Richard Dunston era un constructor naval en Humber , Inglaterra. La empresa comenzó construyendo barcazas de madera a kilómetros del mar y evolucionó hasta convertirse en la pionera en la fabricación de barcos de acero totalmente soldados de un único diseño. El astillero está ahora cerrado, aunque el nombre sigue siendo un astillero de reparación de barcos.
Antes de 1858, Richard Dunston era propietario de un astillero en Torksey , en el dique de Foss , pero ese año vendió el astillero y estableció uno nuevo en Thorne , en la orilla norte del canal de Stainforth y Keadby. Estaba a 12 millas (19 km) del río Trent , [1] y a unas 45 millas (72 km) del mar. Construía barcazas de madera, utilizando madera aserrada a mano cultivada localmente. [2] Al igual que muchos astilleros de la época, el de Dunston era autónomo, con instalaciones para fabricar velas, cuerdas y aparejos de rodaje. Esto se convirtió en una actividad secundaria rentable, que suministraba cuerdas a muchas industrias locales y otros artículos a los comerciantes de velas con sede en Hull y Grimsby. Si bien las reparaciones de los cascos existentes eran una parte importante de la producción del astillero, se construyeron embarcaciones capaces de transportar hasta 80 toneladas, para su uso en el Humber y sus navegaciones de conexión. Los cascos se construyeron inicialmente con clinker , utilizando juntas superpuestas entre las maderas, pero más tarde se utilizó la construcción carvel , donde las maderas se juntaban entre sí para producir un casco mucho más liso. A fines del siglo XIX, los tamaños de los barcos se habían estandarizado un poco, y la mayoría de las embarcaciones tenían quillas del tamaño de Sheffield con aparejo cuadrado o balandras Humber más grandes . [3] Los barcos del tamaño de Sheffield tenían 61,5 por 15,5 pies (18,7 por 4,7 m). La producción fue bastante baja, con un promedio de un barco y medio por año entre 1858 y 1914, [4] aunque se realizó una celebración cuando se botó el tercer barco en un año. [3]
En 1902, el control del astillero pasó a manos de Thomas Dunston tras la muerte de su padre, y en 1910 al nieto de 20 años del fundador. Se dedicó a modernizar el negocio para permitir la construcción de barcos de hierro y acero, el primero de los cuales se completó en 1917. La empresa construyó tres drifters de madera para el Almirantazgo en 1918. Posteriormente, se erigieron nuevos edificios y se instaló una nueva planta para hacer frente a la construcción de barcos de acero, después de lo cual solo se construyó un buque de madera más. [3] Se suministró a un transportista con base en Owston Ferry , se llamó Constance y se completó en 1925. [5] El tamaño de los buques que se podían construir en el sitio de Thorne estaba limitado por el tamaño de la esclusa de Keadby , que era de 79,5 por 21,5 pies (24,2 por 6,6 m). [6] Debido a que se conectaba con el río Trent, que estaba sujeto a las mareas, los barcos que eran más largos podían pasar cuando el río estaba al nivel del canal, y ambos juegos de compuertas podían abrirse, pero el ancho estaba restringido a aproximadamente 21 pies (6,4 m). [3] La producción durante las décadas de 1920 y 1930 se redujo un poco, pero se vio reforzada por nuevas órdenes del Almirantazgo. [7]
Dunstons compró el astillero Henry Scarr en Hessle en 1932, lo que permitió que los barcos se lanzaran directamente al Humber , [8] aunque el nombre de Henry Scarr se mantuvo hasta 1961, cuando el astillero pasó a ser conocido como Richard Dunston (Hessle) Ltd. [7] Dunston fue pionero en la construcción de barcos totalmente soldados en el Reino Unido, al descubrir que podían producir en masa un único diseño de manera más eficiente que el remachado tradicional . Durante la Segunda Guerra Mundial diseñaron el remolcador de acero totalmente soldado de la clase TID y construyeron 159 de ellos, 152 en Thorne y siete en Hessle, [9] con un barco completo que salía del astillero a intervalos de seis días. [2] Las secciones fueron fabricadas en otro lugar por empresas con capacidad de soldadura de reserva y fueron traídas al astillero en camión. Se necesitaban ocho secciones para hacer un remolcador completo, y muchos de los soldadores del astillero eran mujeres. [10]
