Los South Devon Banks son una serie de pendientes pronunciadas en la antigua línea ferroviaria GWR que une Exeter y Plymouth en Devon, Inglaterra. Estas dos ciudades están separadas por las tierras altas rocosas de Dartmoor, lo que obligó a los primeros topógrafos ferroviarios a proponer que la línea bordeara el difícil terreno del páramo comparativamente escasamente poblado. Isambard Kingdom Brunel , al inspeccionar el ferrocarril del sur de Devon , optó por trazar una línea a lo largo de una franja costera entre los valles de Exe y Teign , y luego escalar los valores atípicos del sur de Dartmoor en dirección a la cabecera del estuario de Plym . Desde Newton Abbot , la línea sube por Dainton Bank, y desde Totnes sube por Rattery Bank, alcanza un pico en la cumbre de Wrangaton y luego desciende por Hemerdon Bank para llegar a Plymouth . Estos tres se conocen colectivamente como los bancos del sur de Devon .
El tercer banco de línea principal más empinado del continente británico, con 2 millas que varían entre 1 en 36 y 1 en 57. Al salir de la estación Newton Abbot , la línea está casi nivelada hasta Aller Junction, donde la línea a Torbay diverge hacia la izquierda. La subida propiamente dicha comienza en Stoneycombe, donde había una caja de señales y un revestimiento de cantera, y continúa a través del túnel de Dainton hasta la caja de señales de Dainton, una distancia de 2 millas y 17 cadenas (3,56 km).
El séptimo banco de la línea principal más empinado del continente británico, con una pendiente constante de 4+1 ⁄ 4 millas (6,8 km) inicialmente entre 1 en 45 y 1 en 70 antes de disminuir a 1 en 90 y luego aumentar a 1 en 65. Al salir de la estación de Totnes, la línea pasa inmediatamente por el sitio de la caja de señales de Tigley y continúa hasta el sitio de la caja de señales de Rattery, una distancia de 4 millas y 50 cadenas (7,44 km).
El cuarto banco de la línea principal más empinado del continente británico, con una constante de 1 en 42 por 2+1 ⁄ 2 millas. La subida comienza en Plympton y sube hasta la caja de señales de Hemerdon, una distancia de 2 millas y 50 cadenas (4,22 km).
Desde una fecha temprana, los trenes se vieron limitados en peso y, por tanto, en longitud, por la necesidad de subir las pronunciadas pendientes del sur de Devon. Los trenes expresos se vieron aún más limitados por la necesidad de lograr tiempos rápidos entre Exeter y Plymouth. En tiempos de vía ancha, los trenes cambiaban de motor en Newton Abbot con tanques de silla 4-4-0 del South Devon Railway y más tarde tanques de silla 2-4-0 del GWR que transportaban trenes sobre las pendientes pronunciadas hasta Plymouth. Esta práctica continuó después del cambio al ancho estándar, con Dean 4-2-2 pasando a motores 4-4-0 de clase Duke para las subidas, y más tarde Bulldog 4-4-0 reemplazando a los Atbaras con sus 6 pies. -Ruedas motrices de 8 pulgadas (2.030 mm). La única excepción a esta política fue en 1902 y 1903, cuando los motores de las clases Atbara y City transportaban especiales reales ligeramente cargados por todas partes.
La Cornish Riviera Limited inaugural se basó en las ofertas especiales reales de los dos años anteriores y llegó a Plymouth con un motor clase City ; el tren está limitado a 6 vagones. Sin embargo, la mayor demanda de asientos hizo que en 1911, a pesar de la introducción de la clase Saint 4-6-0 , se requiriera un motor piloto. En este proceso, se agregaría una locomotora piloto, generalmente colocada detrás de la locomotora del tren según la práctica estándar de GWR y, por lo tanto, que requiere una maniobra de maniobra incómoda, en Newton Abbot en los trenes que bajan, y ambas locomotoras arrastran el tren hasta Plymouth, donde era habitual cambiar. motores antes de entrar en Cornwall. En la dirección ascendente, el cambio de locomotoras en Plymouth haría que dos locomotoras se hicieran cargo del tren, y la locomotora interior se retiraría durante la parada en Newton Abbot. Desde su introducción, la clase King tuvo el monopolio de los desplazamientos más rápidos a través de Devon, pero todavía era habitual añadir un piloto para cargas pesadas; Las clases Castle , Hall y Grange eran comunes, e incluso se podía encontrar un Rey de dos cabezas .
