La Hermandad de Bomberos y Maquinistas de Locomotoras ( B of LF&E ) fue una sociedad de beneficencia fraternal y sindicato ferroviario norteamericano de los siglos XIX y XX. La organización comenzó en 1873 como la Hermandad de Bomberos de Locomotoras ( B of LF ), una sociedad de beneficio mutuo para trabajadores empleados como bomberos de locomotoras de vapor , antes de ampliar su nombre en 1907 en reconocimiento de que muchos de sus miembros habían sido promovidos al trabajo de ingeniero ferroviario . Asumiendo gradualmente las funciones de un sindicato con el tiempo, en 1969 la B of LF&E se fusionó con otras tres organizaciones laborales ferroviarias para formar el Sindicato Unido de Transporte .
Los primeros medios de transporte ferroviarios dependían de las máquinas de vapor para impulsar las locomotoras , grandes calderas alimentadas con carbón que generaban fuerza motriz mediante la manipulación de vapor concentrado . Estas calderas requerían un aporte regular de combustible para mantener el tren en marcha. La tarea de los llamados fogoneros era introducir carbón en la caja de fuego de la locomotora a través de una abertura estrecha, alimentando así el fuego. [1]
El trabajo de fogonero de locomotoras era físicamente exigente: extenuante, sucio y peligroso. [1] Aunque no era una tarea que requiriera de mucha habilidad, los fogoneros de locomotoras necesitaban desarrollar no solo destreza física, moviendo carbón pesado en una plataforma oscilante, sino también cierta habilidad para el trabajo, estimando la velocidad de combustión del motor y las necesidades futuras de combustible, asegurándose de que hubiera agua continuamente en la caldera para evitar una explosión y asegurando que el carbón estuviera distribuido de manera suficiente y adecuada en la caja de fuego para asegurar el funcionamiento eficiente de la locomotora. [1]
El fogonero de una locomotora trabajaba en conjunto con el ingeniero del tren , cumpliendo un rol subordinado como su asistente. [1] Los bomberos eran en la práctica a menudo ingenieros en formación, que aprendían las habilidades de operación del tren y ayudaban al ingeniero con la observación de señales y otros aspectos rutinarios de su desempeño laboral, esperando una oportunidad laboral para un ascenso. [1]
En consecuencia, los fogoneros de locomotoras estaban peor pagados y tenían un estatus inferior al de los ingenieros ferroviarios, que recibían salarios muy altos, aunque ambos estaban subordinados al conductor del tren . [1] Era el conductor, no el ingeniero de locomotoras, quien era más comparable al capitán de un barco. [1] El conductor supervisaba a la tripulación y les asignaba su misión, se aseguraba de que el tren funcionara según lo previsto, inspeccionaba los acoplamientos de los vagones, organizaba que el tren mantuviera suministros adecuados, cobraba las tarifas de los pasajeros y supervisaba la documentación de carga del tren. [1] Los conductores actuaban como supervisores y empleados itinerantes y, en la práctica, eran las figuras de máxima autoridad en un tren. [2] Los fogoneros de locomotoras generalmente recibían solo la mitad del salario de un conductor o ingeniero y no compartían ninguna de sus autoridades. [2]
A pesar de la dura naturaleza del proceso de trabajo, su bajo estatus profesional y su mediocre salario, los bomberos de locomotoras realizaban trabajos muy peligrosos. Las explosiones de calderas y otros accidentes ferroviarios hicieron que el trabajo en el ferrocarril fuera uno de los más mortales en los Estados Unidos a finales del siglo XIX, con una tasa de mortalidad anual a principios de la década de 1890 de aproximadamente 9 por cada 1.000 trabajadores, superior incluso a la tasa de mortalidad de 7,8 por cada 1.000 que sufrían los mineros de rocas duras en el oeste de los Estados Unidos . [3] Los accidentes laborales no mortales también eran endémicos entre los trabajadores del ferrocarril, y un estudio de la Oficina de Estadísticas Laborales de Illinois determinó que los trabajadores del ferrocarril sufrieron más de la mitad de las fracturas de brazos y costillas y el 71 por ciento de todos los brazos y piernas amputados como resultado de percances en el trabajo. [3]
Durante el siglo XIX, en Estados Unidos no existían normas de seguridad laboral, como tampoco los beneficios sociales del estado de bienestar para los empleados lesionados en el trabajo o las familias de los trabajadores que sufrían accidentes mortales. [4] Como resultado, los propios trabajadores se esforzaron por formar organizaciones fraternales entre sus pares con el fin de obtener seguros y el pago de beneficios por muerte o discapacidad sufrida en el trabajo. Algunas de estas organizaciones se basaban en la religión o la etnia, mientras que otras eran de naturaleza ocupacional. [4] La Hermandad de Bomberos de Locomotoras, más tarde conocida como la Hermandad de Bomberos de Locomotoras y Maquinistas, fue una de esas organizaciones.
