El HMS Cobra fue un destructor de turbina de la Marina Real Británica . Fue construido especulativamente por Armstrong Whitworth y luego ofrecido a la venta al Almirantazgo británico . Fue botado el 28 de junio de 1899 y comprado por la Marina el 8 de mayo de 1900 por 70.000 libras esterlinas.
Su corta carrera llegó a su fin cuando se rompió la espalda y se hundió cerca de South Dowsing Shoal, frente a Ingoldmells , el 18 de septiembre de 1901. [2] La rotura se produjo a 150 pies (46 m) de su proa, entre las dos calderas de popa . Doce hombres, incluido el ingeniero jefe, se salvaron; 44 oficiales y soldados de la Armada, así como 23 miembros del personal de los contratistas, en su mayoría empleados de los fabricantes de turbinas, Parsons Marine, se ahogaron.
Una corte marcial celebrada en octubre absolvió a los oficiales sobrevivientes de toda culpa, al concluir que " el Cobra no tocó tierra ni entró en contacto con ningún obstáculo, ni su pérdida se debió a ningún error de navegación, sino a una debilidad estructural del barco". Esto fue impugnado por los fabricantes y otros constructores navales, y hay ejemplos de barcos equivalentes que navegaron hasta Australia o Japón sin incidentes.
La pérdida del Cobra se produjo sólo seis semanas después de la del destructor Viper , el otro único buque propulsado por turbinas de la Armada. Ambos barcos habían sido concebidos como buques de prueba para demostrar las capacidades de la nueva tecnología. Ninguna de las pérdidas se debió a problemas con las turbinas, pero aun así supusieron un revés para la introducción general de turbinas en los buques de guerra. Las pérdidas se produjeron después de la pérdida del Serpent en 1890 y crearon una aversión en la Marina Real hacia los nombres de serpientes, y estos nombres no se volvieron a utilizar.
El Cobra fue construido por Armstrong Whitworth and Company como una empresa privada y fue uno de los dos barcos que ofreció a la venta al Almirantazgo británico el 12 de diciembre de 1899. El barco número 674 estaba equipado con turbinas Parsons Marine similares a las instaladas en el destructor Viper . Se esperaba que estos motores fueran un 60% más potentes que los motores alternativos que se instalaban habitualmente en barcos similares en ese momento. Había cuatro ejes en los motores, cada uno de los cuales impulsaba tres hélices. El diseño general se basó en el de los destructores Swordfish y Spitfire construidos recientemente en el mismo astillero. El Director de Construcción Naval, Sir William Henry White, inspeccionó el buque y, aunque consideró que era menos fuerte de lo que habría sido el caso si lo hubiera especificado la marina, no pudo encontrar objeciones particulares al diseño de su casco. Se consideró que el Almirantazgo debería comprarlo en lugar de permitir su venta a una marina extranjera. [3]
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El barco tuvo sus primeras pruebas de vapor en junio de 1900. Se completó, incluidas las modificaciones del Almirantazgo, y terminó las pruebas de vapor en septiembre de 1901. El teniente Bosworth Smith, con una tripulación de dos oficiales y 48 hombres, fue designado para recoger el barco en Newcastle y llevarlo a Portsmouth , donde sería equipado con armas y municiones. Salió de Elswick a las 11:00 horas del 17 de septiembre, avanzando río abajo por el río Tyne, donde la tripulación ajustó la brújula, llegando a la desembocadura del río solo a las 19:00 y luego tomando un rumbo S 25° E a unos 17 nudos (20 mph; 31 km/h). El viento del NNO y un mar agitado hicieron que el barco se balanceara con fuerza, por lo que hubo dificultades para alimentar carbón a las calderas y dos tuvieron que ser apagadas, reduciendo la velocidad a 5 nudos (5,8 mph; 9,3 km/h) alrededor de las 22:00. El fogonero John Collins informó que en la madrugada del día 18, la tripulación apenas podía mantenerse en pie en la bodega. Al amanecer del día 18, fue posible aumentar la velocidad a 8 nudos (9,2 mph; 15 km/h). A las 07:00, el buque faro 'Outer Dowsing' fue avistado a unas 3 millas (4,8 km) de distancia. El Cobra modificó su rumbo hacia el faro para confirmar su identidad y fue visto acercándose por los miembros de la tripulación del buque faro. Su tripulación informó que vieron al Cobra "hundirse fuertemente", luego se detuvo en una nube de vapor, antes de partirse en dos. La sección de popa se hundió, mientras que la proa continuó a la deriva con el viento. [4]
El ingeniero jefe Percey del Cobra declaró que alrededor de las 07:15, estaba en la sala de máquinas y sintió un impacto como si el barco hubiera chocado contra algo. Subió a cubierta y descubrió que el barco se estaba partiendo en dos, ya que él estaba en la parte de popa. Se intentó botar el ballenero del barco , pero este volcó debido al hacinamiento cuando 40-50 hombres intentaron subir a bordo. Había tres botes plegables, pero no hubo tiempo suficiente para ensamblarlos antes de que el barco se hundiera. Se botó con éxito un bote de 14 pies (4,3 m) que contenía al suboficial Francis Barns y otras siete personas. Barns arrojó todo lo que pudo del bote y logró subir a bordo a cuatro sobrevivientes más, incluido Percey. Tres de ellos tuvieron que permanecer en el agua agarrándose al costado del bote durante tres horas hasta que el mar se calmó lo suficiente para subirlos a bordo. Se informó que otro marinero, al llegar al bote después de nadar agotadoramente, vio que "si añadía su peso, todo se perdería, así que dijo: "Es uno para muchos, adiós a todos", y soltó su agarre, hundiéndose para no volver a levantarse". [5] Los 12 fueron recogidos por el vapor Harlington alrededor de las 18:15 y desembarcaron en Middlesbrough. Aunque los hombres en el agua tenían salvavidas, estos no fueron suficientes para evitar que se ahogaran en el mar embravecido. El teniente Smith fue visto por última vez de pie en el puente mientras la parte delantera del barco se hundía. [6] [7]