La llegada de los motores diésel NBL de 2000 CV en 1958 supuso el fin de la doble partida habitual ; Estos coincidían por sí solos con el horario de vapor. Los buques de guerra posteriores , y luego los occidentales , también fueron capaces, y se hicieron posibles tiempos más rápidos en los gradientes. Con el paso del diésel-hidráulico al diésel-eléctrico, tomaron el relevo las clases 45 , 46 , 47 y 50 ; El único tren que se reservó para un piloto a principios de la década de 1980 fue el camarote de Paddington a Penzance, que se reservó, solo en dirección hacia abajo, para agregar una clase 31 para el viaje a Plymouth.
Con la llegada del HST , la relación potencia-peso de 4.500 hp (3,4 MW) por 374 toneladas largas (380 t) significó que no hubo dificultad para cumplir con el tiempo. Sin embargo, las instrucciones operativas dictaban que un HST funcionando con un solo vehículo motorizado operativo debía pilotarse sobre los bancos del sur de Devon. Como en los HST la barra de tiro estaba detrás del panel frontal inferior, el procedimiento necesario para colocar una locomotora adicional en la parte delantera requería bastante tiempo. Del mismo modo, el deseo de recuperar tiempo tuvo que verse atenuado por la limitación de la velocidad máxima debido a la locomotora adicional. Se ha registrado que las clases 46 , 47 y 50 ayudan a los HST de esta manera, y correr hasta 100 mph (160 km/h) a lo largo del estuario de Exe entre Exeter y Dawlish Warren no era algo inaudito; Por lo general, el motor se conectaba en Exeter, ya que normalmente había una locomotora disponible en el punto de estacionamiento. Había poca necesidad de este procedimiento en la dirección ascendente, ya que normalmente había un automóvil de repuesto disponible en Laira, incluso si primero había que girar en el triángulo en Laira Junction/Mount Gould Junction/Lipson Junction.
En tiempos más recientes, a los HST se les ha permitido circular sin asistencia en un solo automóvil motorizado operativo; sin embargo, la práctica normal es omitir la parada de Totnes para lograr un recorrido en pendiente (Rattery Bank en dirección oeste o Dainton Bank en dirección oeste). dirección este). Gran parte de la razón de este cambio de política es la relativa falta de disponibilidad de locomotoras diésel de reserva en el ferrocarril moderno, donde opera un tráfico mínimo de mercancías en el suroeste de Inglaterra.
Muchas pruebas y comparaciones realizadas por GWR y BR(WR) han implicado atravesar los bancos del sur de Devon. Durante los intercambios de locomotoras de 1948, los giros de Paddington a Plymouth fueron realizados por LMS Coronation Class 4-6-2 43236 City of Bradford , LMS Royal Scot 4-6-0 46162 Queen's Westminster Rifleman , ER A4 4-6-2s 60022 Mallard y 60033 Seagull y SR Merchant Navy 4-6-2 35019 French Line CGT y los giros de Bristol a Plymouth fueron realizados por LMS Black Five 4-6-0 45253, ER B1 4-6-0 61251 Oliver Bury y SR West Country 4- 6-2 34006 Budé . Todos estos giros incluyeron un carro dinamómetro en una o más carreras.
En junio de 1950, la turbina de gas número 18000 diseñada por Brown-Boveri llevó a cabo una serie de pruebas con un carro dinamómetro, partiendo de Plymouth y subiendo por el banco de Hemerdon. Durante estas pruebas, la locomotora no logró reiniciar un tren de 350 toneladas largas (360 t) desde parado en el propio banco, y alcanzó una velocidad de 10 mph (16 km/h) al llegar a la cima del banco con un 400- carga de toneladas largas (410 t), habiendo estado viajando a 50 mph (80 km/h) pasando Plympton antes de comenzar el ascenso. La turbina de gas Metropolitan Vickers No. 18100 también llevó a cabo una serie de pruebas en 1951, incluida la escalada de todos los bancos del sur de Devon. El rendimiento hasta Dainton y Rattery se consideró satisfactorio, pero se llevaron a cabo cuatro pruebas posteriores subiendo por el banco Hemerdon. Uno fue abortado, pero en los otros tres, el 18100 transportó 14, 17 y 18 vagones respectivamente, este último superó las 600 toneladas largas (610 t) y alcanzó un mínimo de 15 mph (24 km/h) en la orilla cuando se registró que pasaba por Plympton. caja de señales a 40 mph (64 km/h).