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Holiday Airlines fue una aerolínea intraestatal de California . Holiday operaba un servicio regular de pasajeros con turbohélices Lockheed Electra en California, sirviendo casi exclusivamente al lago Tahoe desde el sur de California y el área de la bahía de San Francisco durante el período 1965-1975. [7] [8] Holiday comenzó aproximadamente al mismo tiempo que Air California, pero las dos aerolíneas tenían trayectorias diferentes.
Henry P. Kengla comenzó a volar un par de aviones De Havilland Dove desde San José y Oakland el 15 de junio de 1965 bajo el nombre de "Holiday Airlines" como propietario único por una tarifa de $11.95. Kengla fue socio original y ex vicepresidente y director de operaciones de Paradise Airlines, pero renunció antes del famoso accidente que cerró Paradise en marzo de 1964. Su esposa, también involucrada con Holiday, fue la ex asistente de vuelo principal de Paradise. Kengla comenzó a volar antes de la fecha de entrada en vigor del 17 de septiembre de 1965 de la legislación de California que requería la aprobación de la Comisión de Servicios Públicos de California (CPUC) para iniciar una aerolínea y, por lo tanto, como propietario único, estaba protegido por derechos adquiridos. Pero se constituyó como Holiday Airlines, Inc. después de la legislación y, por lo tanto, entró en conflicto con la CPUC, que dijo que no tenía derecho a transferir sus derechos operativos protegidos por derechos adquiridos a otra entidad. Después de darle un golpecito en los nudillos a Kengla, la CPUC otorgó a la nueva corporación la autoridad necesaria el 6 de diciembre de 1966. [9] [10] [11] Air California había sido certificada tres meses antes, pero volaría por primera vez en enero de 1967. [12]
El 18 de agosto de 1967, Holiday se actualizó a un DC-3 , retirando los Dove. [13] En abril de 1968 agregó un DC-6 . [14] Después de una extensión de la pista de Tahoe, Holiday agregó dos Electra adquiridos de Pacific Southwest Airlines (PSA), incluidos vuelos a Burbank . El primer Electra entró en servicio el 8 de noviembre de 1968, el segundo el 7 de marzo de 1969. [15] [16] [17]
El 28 de octubre de 1969, Holiday completó una oferta pública inicial (IPO) (400.000 acciones a 7,50 dólares), convirtiéndola en una empresa pública . [18] Un artículo de 1970 del Los Angeles Times basado en parte en el prospecto de la IPO, mostró que el principal accionista era Harry A. Trueblood, Jr., un petrolero de Denver , y que otra figura de Denver, John McCandish King , tenía una influencia significativa, incluido el arrendamiento de un avión a la aerolínea a través de una de sus empresas. [19] En 1973, Holiday Airlines, Inc. cambió su nombre a Holiday Resources, Inc, con una nueva subsidiaria operativa creada como Holiday Airlines Corporation. [20]
Holiday finalmente se expandió también al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) (1971) y San Diego (1972). En LAX, Holiday utilizó la denominada Terminal Imperial Oeste , en el lado sur del aeropuerto. [21]
Holiday no era rentable. Desde su primer año fiscal (que terminó el 31 de octubre de 1966) hasta el 30 de septiembre de 1972, la aerolínea perdió un total acumulado de 4,16 millones de dólares sobre unos ingresos acumulados de 6,93 millones de dólares. Después de 1970, las instituciones financieras no le permitieron pedir préstamos. Holiday obtuvo una pequeña ganancia en los veranos y luego la devolvió y más en los inviernos. [22]
Holiday se metió en una situación complicada. Tenía Electras desde 1968 y los ingresos de una oferta pública inicial en 1970, pero hasta casi el final, Holiday sólo solicitó rutas que involucraran a Tahoe. En marcado contraste está Air California, que sólo comenzó a volar en 1967, también con dos Electras; cada una de sus rutas fue otorgada por la CPUC (PSA entró en la era de la CPUC con rutas heredadas). A partir de 1966, Air California y PSA compitieron en la CPUC por rutas. Holiday nunca pidió nada fuera de Tahoe. Es particularmente notable que a fines de 1969, Air California ganó rutas entre Palm Springs y el Área de la Bahía. [23] Esas habrían sido complementarias estacionalmente al negocio de Holiday en Tahoe, pero Holiday guardó silencio. Además, la CPUC se vio explícitamente obligada a garantizar la supervivencia de las aerolíneas que regulaba, [24] por lo que había buenas razones para creer que habría otorgado algunas adjudicaciones no relacionadas con Tahoe a Holiday. Pero Holiday nunca lo pidió y siguió siendo un actor de nicho de escala menor.