Fueron los ingenieros quienes fueron pioneros en la organización de beneficios fraternales ocupacionales en la industria ferroviaria, con la Hermandad de Ingenieros de Locomotoras lanzando una organización benéfica llamada Fondo de Viudas, Huérfanos y Miembros Discapacitados en 1866. [5] Esa organización continuó expandiendo su paquete de beneficios a través del establecimiento de un paquete de seguro de vida formal a través de la Asociación de Seguros de Vida Mutuos de Ingenieros de Locomotoras en 1867. [5] Los conductores luego establecieron su propia orden fraternal en 1868. [5]
Cinco años después, llegó el turno de los bomberos de locomotoras de establecer su propia sociedad de beneficios fraternales. Esta organización, la Hermandad de Bomberos de Locomotoras (B of LF), fue fundada el 1 de diciembre de 1873 en Port Jervis, Nueva York, por Joshua A. Leach y otros 10 bomberos del ferrocarril de Erie. [6] Estos hombres se habían visto obligados recientemente a transmitir la noticia del accidente fatal en un accidente de su compañero bombero George Page a su afligida viuda el mes anterior y decidieron establecer una sociedad de beneficios mutuos para aquellos empleados en el oficio de bomberos de locomotoras. [7] Pronto siguieron otras logias y en menos de un año había una docena de grupos locales en funcionamiento repartidos por los estados de Nueva York , Nueva Jersey , Ohio , Pensilvania e Indiana . [7] Estos se reunieron en una convención en 1874 y adoptaron una primera constitución para la organización y establecieron una institución subsidiaria llamada Asociación de Seguros de Vida de la Hermandad de Bomberos de Locomotoras de los Estados Unidos. [7]
De hecho, el principal propósito práctico de la organización era su utilidad como asociación de seguros mutuos, en la que cada miembro recibiría una cobertura de beneficio por muerte de 50 centavos por miembro hasta un máximo de $1,000 por pérdida de vida en el trabajo. [8] Un segundo fondo opcional preveía beneficios por discapacidad. [8] En 1881, el beneficio por muerte se fijó en un nivel fijo de $1,000 en 1883, con no más de 3 liquidaciones por mes a pagar, con primas fijadas en 50 centavos por mes por miembro. [8] La discapacidad total por pérdida de un brazo, una pierna o la vista en el trabajo debía ser tratada de la misma manera que la pérdida de vida bajo el sistema revisado. [8]
En 1884, se ampliaron los beneficios y el beneficio por muerte se elevó a $1500. [8] Para febrero de 1889, la B of LF había pagado un total de $1,35 millones en beneficios. [8] Un total de 18 000 bomberos de locomotoras eran miembros de la organización en esa fecha. [8]
Como regla general, en la B de LF y otras hermandades ferroviarias similares, los beneficios por muerte e incapacidad permanente eran administrados por la organización nacional, mientras que las logias locales manejaban el seguro de enfermedad y accidentes a través de un fondo separado, recaudado y desembolsado independientemente de la organización nacional. [9] Durante la década de 1880, una evaluación local de este tipo podía ascender a 50 centavos por miembro por mes. [9] Las unidades locales también se encargaban del apoyo emocional de los miembros enfermos o heridos, con comités que visitaban a los postrados en cama e intentaban proporcionar consuelo personal a los miembros de la familia. [10]
En este período inicial, la B of LF se organizó en una red de "logias", que proporcionaban un lugar para que los miembros se reunieran con otros profesionales para discutir asuntos de interés común. Periódicamente se realizaban funciones sociales como bailes y picnics bajo los auspicios de la B of LF. La organización también publicaba una revista mensual, The Firemen's Magazine (más tarde Locomotive Firemen's Magazine ), que incluía noticias ferroviarias del día y artículos que apelaban a los intereses profesionales de los miembros. Se prestó poca atención a las relaciones entre los trabajadores y la dirección, y la B of LF ofreció con suavidad la sugerencia de que "los bomberos más antiguos en servicio" deberían ser promovidos a puestos de ingenieros "cuando sean competentes y dignos, y se presente la oportunidad". [8]
Los primeros B de LF tomaron la forma de una sociedad secreta , completa con un elaborado ritual de iniciación , juramentos de membresía, signos secretos de reconocimiento y un protocolo formulado para la conducción de las reuniones de la logia. [11] Gran parte de la inspiración original a este respecto derivó de la tradición religiosa cuasi mística de la masonería . [11] Las reuniones se abrían formalmente con una oración dirigida por el capellán de la logia y eran modestas y moderadas, enfatizando la tarea sagrada de la organización y la necesidad de que los miembros mantuvieran el decoro y el profesionalismo apropiados en la vida diaria. [12]