John Smith, capitán del barco pesquero a vapor '15', salió del puerto de Great Yarmouth a las 08:00 y se dirigió hacia el faro de South Dowsing. Sobre las 16:30, recogió a dos hombres muertos del mar y, al ver los restos del Cobra , se dirigió hacia ellos. Unos 4,6 m (15 pies) de la parte delantera del barco sobresalían del agua, con la parte inferior hacia arriba. No había señales de vida alrededor del barco todavía visible, por lo que fue al faro para obtener información. Se le pidió que llevara noticias a tierra sobre lo que había sucedido, pero primero regresó al ballenero del Cobra , que flotaba boca abajo y recuperó más cuerpos del mar. El 20 de septiembre, el comandante Storey del buque de guerra Hearty intentó remolcar el naufragio, que todavía era visible, hacia aguas menos profundas. Solo logró moverlo 91 m (100 yardas). Un buzo sueco, el Sr. Frank Carlson, realizó varios descensos hasta el naufragio, que yacía boca arriba con la roda levantada del lecho marino. [8]
El 10 de octubre de 1901 se celebró un juicio marcial para investigar el hundimiento bajo la presidencia del contralmirante Pelham Aldrich. El director general de Armstrong, el Sr. Philip Watts , fue llamado a declarar. Era un arquitecto naval capacitado y más tarde se convirtió en Director de Construcción Naval del Almirantazgo. Testificó que el barco era un poco más largo que el Swordfish , por lo tanto más débil, pero para compensar esto se le había aumentado la profundidad haciéndolo un 17% más fuerte. No consideró que la fuerza de las olas fuera suficiente para explicar la rotura del barco, y de todos modos la rotura no se había producido en el punto donde el casco sería más débil. Admitió que los motores habían demostrado ser 28 toneladas largas (28,4 t) más pesados de lo que habían sido diseñados y que el barco había sido unas 20 toneladas largas (20,3 t) más que su peso de diseño de 450 toneladas largas (457,2 t) cuando zarpó. El buzo había encontrado una hendidura de 2,5 cm que se extendía a lo largo de la placa de la quilla a unos 30 cm de la rotura irregular del barco, aunque la pintura no estaba dañada. Watts afirmó que esto era una prueba de que el barco había chocado contra el mástil de un barco naufragado. No se pudo encontrar ningún naufragio, pero tampoco se pudo localizar la sección de popa del Cobra . El ayudante de carpintero E. Privett testificó que había sentido dos ligeros golpes mientras estaba de pie en el puente como si el barco hubiera encallado, y que poco después la popa se había elevado entre 20 y 30°. El capitán Shilling del vapor Oakwell informó de que había chocado contra madera flotante en la zona cercana. El tribunal militar determinó que el barco se había roto debido a debilidades estructurales, en lugar de por golpear algún objeto. También criticó a White por haber autorizado la compra. [9]
En noviembre de 1901 se inició una investigación bajo la dirección del vicealmirante Rawson debido a la preocupación constante de que si el Cobra había sido peligrosamente débil, otros buques también podrían serlo. Los miembros del comité incluyeron al Dr. John Inglis, al profesor John Biles, al Sr. Archibald Denny y al Excmo. Se llevaron a cabo pruebas en el destructor Wolf , que se apoyó en cunas antes de drenar el agua circundante, de modo que se pudiera medir la tensión resultante en el casco del apoyo en solo unos pocos puntos. Los resultados confirmaron los cálculos teóricos de que el diseño era suficientemente fuerte. Se realizaron pruebas en el mar, donde se encontró que las tensiones eran siempre inferiores a las de las pruebas en dique. La conclusión final fue que el Cobra era más débil que la mayoría de los buques similares, pero más fuerte que algunos. No había ninguna razón para creer que se hubiera roto por la acción de las olas a menos que hubiera habido algún fallo importante no detectado en el material del que estaba hecho o en su ensamblaje. No hubo evidencia de tales fallos durante su construcción. [10]
Los informes de la corte marcial y de la investigación se clasificaron como secretos durante 50 años, lo que impidió que expertos externos examinaran las pruebas detalladas. En tiempos más recientes se ha propuesto una explicación alternativa del hundimiento a la presentada por la corte marcial: que el Cobra chocó contra una madera que flotaba en el agua, lo que primero causó la abolladura en la placa de la quilla, pero luego golpeó de nuevo más atrás en el barco en un punto más débil de la plancha del fondo, creando un agujero. Esto es coherente con los dos choques reportados por algunos de los sobrevivientes. El agujero permitió que entrara suficiente agua en el barco como para que alcanzara al menos el nivel de las calderas antes de que se rompiera. El fogonero Collins informó que fue el vapor del agua de la inundación que había alcanzado una de las calderas lo que alertó a la tripulación de la sala de calderas de un problema, y que evacuaron la sala antes de que el barco se partiera en dos. El peso adicional de esta cantidad de agua habría sido suficiente para romper el barco en el mar agitado. [11]
53°26′N 1°06′E / 53.433, -1.100