El ferrocarril Hamm-Minden es un importante ferrocarril de gran importancia histórica en Alemania . Es de cuatro vías . Es un eje principal para trenes de pasajeros y mercancías de larga distancia entre el Ruhr y el norte y el este de Alemania. Es la parte de la línea principal construida por la Compañía de Ferrocarriles de Colonia-Minden ( en alemán , antigua ortografía: Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft , CME ) desde Köln Deutz hasta Minden . Fue inaugurado en 1847 y ha sido modernizado y desarrollado varias veces desde entonces.
La línea fue inaugurada el 15 de octubre de 1847 por la Compañía Ferroviaria de Colonia-Minden (CME) como el último tramo de su línea principal , ampliando la línea previamente completada desde Deutz (cerca de Colonia ) hasta Düsseldorf , Duisburgo , Dortmund y Hamm . Se conectaba con la línea Hannover-Minden de los Ferrocarriles Estatales Reales de Hannover , que se inauguró el mismo día. La línea de la CME se construyó originalmente con dos vías, aunque algunos tramos se pusieron en funcionamiento antes de que se terminara la segunda vía. Debido a su importancia para el transporte este-oeste de Prusia y para el transporte internacional a principios del siglo XX, la línea se convirtió en una línea de cuatro vías. Muchos cruces fueron reemplazados por pasos inferiores y se reconstruyeron estaciones de ferrocarril para proporcionar espacio para la ruta.
En cuanto a la explotación, la línea se divide en dos líneas independientes: la línea con el número VzG 1700, que se construye y se mantiene para el transporte de pasajeros y permite velocidades de hasta 200 km/h, mientras que la línea con el número VzG 2990 se utiliza principalmente para el transporte de mercancías y tiene una velocidad máxima de 120 km/h. Entre Ahlen y poco al este de Gütersloh, la línea 2990 utiliza las dos líneas más al sur, mientras que la línea 1700 comprende el par de líneas más al norte; al oeste de Ahlen y al este de Gütersloh, la línea 1700 utiliza el par de líneas más al sur. Las líneas se electrificaron a mediados de los años 60.
El primer Plan Federal de Infraestructura de Transporte (1973) identificó la línea Dortmund-Hannover-Brunswick como uno de los ocho proyectos de desarrollo ferroviario. [2] Ya en el mismo año, un tramo de vía de 28 km de longitud entre Gütersloh y Neubeckum se puso a disposición para pruebas de alta velocidad para velocidades de hasta 250 km/h. La locomotora 103 118 con relaciones de transmisión especiales alcanzó una velocidad máxima de 252,9 km/h en septiembre de 1973. [3] También se construyeron vehículos para probar la catenaria para operaciones de alta velocidad. El radio mínimo de curva era de 3.300 metros y el peralte máximo de 120 mm. Se llevaron a cabo experimentos en diferentes tipos de vía (incluida la vía en placa ), catenaria y desvíos . [4]
En 1980, se convirtió en una de las primeras líneas en Alemania modernizadas para líneas de alta velocidad cuando un tramo de 58,0 kilómetros de largo entre Hamm y Brackwede (cerca de Bielefeld ) se modernizó para servicios regulares a 200 km/h. [5]
A mediados de 1985, un tren de pruebas tirado por la locomotora 103 003 con relaciones de transmisión especiales entre Brackwede y Neubeckum alcanzó una velocidad de 283 km/h, un récord de velocidad ferroviaria en Alemania. [6] El 26 de noviembre de 1985, a las 11:29, un tren InterCityExperimental completamente ocupado por pasajeros en la línea entre Gutersloh y Hamm alcanzó una velocidad de 317 km/h. Este fue un nuevo récord alemán para vehículos ferroviarios y un récord mundial para vehículos ferroviarios que utilizan energía trifásica . [7] [8]
Un puente notable en la línea principal es el viaducto en el suburbio de Bielefeld de Schildesche. El viaducto original, tal como se completó en 1847, era de doble vía con 28 tramos, y en 1917 se construyó un viaducto prácticamente idéntico junto a él. Durante la Segunda Guerra Mundial , fue gravemente dañado el 14 de marzo de 1945 por una bomba Grand Slam lanzada por un Avro Lancaster del Escuadrón No. 617 de la RAF , después de que 54 ataques con bombas más pequeñas no lograran destruirlo. [9] Después de la guerra, una línea se reabrió con un puntal de acero temporal para el tráfico de mercancías, mientras que los trenes de pasajeros utilizaron una derivación sinuosa construida como ruta de desvío antes del bombardeo, conocida como el "ferrocarril de goma". En 1965 se reabrió el viaducto, habiéndose reparado el viaducto de doble vía para la "ruta de pasajeros" con tramos de hormigón que reemplazaron los tramos de mampostería destruidos, y el otro utilizando una construcción provisional con estructura de acero construida con viejos materiales pioneros de la Wehrmacht. En 1983 se reparó íntegramente el viaducto de la “ruta de mercancías”, presentando la misma arquitectura de hormigón utilizada para el puente de la ruta de pasajeros.
El puente Weser en el barrio de Rehme ( Bad Oeynhausen ) fue destruido por un ataque aéreo el 23 de marzo de 1945. [10] Después de la guerra, el puente fue reconstruido con solo dos vías, lo que creó un cuello de botella de dos vías entre la estación de Bad Oeynhausen y la estación de servicio de Neesen (en Porta Westfalica ). Esta situación solo se solucionó con la construcción de un nuevo puente Weser en diciembre de 1984.
Hay un servicio de trenes Intercity-Express cada hora en la línea 10 desde Berlín , vía Hannover hasta Hamm , donde los trenes se dividen (o se combinan, en la dirección inversa). Los servicios continúan hasta Dortmund , Essen , Duisburg , Köln Messe/Deutz y el aeropuerto de Colonia/Bonn o Hagen , Wuppertal y Colonia (algunos continúan hasta Coblenza y Tréveris ). También circulan otros trenes InterCity e ICE. Los trenes Regional-Express circulan por la línea RE6 ( Rhein-Weser-Express , Minden– Aeropuerto de Colonia/Bonn ) cada hora y otros servicios operan en secciones de la ruta.