Entre 1941 y 1945, los dos astilleros construyeron alrededor de 200 buques más para el Almirantazgo, entre ellos barcazas, lanchas, gabarras, barcos de cabotaje, buques de caza y gabarras de vapor y diésel, conocidas como gabarras VIC. A finales de 1945 construyeron 18 remolcadores para su uso en el río Irrawaddy, mientras que en 1946 construyeron barcos de agua para Birmania y gabarras y barcazas para su uso en el río Támesis. [7]
En 1974, la familia Dunston vendió ambos astilleros a la Ingram Corporation of America. En 1985, gran parte de la demanda de pequeños barcos de acero había cesado y el astillero Thorne cerró. Poco después, Ingram decidió vender el astillero Hessle y, en 1986, fue adquirido por la dirección. Los astilleros holandeses Damen Shipyards Group aportaron nuevo capital y pronto se convirtieron en los únicos propietarios. [7] Después de esto, el astillero construyó una variedad de buques, incluidos cuatro transbordadores de automóviles Clyde, un buque de carga seca de bajo calado, buques cisterna de gas y remolcadores navales. [11]
En diciembre de 1994, la empresa entró en liquidación y el astillero Hessle cerró. Se utilizó como patio de reciclaje durante varios años después de su cierre, pero la mayor parte del sitio ahora ha sido reconstruido con oficinas y salas de exposición de automóviles. Richard Dunston Ship Repairs todavía existe más al este a lo largo del estuario de Humber . Durante la vida de la empresa, habían construido más de 4.700 buques, incluidos 470 construidos para la marina o el ejército, lo que representa alrededor del 20 por ciento de su producción total. [7]
En 1942, el Almirantazgo se dio cuenta de que se necesitaría un gran lote de remolcadores para evitar la necesidad de requisar buques similares a los usuarios existentes. También querían mantener las gradas en los astilleros que eran más adecuados para construir barcos más grandes, lejos de proyectos de pequeña escala. El encargo que emitieron fue "diseñar, organizar y comenzar a trabajar de inmediato, con el fin de lograr, en el menor tiempo posible, la entrega de un remolcador por semana utilizando en el proceso poca o ninguna mano de obra del astillero". Dunston's recibió el contrato inicial, porque había sido pionero en el uso de la soldadura por arco eléctrico de los cascos, un proceso que era mucho más rápido y menos laborioso que el uso de remaches. Los barcos se construirían a partir de secciones prefabricadas, un método utilizado en los Estados Unidos para la producción de barcos Liberty . [12]
El diseño era para un barco de 65 pies (20 m) de largo por 17 pies (5,2 m) de ancho, que se dividió verticalmente en ocho secciones, con la unidad n.° 1 en la popa avanzando hacia adelante hasta la unidad n.° 8 en la proa. Cada sección tendría un máximo de 10 pies (3,0 m) de largo y 13 pies (4,0 m) de profundidad con un peso máximo de seis toneladas , lo que permitía transportarlas al astillero por carretera desde los lugares en los que se construyeron. Ninguno de los marcos estaba doblado, y donde las placas del casco necesitaban ser curvadas, la curva era solo en una dimensión. Las juntas entre las placas de cada unidad se dejaron sin soldar durante 10 pulgadas (25 cm) en los bordes exteriores, de modo que si ocurría alguna desviación del perfil diseñado, las placas se podían unir, [13] pero como cada sección se hizo utilizando plantillas, no ocurrieron problemas de alineación. [14]
