El helipuerto de West 30th Street ( IATA : JRA , ICAO : KJRA , FAA LID : JRA ) es un helipuerto ubicado en el lado oeste de Manhattan, en la ciudad de Nueva York. Es propiedad de Hudson River Park Trust y está operado por Abigail Trenk y Brian Tolbert.
En noviembre de 1953, el comisionado del Departamento de Aviación y Marina de la ciudad de Nueva York, Edward F. Cavanagh Jr., propuso el desarrollo de una zona de aterrizaje de helicópteros que prestara servicio a Midtown Manhattan a lo largo de la costa del río Hudson para New York Airways y la Autoridad Portuaria de Nueva York (PA). El helipuerto se situaría en barcazas amarradas a muelles en un punto entre las calles 33 y 37. Aunque no se identificó la ubicación específica del helipuerto, una plataforma de aterrizaje en esta zona proporcionaría un acceso cómodo para la entrega de correo transportado por helicópteros hacia y desde la Oficina General de Correos (ubicada en la Octava Avenida entre las calles 31 y 33) y también permitiría que los aterrizajes y despegues de helicópteros se produjeran sobre aguas abiertas. [2] En ese momento, New York Airways operaba helicópteros que transportaban correo y pasajeros entre los aeropuertos que prestaban servicio en la zona. El helipuerto propuesto requeriría la aprobación de la PA debido a un pacto de 1947 entre la ciudad y la PA relacionado con el desarrollo de nuevas instalaciones aeroportuarias. [2] [3]
El mes siguiente, el alcalde electo de la ciudad de Nueva York, Robert F. Wagner Jr., anunció que nombraría a Cavanagh como comisionado de bomberos de la ciudad y que Vincent AG O'Connor lo reemplazaría como el nuevo comisionado del Departamento de Marina y Aviación de la ciudad. [4] O'Connor incluyó un helipuerto propuesto en el río Hudson en la calle 30 en su solicitud de fondos de capital para 1955, pero se incluiría una plataforma de aterrizaje para helicópteros como parte de una nueva terminal de transporte de carga. [5] [6] O'Connor describió además los planes de la ciudad para el helipuerto en una audiencia presupuestaria en enero de 1955, mencionando que se construiría sobre una terminal en un muelle en forma de L que se usaría para transferir carga desde los vagones de ferrocarril a los camiones. Se estimó que la terminal costaría $1,250,000 y se necesitarían entre $150,000 y $250,000 adicionales para reforzar su techo para acomodar los despegues y aterrizajes de helicópteros. [3]
Tanto New York Airways como la Autoridad Palestina informaron a O'Connor de que el plan de construir un helipuerto en la azotea no era viable. En agosto de 1955, el director ejecutivo de la Autoridad Palestina, Austin J. Tobin, envió una carta a O'Connor en la que acusaba a la ciudad de retrasar innecesariamente la construcción de un helipuerto y solicitaba permiso inmediato para que la Autoridad Palestina construyera una plataforma de aterrizaje para helicópteros de 30 por 122 metros en el terreno, a nivel del suelo, que se estimó que costaría 50.000 dólares y podría completarse en 30 días. Se trataba de una instalación temporal que podría utilizarse durante unos tres a cinco años antes de que se reunieran suficientes datos y experiencia para diseñar y construir un helipuerto permanente, cuyo coste se estimó en 5.000.000 de dólares. La Autoridad Palestina había hecho una propuesta similar 18 meses antes como resultado del avance de los planes desarrollados con Cavanagh, pero nunca recibió la aprobación y O'Connor había propuesto en su lugar un plan diferente para el lugar con el helipuerto en el techo de la terminal de carga. La Autoridad Palestina indicó que el helipuerto en la azotea no era viable desde puntos de vista operativos y económicos, costaría $600,000 solo para la plataforma de aterrizaje del helicóptero, y que la terminal de transporte de carga propuesta podría construirse en su lugar al norte del sitio propuesto para el helipuerto. [7] [8] [9] O'Connor respondió a la carta de Tobin al día siguiente y negó el permiso para que la Autoridad Palestina construyera el helipuerto temporal propuesto, citando preocupaciones de seguridad relacionadas con su proximidad a la elevada West Side Highway . [10]
En septiembre de 1954, la PA compartió cartas de Igor Sikorsky y el coronel William B. Bunker que respaldaban el diseño propuesto del helipuerto. [11] Tres meses después, O'Connor compartió un informe de la firma de ingeniería consultora Frederic R. Harris Inc. que planteaba preocupaciones sobre la seguridad de los automovilistas que conducían adyacentes al helipuerto propuesto, tanto en la autopista elevada como en la carretera debajo de ella. [12] En enero de 1956, la Administración de Aeronáutica Civil (CAA) envió a sus propios especialistas a la ciudad de Nueva York para estudiar los dos planes y terminó respaldando la propuesta de la PA para un helipuerto a nivel y rechazando la propuesta de la ciudad para un helipuerto en la azotea. [13] [14] Después de que la CAA emitiera sus hallazgos, el alcalde Wagner creó un comité especial para estudiar más a fondo los dos planes y emitir un informe a la Junta de Estimaciones . [15] El comité también aprobó el plan de la PA para el helipuerto temporal propuesto, encontrando que el desarrollo de helicópteros aún no había avanzado a una etapa en la que fuera posible hacer planes para una instalación permanente para helicópteros, y también indicó que el helipuerto debería incluir una plataforma de aterrizaje que se extendiera hacia el río. [16] [17]
