El ferrocarril de Hampden (1910-1925) fue un ferrocarril en desuso construido en el centro de Massachusetts en nombre de Boston and Maine Railroad (B&M) y New York, New Haven and Hartford Railroad (NYNH&H) y destinado a ser arrendado al primero.
El objetivo del ferrocarril de Hampden era conectar el Ferrocarril Central de Massachusetts (CMR), una línea arrendada a la B&M, con el NYNH&H en Springfield y así crear una ruta directa desde esa ciudad hasta la Estación Norte de la B&M en Boston. Esto entraría en competencia con la ruta existente del Ferrocarril de Boston y Albany (B&A) entre Springfield y Boston.
La ruta del ferrocarril, según lo prescrito en su carta constitutiva de 1910, consistía en una línea principal de aproximadamente 12 millas (19 km) de largo, que comenzaba cerca de Bondsville , donde se haría un cruce con el CMR, en dirección oeste-suroeste a través de Belchertown y Ludlow hasta un cruce en Chicopee . Desde allí, una línea correría aproximadamente 4 millas (6,4 km) para conectarse con el ramal de Chicopee Falls del B&M, y otra línea recorrería aproximadamente 2,5 millas (4,0 km) hasta Athol Junction en Springfield, conectando con las vías de la línea principal del B&A, con el que se hicieron arreglos para que se pudiera realizar el intercambio de tráfico con la línea New Haven-Springfield del NYNH&H y se utilizara la estación de pasajeros en Springfield. [1]
Debido a los problemas financieros que atravesaba la B&M, se decidió que la línea la construyera una empresa financiada independientemente y que, una vez finalizada, la B&M la arrendaría. La propuesta fue facilitada por Charles Sanger Mellen , que en ese momento era presidente de la NYNH&H y también formaba parte de la junta ejecutiva de la B&M. En septiembre de 1911 firmó un acuerdo para arrendar el ferrocarril en su última función, que fue ratificado por los accionistas de Hampden en octubre. La construcción comenzó de inmediato.
El proyecto fue financiado con un capital social de 1.400.000 dólares y 1.900.000 dólares en bonos del mercado monetario, un total de 3.300.000 dólares. [1]
En 1912, se había terminado el 90% de la nivelación de la línea principal y se habían tendido 8,0 km de vías. El 23 de junio de 1913, la línea estaba prácticamente terminada, a excepción de la conexión de unión con la CMR en Bondsville. El ramal de Chilcopee Falls no se había comenzado.
Sin embargo, la propuesta de arrendamiento de la línea a la B&M no fue aprobada por la Comisión de Servicio Público de Massachusetts , que determinó que se habían gastado más de 4 000 000 de dólares en el proyecto. [2] La aprobación de la Comisión de Servicio Público de Massachusetts era esencial para la legalidad del arrendamiento y, como resultado, la B&M no siguió adelante. En ese momento, Mellen ya no formaba parte de la junta directiva.
Esto hizo que el ferrocarril fuera inútil, por lo que nunca se inauguró y ningún tren comercial lo utilizó jamás.
En 1919, la empresa Hampden demandó a B&M por incumplimiento del contrato al no cumplir con el contrato de arrendamiento propuesto. Esta acción legal fracasó, ya que la validez del contrato de arrendamiento dependía de la aprobación de la PSC. [1]
En 1921, la emisión de bonos venció y el dinero adeudado, con intereses, ascendía a más de 2.000.000 de dólares. La empresa de Hampden no tenía ingresos ni fondos líquidos, por lo que entró en quiebra. Fue vendida como chatarra a la Roxbury Iron & Metals Company por 30.000 dólares. Esto significó que los tenedores de bonos recuperaron 1,5 centavos por cada dólar y los accionistas quedaron en bancarrota. [3]
La línea era en su mayor parte muy recta y bien diseñada. Iba en dirección noreste desde Athol Junction en Springfield, antes de desviarse hacia el este para ir en paralelo a la rama Athol de B&M hasta Three Rivers , y luego hasta el cruce (nunca conectado) con CMR al sureste de la estación Bondsville de esta última. Cruzaba CMR para hacer el cruce en el lado norte de esta última. [4] [5]
La curvatura máxima fue de 4 grados y la pendiente más pronunciada fue de 1,23 %, sobre la montaña Minnechoag en Ludlow. Además, no había ni un solo paso a nivel. Esto requirió 28 puentes a lo largo de la ruta de 15 millas, además de varios rellenos y cortes de gran tamaño. El corte de Minnechoag en sí tenía 4800 pies (1,5 km) de largo y 70 pies (21 metros) de profundidad.
El puente más largo fue el de caballetes de acero en Bircham Bend sobre el río Chicopee , que se encontraba a 85 pies (26 metros) sobre el río y tenía 1098 pies (0,335 km) de largo. El puente sobre el río Swift en Three Rivers tenía 400 pies (120 metros) de largo, corría 61 pies (19 metros) sobre el río y continuaba sobre el Ferrocarril Central de Vermont . Había cuatro estaciones de pasajeros: East Springfield , Ludlow , Three Rivers y Thorndike . [3]