A pesar del diseño angular de las placas planas, los ensayos realizados con modelos en un tanque de pruebas en Teddington demostraron que la resistencia del diseño TID era menor que la de un remolcador de perfil convencional de un tamaño similar hasta 7,5 nudos, pero que a velocidades más altas, el modelo convencional era más eficiente. Como la velocidad de diseño era de 8,5 nudos, no se pensó que esto fuera una consideración seria. [15] Debido a que las secciones debían ser producidas por empresas de ingeniería sin conocimientos de construcción naval, Dunston produjo más de 1.400 dibujos que cubrían cada detalle, muchos de los cuales normalmente se omitían en los dibujos convencionales de los astilleros. Los marcos de los buques se colocaron a centros de 21 pulgadas (53 cm), y los dibujos incluían dimensiones completas en cada marco. Todas las juntas entre secciones adyacentes se hicieron a mitad de camino entre dos marcos, y nuevamente, se proporcionaron dimensiones detalladas de los bordes exteriores. [14]
Inicialmente, Dunston's utilizó cuatro fabricantes para fabricar las secciones, pero pronto se aumentó el número a 13 y, para minimizar los efectos de las interrupciones en el suministro de secciones, cada sección fue fabricada por dos fabricantes. Los fabricantes involucrados fueron Robert Jenkins and Co Ltd de Rotherham (S1); Foster, Yates and Thom Ltd de Blackburn (S1 y S2); AJ Riley and Son Ltd de Manchester (S2); Nortons (Tividale) Ltd de Tipton (S3); Robert Dempster and Sons Ltd de Elland (S3 y S4); Wrights Forge and Engineering Co Ltd de Dudley (S4); John Booth and Sons (Bolton) Ltd de Bolton (S5); Newton Chambers and Co Ltd de Thorncliffe, Sheffield (S5); Head, Wrightson and Co Ltd de Stockton on Tees (S6); Charles Roberts and Co Ltd de Wakefield (S6); C and W Walker Ltd de Donnington, Wellington (S7); William Neill and Sons Ltd de St Helens (S7 y S8); y Orthostyle Ltd de Ashby, Scunthorpe (S8). [16] Las secciones eran demasiado grandes para ser transportadas a Thorne por ferrocarril, y por lo tanto se trasladaron por carretera, a pesar de que el ancho excedía el ancho máximo permitido de 7,5 pies (2,3 m) para vehículos de carretera en ese momento. [17]
En el astillero Throne, las secciones se descargaban utilizando un pórtico operado a mano. Cuando estaba disponible un conjunto completo de secciones, se trasladaban al área de construcción y se colocaban sobre bloques de quilla cuidadosamente colocados, que permanecían en posición durante la duración del proyecto. [18] Resultó fácil producir un casco en siete días, y Dunston creó un segundo atracadero de construcción, lo que permitió botar dos barcos por semana. [19] A medida que se ganó experiencia, se podía producir un casco en cinco días, y algunos se completaban en solo cuatro días. Los barcos estaban equipados con un motor de vapor de dos cilindros impulsado por una caldera vertical y que desarrollaba 220 hp (160 kW). Estos fueron suministrados por once fabricantes diferentes, [17] y se instalaron en el astillero Hessle de Dunston. El primer casco que se botó fue remolcado desde Thorne hasta Hessle, donde se instalaron el motor y la caldera. Para probar su funcionamiento, se realizó un viaje de regreso a Thorne, desde donde remolcó el siguiente casco hasta Hessle antes de la entrega final. Luego, este proceso se repitió para cada buque posterior. [13] El pedido inicial fue de doce remolcadores, pero como el concepto resultó exitoso, se aumentó a 25, luego a 50 y luego a 100. Todos se ordenaron como quemadores de carbón, aunque diez de ellos se cambiaron para usar petróleo, para su posible uso en el Mediterráneo y el Lejano Oriente. Se ordenó un lote adicional de 50 quemadores de petróleo y, finalmente, un lote de 32 quemadores de petróleo que se adaptaron para el servicio tropical. [20] De este último lote, dos se construyeron en Thorne, [7] siete en Hessle, [21] y 23 fueron construidos por Wm Pickersgill and Sons Ltd en su astillero de Sunderland. [22]