En la ceremonia de iniciación de la B de LF de la década de 1870, el iniciado se sentaba en la sala oscura de la logia frente a un gran telón de fondo utilizado como pantalla, mientras llevaba un "hoodwink" (un casco que le vendaba los ojos con lentes opacos retráctiles). [13] Primero, el capellán de la logia instruía al futuro miembro sobre los propósitos benévolos de la organización y los deberes sagrados de los miembros de la misma. [13] Luego, los miembros de la logia se unían recitando colectivamente los cuatro principios enmarcados en el lema de la organización "Protección, Caridad, Sobriedad, Industria". [14]
En ese momento, un estereóptico comenzó a proyectar una serie de imágenes en la pantalla, después de cada una de las cuales se levantaron brevemente las lentes del dispositivo y se explicó la imagen al iniciado. [14] Primero, un fogonero de locomotora dejando a su familia para ir a trabajar; luego, un tren con su tripulación cumpliendo diligentemente su tarea asignada. [14] A continuación, apareció la imagen de un accidente de tren, seguida de otra de un funeral al que asistieron miembros de la hermandad, presentando sus respetos al difunto. [14] A esto le siguió una imagen de un representante de la logia que aliviaba a la viuda afligida con un pago de la indemnización por muerte de la organización. [14] Habiendo presenciado su propia muerte simbólica, el nuevo candidato se hizo así muy consciente tanto de la importancia de su propio apoyo a las familias de los hermanos mutilados o caídos en su momento de necesidad, como de la confianza de que su propia familia sería atendida si él mismo cayera en desgracia. [14]
La experiencia de iniciación fue memorable y eficaz para generar compromisos duraderos con la organización. Tres décadas después de su propia iniciación en la Hermandad de Bomberos de Locomotoras, Eugene V. Debs recordó esa velada como un punto de inflexión en su vida:
Un nuevo propósito entró en mi vida, una nueva fuerza me impulsó a repetir la obligación de servir a la “hermandad”, y salí de esa reunión con una ambición totalmente diferente y mucho más elevada que la que había conocido antes. [15]
Los rituales formales y el secreto organizacional también ayudaron a garantizar que las reuniones de la logia fueran ordenadas, íntimas y confidenciales y contribuyeron a la cohesión grupal entre los miembros de B of LF. [14] Se enfatizó el valor de la misión de B of LF, permitiendo a los miembros serios un sentido de realización personal a través de la participación en una entidad colectiva importante. [14]
Los beneficios de ser miembro de la Hermandad de Bomberos de Locomotoras no estaban disponibles para todos, ya que la organización se basaba en la exclusión sistemática de los hombres afroamericanos y de las mujeres de todas las razas. [16] La constitución de la organización en 1888 especificaba que los requisitos para ser miembro incluían que el candidato fuera un hombre "nacido en la raza blanca, de buen carácter moral, sobrio y trabajador, sano de cuerpo y extremidades". [16] Se practicaba una discriminación de facto adicional contra los inmigrantes no cualificados recientes de Europa, a quienes se consideraba igualmente inadecuados para ser miembros. [17]
La regla de sólo blancos fue debatida en 1896-97, cuando la B de LF exploró la membresía en la Federación Estadounidense del Trabajo , solo para enterarse de que la AF de L requeriría la eliminación de la cláusula ofensiva de la constitución del grupo. [17] La membresía de base estalló en protesta por el cambio, inundando la organización con cartas de protesta, con miembros de logias en el sur de los Estados Unidos más vociferantes en su oposición. [17] La exclusión racial fue declarada inconstitucional en 1944 por la decisión de la Corte Suprema Tunstall v. Brotherhood of Locomotive Firemen and Enginemen . [18]
La B de LF y otras hermandades ferroviarias similares se basaron, en resumen, tanto en un proceso de exclusión como de unificación, como señaló la historiadora Mary Ann Clawson en un libro de 1989. [19]
El líder pionero de la Hermandad de Bomberos de Locomotoras durante la década de 1870 fue Frank W. Arnold (1851-1917). Arnold sería sucedido como Gran Maestro de la Hermandad de Bomberos de Locomotoras en 1885 por un hombre que seguiría siendo el jefe icónico de la hermandad durante el resto del siglo XIX, Frank P. Sargent . [20] Sargent, nacido en Nueva Inglaterra, siguió siendo el funcionario principal de la Hermandad de Bomberos de Locomotoras hasta 1902, cuando fue nombrado Comisionado General de Inmigración por el presidente republicano Theodore Roosevelt . [20]
La eventualidad de que un Gran Maestro no pudiera ejercer su cargo se preveía mediante la elección periódica de un Vice Gran Maestro, nominalmente el segundo oficial de mayor rango de la organización. Sin embargo, en la práctica, el funcionario número dos de la "Gran Logia" de oficiales de la B of LF era el Gran Secretario y Tesorero, que se encargaba de la gestión diaria de la oficina de la organización y de la publicación de la revista mensual de la B of LF.