Hacia el final, Holiday hizo intentos ineficaces de escapar de la trampa, sustancialmente obstaculizada por la burocracia. Holiday tenía vuelos de múltiples escalas hacia/desde Tahoe, pero hasta 1973 la CPUC requirió que todos los boletos de Holiday se originaran o terminaran en Tahoe, para no molestar a la aerolínea intraestatal (generalmente PSA o Air California) que tenía las etapas intermedias. Holiday quería vender etapas intermedias siempre que un vuelo comenzara o terminara en Tahoe. Por ejemplo, en un vuelo de Tahoe a San Diego vía LAX, Holiday quería vender el tramo LAX a San Diego, a pesar de que competía con PSA. A fines de 1973, la CPUC dijo que estaría bien. [22] Volviendo a ese ejemplo, en abril de 1974, hubo más de 30 vuelos a reacción (diez de ellos de PSA) de LAX a San Diego, con equipos que variaban en tamaño desde DC-9 a DC-10 . Holiday tuvo dos vuelos de turbohélice. [25] En otras palabras, esta decisión hizo poco para mejorar la situación de Holiday.
A finales de 1974, PSA y Air California solicitaron a la CPUC la autorización para Tahoe, señalando que podían hacer un trabajo mucho mejor que Holiday, entonces el único proveedor de Tahoe. [26] En respuesta, Holiday finalmente solicitó rutas fuera de Tahoe, pero luego se retiró, diciendo que el proceso de la CPUC se había convertido en una carga financiera abrumadora para una pequeña aerolínea. [27] [28] Holiday no se equivocó. La decisión de la CPUC de 1973 a la que se hace referencia anteriormente fue el resultado de un proceso que comenzó más de 10 meses antes con tres días de audiencias públicas en Tahoe, cuatro días de audiencias públicas en San Francisco y escritos y pruebas de apoyo presentados casi seis meses antes de la decisión, y terminó con la CPUC produciendo 15 páginas de razonamiento cuasi jurídico cuidadosamente escrito, con conclusiones de hecho, conclusiones de derecho, referencias a casos pasados y una orden formal. Cada una de las aerolíneas Holiday y cinco opositoras contaban con consultores y/o abogados, todos ellos enumerados en la decisión (uno de los consultores de Holiday fue Ed Beauvais , más tarde fundador de America West Airlines ). [22] Pero eso fue sólo el comienzo. En 1974, se concedió una apelación (la CPUC presentó una página de razonamiento para justificar una apelación de su propia decisión). [29] Esto dio lugar a otro proceso, que duró más de seis meses, sin audiencias esta vez pero más escritos y presentaciones, con la CPUC afirmando (en enero de 1975) su decisión anterior con otras 21 páginas de razonamiento. [30] Todo para confirmar la reorganización de las tumbonas en el Titanic, porque Holiday dejó de volar un mes después, el 6 de febrero de 1975. [5]
Al no haber servicio interestatal a Tahoe, la CPUC tuvo que actuar rápidamente y dio autorización de emergencia a PSA y Air California para prestar servicio a Tahoe, con la condición de que utilizaran Electras. [31]
A partir de 1969, Holiday Airlines contó en general con dos Lockheed Electra, con matrículas N971HA y N974HA. El registro de aeronaves civiles de Estados Unidos correspondiente a enero de 1975 (poco antes del cierre de Holiday) refleja un tercer Electra, el N972HA.
La aerolínea sirvió a los siguientes destinos en California durante su existencia: [34] [35]
