La historia del transporte ferroviario en Eslovaquia comenzó en noviembre de 1836, con la reunión fundacional de las empresas participantes en la construcción de un ferrocarril tirado por caballos de Bratislava a Trnava (que luego se prolongó hasta Sereď ). El primer tramo de este ferrocarril se inauguró el 27 de septiembre de 1840.
El primer ferrocarril propulsado por locomotoras en la actual Eslovaquia fue construido por la "Compañía de Ferrocarriles del Norte" húngara en la línea Bratislava - Marchegg - Gänserndorf (-Viena ) , puesta en servicio el 20 de agosto de 1848. [1] En 1872, tras la finalización del ferrocarril Košice-Bohumín , los ferrocarriles unían un extremo de la Alta Hungría con el otro.
Tras el Compromiso Austro-Húngaro de 1867 , que creó la Monarquía Dual de Austria-Hungría , las cuestiones de transporte pasaron a ser responsabilidad del Gobierno húngaro, que también heredó el deber de apoyar a las compañías ferroviarias locales. Esto tuvo un coste considerable: en el año fiscal de 1874, el 8% del presupuesto anual se destinó a subvenciones a las compañías ferroviarias. Esto llevó al Parlamento húngaro a considerar la creación de un Ferrocarril Estatal en 1868.
El objetivo era hacerse cargo y explotar las líneas principales húngaras . Las líneas secundarias eran construidas por empresas privadas. Cuando la ley de 1884 proporcionó una forma simplificada de crear compañías ferroviarias, se fundaron muchas pequeñas empresas de líneas secundarias. Sin embargo, estas, por lo general, solo construían las líneas y luego celebraban un contrato con MÁV para explotarlas. Por lo tanto, tampoco poseían locomotoras ni otro material rodante . MÁV celebraba un contrato solo si la línea, su equipo y edificios se construían según los estándares de MÁV. Esto ayudó a construir edificios de estaciones estándar, cobertizos y accesorios, todos ellos según las normas de MÁV.
Debido a los precios relativamente altos, la densidad del tráfico en el Reino de Hungría era considerablemente menor que en otros países. Para cambiar esta situación, el Ministro del Interior , Gábor Baross , introdujo en 1889 el sistema de tarifas zonales. Este sistema dio lugar a precios más bajos para los viajes de pasajeros y el transporte de mercancías, pero indujo un rápido aumento de ambos y, por lo tanto, mayores beneficios generales. En 1891, las líneas húngaras de la StEG fueron compradas por el Estado húngaro directamente a los propietarios franceses y se convirtieron en líneas MÁV.
En 1890, la mayoría de las grandes empresas ferroviarias privadas fueron nacionalizadas como consecuencia de su mala gestión, con la excepción de la empresa ferroviaria Kaschau-Oderberg (KsOd), de propiedad austríaca, y la empresa ferroviaria austrohúngara del sur (SB/DV). Estas empresas también se adhirieron al sistema de tarifas zonales y mantuvieron su éxito hasta el final de la Primera Guerra Mundial , cuando Austria-Hungría se derrumbó.
En 1910, MÁV se había convertido en una de las mayores empresas ferroviarias europeas, tanto en términos de red como de finanzas. Sin embargo, su rentabilidad siempre estuvo por debajo de la de la mayoría de las empresas de Europa occidental, ya fueran públicas o privadas. La infraestructura ferroviaria húngara se completó en gran medida en esos años.
En 1910, la longitud total de las redes ferroviarias del Reino de Hungría alcanzó los 22.869 kilómetros (14.210 millas), y la red húngara conectaba más de 1.490 asentamientos. Casi la mitad (52%) de los ferrocarriles del Imperio austrohúngaro se construyeron en Hungría, por lo que la densidad ferroviaria allí llegó a ser superior a la de Cisleithania. Esto ha clasificado a los ferrocarriles húngaros como los sextos más densos del mundo (por delante de países como Alemania o Francia). [2]
Después de la Primera Guerra Mundial y la disolución de Austria-Hungría y el Tratado de Trianon, la Alta Hungría pasó a formar parte de la Primera República Checoslovaca y con ella las líneas ferroviarias del norte del país.