El primer Gran Secretario y Tesorero fue William Sayre de Galion, Ohio , quien profesaba ser un firme defensor de la teoría de que la virtud personal y el buen carácter, la eficiencia económica y una república estable y democrática estaban estrechamente relacionados. [21] Si bien Sayre defendía estos valores sagrados en un plano teórico, en la práctica su comportamiento parece haber sido bastante más profano. En julio de 1880, un joven fogonero de locomotoras convertido en secretario municipal de Terre Haute, Indiana, llamado Eugene V. Debs fue elegido Gran Secretario y Tesorero de la B de LF. Al obtener acceso a los libros, Debs descubrió que su predecesor había estado malversando fondos de la organización. [22] Con la B de LF con una deuda de aproximadamente $ 6,000, Debs estabilizó las inestables finanzas de la organización con un pagaré que él personalmente respaldó y comenzó una nueva era de cuidadosa gestión financiera. [22] Dos años después, la Hermandad se había recuperado, con casi 13.000 dólares en el banco en poder de los 6.000 miembros de la organización. [22]
Debs fue nombrado editor de la revista Locomotive Firemen's Magazine en 1881 y permaneció en esa capacidad y en el puesto de Gran Secretario y Tesorero hasta septiembre de 1894. Si bien siguió apoyando a la B de LF y su misión limitada, con el tiempo Debs comenzó a sentir la insuficiencia de un mero beneficio fraternal para resolver los problemas fundamentales que enfrentaban los bomberos de locomotoras y otros trabajadores ferroviarios, que a menudo eran de naturaleza financiera y parecían requerir una acción colectiva.
En 1893, Debs contribuyó decisivamente a la formación de un sindicato industrial que agrupaba a trabajadores ferroviarios de todas las tareas profesionales, el American Railway Union (ARU). Esta organización llevó a cabo varias huelgas en demanda de salarios más altos y mejores condiciones de trabajo antes de ser finalmente disuelta por una orden judicial en la huelga de Pullman de 1894 .
La 23.ª Convención de la Hermandad de Bomberos de Locomotoras, celebrada en Milwaukee en septiembre de 1906, dio el paso de ampliar el alcance de la organización y cambiar su nombre, una idea que se había discutido durante muchos años anteriormente. [23] Con el tiempo, un flujo constante de miembros de la organización habían sido promovidos al puesto de Ingeniero sin dejar de pertenecer a la organización. [23] Esto presentó una situación en la que el nombre de la organización no reflejaba la composición real de sus miembros. A pesar de la gran simpatía por el nombre organizativo tradicional, la convención votó para reconocer formalmente la participación de los ingenieros entre sus miembros y cambió su nombre a Hermandad de Bomberos de Locomotoras y Maquinistas (B of LF&E). [23]
Este cambio entró en vigor el 1 de enero de 1907. [23]
En 1969, el sindicato se fusionó con la Orden de Conductores y Frenadores de Ferrocarril , la Hermandad de Ferrocarrileros y el Sindicato de Guardagujas de Norteamérica para formar el Sindicato Unido de Transporte . [24]
Una enorme colección de materiales de la B de LF&E, que incluye más de 200 pies lineales de actas, boletines, correspondencia, documentos internos y otros documentos efímeros, se encuentra alojada en el Centro Kheel para la Documentación y Archivos de Gestión Laboral en la biblioteca de la Universidad de Cornell en Ithaca, Nueva York . [24]