El motor hemi de rótula (conocido internamente como A279 y cariñosamente como BS Hemi ) [1] fue un motor de automóvil diseñado por Chrysler Corporation a fines de la década de 1960. [2] Nunca entró en producción. [3]
Destinado a lidiar con los problemas creados por el 426 de baja producción , del cual solo se construyeron alrededor de 9000 entre 1966 y 1972), [4] así como las diferentes arquitecturas de los V8 B de 383 pulgadas cúbicas (6,3 L) y 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) y 440 pulgadas cúbicas (7,2 L) de mayor volumen , el hemi de rótula debía ser adecuado para la fabricación en gran volumen a bajo costo y al mismo tiempo generar un alto rendimiento. [4] Chrysler esperaba reemplazar los diseños de tres bloques y dos cabezas con el diseño de rótula. [4] Debía estar basado en un bloque de cubierta baja y estar disponible en cilindradas de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) (4,34 por 3,38 pulgadas (110 por 86 mm)) [5] y 440 pulgadas cúbicas (7,2 L) 4,32 por 3,75 pulgadas (110 por 95 mm)) [5] [4] (y Chrysler consideró una de 444 pulgadas cúbicas (7,3 L), [ 4] que podría haber utilizado pistones estándar de 4,34 pulgadas (110 mm) y 400 pulgadas cúbicas (6,6 L)), [5] mientras que el nuevo tren de válvulas reduciría tanto el peso como el coste, [4] además de permitir su instalación en una mayor variedad de modelos. [4]
El A279 utilizó inicialmente el patrón de pernos de culata en forma de B, lo que "dificultaba gravemente" sus puertos de escape, [1] forzando el uso de un flujo serpenteante alrededor de algunos de los pernos externos [1] Esto se cambió tarde en el desarrollo, [1] pero no antes de que ya se hubieran creado algunas herramientas basadas en el diseño original. [1] Esto significaba que la culata no era verdaderamente hemisférica, sino que tenía más área de puerto de admisión que de escape (3,575 in2 ( 23,06 cm2 ) frente a (2,488 in2 (16,05 cm2 ) ). [1]
Sus válvulas de admisión estaban más cerca del colector de admisión, las válvulas de escape más cerca de los tubos de escape. [1] La disposición "poli" escalonada mejora el flujo de aire al "reducir la envoltura de la válvula y eliminar los giros bruscos del corredor" de las disposiciones de válvulas en línea. [1] También tenía puertos de admisión igualmente espaciados (similares al 428SCJ ), logrando así una "distribución de mezcla más consistente" que los Wedge . [1] Chrysler usó una bujía de 14 mm (0,55 pulgadas) , en lugar de la típica de 18 mm (0,71 pulgadas), en un esfuerzo por colocarla lo más centrada posible en la cámara de combustión. [1]
Las válvulas de admisión y escape eran del mismo tamaño que las del 426, [6] la admisión de 2,25 pulgadas (57 mm) estaba inclinada a 15° desde la línea central del cilindro, la de escape de 1,94 pulgadas (49 mm) estaba a 6°. [6] Por el contrario, las del bloque B eran de 2,08 pulgadas (53 mm) y 1,74 pulgadas (44 mm). [6]
En comparación con la cuña, el bloque de rótula tenía dos orificios de limpieza adicionales para eliminar la arena de fundición, porque el gran diámetro interior hacía que el refrigerante en la camisa de agua fuera muy significativo, [6] y un orificio de drenaje de aceite adicional en cada extremo del bloque, debido a la demanda de lubricación de los balancines. [1] Las sugerencias para aumentar el tamaño de la toma de la bomba de aceite a 3 ⁄ 8 in (9,5 mm) (en comparación con 1 ⁄ 2 in (12,7 mm) del 426 ) nunca pasaron la etapa de prueba de resistencia. [6]
Los pistones debían ser de aluminio fundido. [6] La relación de compresión se fijó en 10,5:1; en el motor superviviente, se midió en 9,8:1. [1] Las bielas forjadas utilizaban el hardware de 3 ⁄ 8 in (9,5 mm) del Wedge, a diferencia del 7 ⁄ 16 in (11,1 mm) del Hemi, pero no obstante se habrían considerado piezas de alto rendimiento. [1]
La admisión debía ser un solo Carter ThermoQuad, de mayor flujo que cualquiera de los utilizados anteriormente, en un colector de admisión de doble plano, [5] mientras que nunca se consideraron dos de cuatro cuerpos, ante el endurecimiento de las normas sobre emisiones. [1] También se experimentó con una admisión de nivel dividido (dividida verticalmente, en lugar de dividida horizontalmente). [5]
Chrysler esperaba tener el motor con rótula en producción en algún momento entre 1971 y 1973. [4] En las pruebas, demostró ser capaz de superar al A134 440 con carburador de cuatro cuerpos y se quedó atrás del A102 426 Street Hemi de ocho cuerpos. [7] Se invirtió aproximadamente un año de desarrollo antes de que el proyecto se detuviera, a fines de 1969. [4] Fue víctima de la creciente demanda de controles de emisiones y una reducción en el énfasis en el rendimiento, a medida que las "guerras de caballos de fuerza" terminaban. [4] Además, Chrysler estaba sufriendo "graves tensiones financieras" que casi hicieron caer a la empresa, [8] por lo que las nuevas herramientas e instalaciones de producción ahora eran antieconómicas. [4]
Se estima que el número de ellos construidos varía entre tres y doce. [4] Se sabe que solo uno sobrevivió. [4]