Fórmula Uno refrigerado por aire . [9]
DDAC ( D uo Dyna Air Cooling System: sistema dinámico de refrigeración por aire dual) ( en japonés: DDAC ) , era el nombre del sistema de refrigeración por aire presentado por Honda en 1968. Tenía una estructura de doble pared, de ahí su nombre.
En este motor, la "camisa de agua" de refrigeración se combinó con el concepto de motor refrigerado por aire; la pared exterior del bloque de cilindros es parte de la estructura en un molde de fundición doble. Tiene el conducto de aire de refrigeración en el espacio por donde fluiría el refrigerante en un motor refrigerado por agua. Un ventilador forzaba el aire de refrigeración a través de los conductos, mientras que otro ventilador ayudaba a eliminar el aire caliente del motor. Aunque se trataba de un motor totalmente de aluminio, este diseño aumentó el peso en comparación con el diseño habitual refrigerado por aire, al tiempo que se beneficiaba de la refrigeración de flujo cruzado .
El coche empleaba una dirección de piñón y cremallera. En la parte delantera tenía frenos de disco, y frenos de tambor controlados mediante un sistema hidráulico de doble línea en la parte trasera. [2] La suspensión era independiente, empleando puntales MacPherson en la parte delantera y una combinación inusual de ejes oscilantes de ancho completo y ballestas semielípticas en la parte trasera. [3] La suspensión delantera se modificó sustancialmente después de la presentación inicial del coche: los coches de producción incorporaron una geometría de suspensión delantera modificada, una relación de dirección reducida y un amortiguador de dirección, destinados a reducir la propensión inusualmente fuerte al autocentrado que era una característica de los coches de preproducción presentados originalmente a los periodistas. Los coches tal como se vendieron también incorporaron una caja de cambios actualizada y relaciones de transmisión final junto con ruedas redimensionadas. [1]
El H1300 supuso el cambio necesario para la estructura operativa de Honda. Con este nuevo sistema, Honda introdujo los modelos Life y Civic refrigerados por agua como nuevos miniautomóviles y turismos pequeños. El Civic, equipado con un motor CVCC en total cumplimiento de la Ley de Control de la Contaminación del Aire del gobierno japonés, atrajo la atención mundial hacia el enfoque de ingeniería de Honda.
Los implicados en el proyecto H1300 coincidieron unánimemente. El dolor contribuyó en gran medida al desarrollo de los siguientes y exitosos modelos de automóviles de Honda.
En 1972, el 1300 fue reemplazado por el Honda 145 , técnicamente diferente , que también se ofrecía como sedán o cupé. La carrocería del 145 apenas había cambiado con respecto al 1300, pero ahora estaba propulsado por un motor de 1.433 cc refrigerado por agua con inyección de combustible en lugar de carburadores , [10] la inspiración para el nombre del automóvil. El mercado no quedó impresionado por el 145: solo se produjeron 9.736 unidades, ya que el modelo se vio rápidamente eclipsado por el nuevo Civic de Honda , y el 145 finalizó su producción en octubre de 1974.
Honda no volvería a fabricar un coupé hasta 1978, cuando se presentó el Prelude .