El 28 de junio de 1956, la Junta de Estimaciones aprobó los planes para el helipuerto y un contrato de arrendamiento de cinco años del sitio propiedad de la ciudad a la Autoridad Palestina. [18] La construcción comenzó el 2 de julio de 1956. [19] La instalación se construyó sobre una sección de mamparo de 70 por 400 pies (21 por 122 m) e incluía dos plataformas de aterrizaje para helicópteros, cada una de 80 por 80 pies (24 por 24 m) de tamaño, que se extendían 40 pies (12 m) dentro del agua y estaban sostenidas sobre pilotes de acero clavados en la roca. Se proporcionó un área de estacionamiento para helicópteros, dos áreas de amarre para helicópteros y una terminal de pasajeros en tierra. La Autoridad Palestina acordó restringir que los helicópteros operaran sobre la West Side Highway durante los despegues y aterrizajes y se instaló una valla de protección a lo largo del lado este del helipuerto adyacente a la autopista. [18] [20]
El helipuerto se inauguró el 26 de septiembre de 1956 con New York Airways operando Sikorsky S-55 equipados con pontones que transportaban correo y carga a los aeropuertos de La Guardia y Newark . [21] Fue el primer helipuerto comercial de Manhattan. Los primeros vuelos que transportaban pasajeros se retrasaron un par de semanas para permitir que los pilotos de helicópteros se familiarizaran mejor con el viento y las condiciones de operación en la plataforma de aterrizaje frente al mar. [22] El 5 de diciembre de 1956, New York Airways comenzó a operar vuelos regulares de pasajeros entre el helipuerto de West 30th Street y los aeropuertos de La Guardia y Newark utilizando Sikorsky S-55 de cinco pasajeros. El servicio hacia y desde el Aeropuerto Internacional de Nueva York estaba disponible a través de vuelos de helicóptero de conexión en el Aeropuerto La Guardia. [23] [24] El servicio directo de helicóptero hacia y desde el Aeropuerto Internacional de Nueva York se agregó en agosto de 1957, que coincidió con la introducción de Sikorsky S-58 de doce pasajeros equipados con flotadores. [24] Los S-58 pronto fueron retirados del servicio en el helipuerto frente al mar cuando se descubrió que sus flotadores causaban vibraciones excesivas y fueron reemplazados por S-55. [25] [26] New York Airways comenzó a operar Vertol 44-B equipados con flotadores con capacidad para quince pasajeros en el helipuerto de West 30th Street en junio de 1958. [26]
Cuando el helipuerto abrió por primera vez, se proyectó que albergaría 1.000.000 de pasajeros al año en 1965 y 5.000.000 de pasajeros al año en 1970. [21] Sin embargo, la demanda real de pasajeros en la instalación fue mucho menor que la proyectada, con solo 6.000 pasajeros anuales manejados en 1959. [27] Se pensó que los bajos volúmenes de pasajeros eran el resultado de la competencia de otras formas de transporte terrestre (taxis y limusinas) y problemas de programación relacionados con equipos poco confiables. Se creía que un nuevo helipuerto en el Distrito Financiero de Manhattan atraería más demanda de pasajeros, lo que llevó al desarrollo por parte de la AP del Helipuerto del Centro de Manhattan , que se inauguró en 1960. [27] [28] [29]
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A mediados de la década de 1990, el Intrepid Sea, Air & Space Museum intentó adquirir el buque de asalto anfibio fuera de servicio Guadalcanal , atracarlo junto al Intrepid y utilizar Guadalcanal como helipuerto flotante para reemplazar al helipuerto de West 30th Street. [30] El plan fue abandonado después de que los residentes locales objetaran que el barco bloquearía sus vistas del río Hudson. [31]
Los vuelos turísticos que salían del helipuerto de la calle 30 estaban programados para trasladarse al helipuerto del centro de Manhattan el 31 de marzo de 2010, y el helipuerto en sí estaba programado para reubicarse el 31 de diciembre de 2012, como resultado de un acuerdo judicial entre los operadores de helicópteros y Friends of Hudson River Park , quienes tomaron medidas para hacer cumplir la Ley del Parque del Río Hudson, que prohibía los vuelos turísticos desde esa ubicación. [32] Sin embargo, este acuerdo fue anulado por la legislación estatal en 2013, y el helipuerto permanece abierto. [33]
KJRA tiene un procedimiento instrumental publicado : COPTER RNAV (GPS) 210. [1] El tráfico de embarcaciones en el río Hudson requiere cuidado en la aproximación a la plataforma de aterrizaje del helipuerto.
De los vuelos, el 73% son taxis aéreos, el 16% aviación general , el 10% comerciales y menos del 1% militares. [1]