Tras el éxito de la construcción de remolcadores TID prefabricados, se utilizó un enfoque similar para construir una serie de pequeños petroleros costeros. Estos se construyeron en previsión de la invasión del día D de Francia. El proceso de diseño implicó la selección de un buque prototipo, de 148 por 27 pies (45,1 por 8,2 m), y su uso para crear un diseño de línea recta para un tipo de barco conocido como Channel Tanker, que pasó a conocerse como CHANT. Después de probar un modelo en un tanque, se realizaron cambios menores en la forma de la proa y se agregó una aleta con forma de perfil aerodinámico a la popa, similar a la utilizada en los remolcadores. Aparte de la aleta, todas las placas utilizadas en la construcción eran planas o solo estaban laminadas en una única dirección, y ninguno de los marcos estaba doblado. Las secciones individuales tenían 10 pies (3,0 m) o 20 pies (6,1 m) de largo, y ninguna sección superaba las 13 toneladas de peso. Las secciones se entregaron a los astilleros por carretera, donde se soldaron entre sí. Para facilitar la alineación, las costuras no se soldaron en las últimas 10 pulgadas (25 cm) donde se unirían a una sección adyacente. [23]
El diseño incluía un casco de doble piel, para reducir el riesgo de fugas de combustible, ya que estaban destinados a desembarcar en playas planas. El astillero de Dunston en Hessle fue uno de los cinco que fabricaron un total de 43 petroleros CHANT entre febrero y julio de 1944. Completaron 12, y aunque su pedido original era de 24, el éxito de la operación del Día D y la colocación de tuberías para transportar combustible desde Inglaterra a Francia, conocidas como PLUTO , dieron como resultado que hubiera menos necesidad de petroleros. En consecuencia, los 12 finales fueron rediseñados para convertirse en cargueros de carga seca, conocidos como la clase 'Empire F', [23]
En lugar de los petroleros CHANT se construyeron un total de 25 barcos costeros prefabricados de la clase "Empire F", 12 en el astillero de Dunston en Hessle y 13 en Goole Shipbuilding and Engineering. Se construyeron a partir de 28 secciones prefabricadas, y el barco que originalmente iba a ser el CHANT 14 se convertiría en el "Fabric 14", pero en el momento de su botadura se conocía como Empire Fabric . Todos los barcos usaban el prefijo "Empire" y un nombre que comenzaba con "F". Los barcos CHANT y Empire F se construyeron en gradas, donde había grúas disponibles, por lo que el ensamblaje de las secciones era más sencillo que para los remolcadores. Los petroleros estaban equipados con motores de petróleo de 220/270 hp, lo que les permitía viajar a 7,5 nudos, lo que se consideraba adecuado para viajes cortos a través del Canal de la Mancha hasta las playas francesas. Se instalaron motores ligeramente más grandes de 300 hp en los barcos costeros de carga seca, lo que les daba una velocidad de crucero de 8 nudos. [24]
Durante 1945, Dunston construyó once barcos costeros prefabricados de la clase "Shelt", que eran similares a los de la clase "Empire F", pero tenían cubiertas de refugio , ya que estaban destinados a ser utilizados en el Lejano Oriente. Otros once barcos costeros "Shelt" fueron construidos por Goole Shipbuilding and Repairing. Muchos de ellos fueron operados por Singapore Straits Steamship Company, más tarde Straits Steamship Company, en nombre del Ministerio de Transporte de Guerra. En 1946 compraron 16 de los barcos que habían estado operando y posteriormente obtuvieron dos más. [25]
Los registros de los barcos construidos antes de la década de 1930 no son exhaustivos, pero después de 1932, Dunston construyó 1358 barcos en el astillero Thorne y 636 en Hessle. [26]