La clase H-8 de Chesapeake y Ohio fue una clase de 60 locomotoras de vapor articuladas simples 2-6-6-6 construidas por Lima Locomotive Works en Lima, Ohio , entre 1941 y 1948, y que funcionaron hasta mediados de la década de 1950. Las locomotoras estaban entre las locomotoras de vapor más potentes jamás construidas y transportaban trenes de carga rápidos y pesados para el ferrocarril. Solo se conservaron dos unidades: las n.° 1601 y 1604.
En 1939, la C&O estaba buscando una nueva locomotora para su tráfico de carbón. El ferrocarril ya contaba con 40 T-1 2-10-4 construidas por Lima a partir de 1930 que circulaban por las vías en gran parte niveladas de Ohio, mientras que 45 H-7 2-8-8-2 que databan de 1924-1926 avanzaban lentamente por los territorios montañosos de Virginia Occidental y Virginia. Aparentemente preparada para encargar más Superpower T-1, el éxito de Norfolk & Western con su 2-6-6-4 Clase A de fabricación propia impulsó a la C&O y a Lima a considerar un diseño articulado más moderno. Los ingenieros de diseño de Lima argumentaron que ampliar el diseño de bogie de arrastre de 4 ruedas a un diseño de 6 ruedas permitiría una caja de fuego aún más grande, lo que daría lugar a una mayor capacidad de vapor y, por extensión, a una mayor potencia. Así nació la disposición de ruedas 2-6-6-6. [1]
Tras convencerse de la filosofía Superpower a través de su experiencia con la T-1, la C&O ordenó 60 locomotoras del tipo 2-6-6-6, a las que denominaron H-8, en 5 lotes. Los primeros 4 pedidos abarcaron las primeras 45 locomotoras y se entregaron entre 1941 y 1944, y el pedido final de 15 locomotoras llegó en 1948. El coste por locomotora varió entre los pedidos individuales: el primer pedido ascendió a unos 230.600 dólares por unidad y el pedido final le costó a la C&O 392.500 dólares por unidad. Adquirida con la intención de sustituir a las antiguas H-7 de las subdivisiones New River y Alleghany, la clase recibió el apodo de "Allegheny". [1]
Una vez en la propiedad, los H-8 se utilizaron en los trenes de carbón pesado del ferrocarril tanto en las llanuras de Ohio, complementando a los T-1, como en las montañas de Virginia y Virginia Occidental, reemplazando a los H-7 que luego fueron relegados al servicio de empuje. Otras asignaciones a lo largo de los años incluyeron el transporte de carga y el ocasional tren de tropas o pasajeros. Con la llegada de la dieselización a principios de la década de 1950, el retiro de la clase comenzó en 1952 y se prolongó hasta que se lanzó el último fuego en 1956. [1]
Las H-8 estaban destinadas a ser la máxima expresión del concepto Superpower de Lima. El uso del diseño de bogie de arrastre de 6 ruedas permitió que la caja de fuego de la locomotora fuera más larga y profunda, lo que promovía una mejor combustión del carbón. La caja de fuego tenía 180 pulgadas (4,6 m) de longitud y se complementaba con una cámara de combustión de 118 pulgadas (3,0 m). La caldera fue diseñada para tener el máximo tamaño posible que pudiera caber dentro de los límites de espacio libre de C&O. Lucía un diámetro exterior de 109 pulgadas (2,8 m), 2 pulgadas (51 mm) más ancho que el Union Pacific Big Boy , llevaba tubos y conductos de 23 pies (7,0 m), un pie más largo que Big Boy, y fue diseñado con una presión operativa máxima de 265 psi (1,83 MPa) en mente. En la práctica, la primera válvula de seguridad se fijó a 260 psi (1,8 MPa). Esto, junto con dos juegos de cilindros de 22,5 pulgadas (570 mm) de diámetro por 33 pulgadas (840 mm) de carrera y ruedas motrices de 67 pulgadas, produjo 110.200 lbf (490.000 N) de esfuerzo de tracción inicial, calculado con una eficiencia del 85%.
Durante las pruebas, se demostró que la clase ejercía hasta 119.500 libras de esfuerzo de tracción de arranque con los conductores desgastados a 65,5 pulgadas (1.660 mm) pulgadas. El bogie de arrastre de 6 ruedas fue diseñado para acomodar un motor de refuerzo que habría aumentado el esfuerzo de tracción de arranque en 15.000 lbf (67.000 N) adicionales, pero el límite de 160 vagones en los trenes de la C&O hizo innecesaria la aplicación de un motor de refuerzo a la H-8, por lo que las locomotoras nunca fueron equipadas. La potencia máxima de salida se produjo entre 40 y 50 mph (64 y 80 km/h), con lecturas de vagones de dinamómetro que oscilaban entre 6.500 y 7.500 hp (4,8 a 5,6 MW). Con esta potencia, la locomotora podía consumir de 7 a 8 toneladas cortas (6,4 a 7,3 t; 6,3 a 7,1 toneladas largas) de carbón y de 12 000 a 14 000 galones estadounidenses (10 000 a 11 700 galones imperiales; 45 000 a 53 000 L) de agua por hora. [2]
El carbón se transportaba y distribuía dentro de la caja de fuego a través de un alimentador automático tipo MB de Standard Stoker Company , capaz de suministrar un poco más de 12+1 ⁄ 2 toneladas cortas (25,000 lb) por hora. El suministro de agua a la caldera era proporcionado por el inyector de reinicio automático Nathan tipo 4000C , dimensionado para 13,000 galones por hora, [3] del lado del ingeniero, o un sistema de agua de alimentación de vapor de escape Worthington tipo SA. Las locomotoras 1600-1644 venían equipadas con el 6 1/2-SA, dimensionado para 14,400 galones estadounidenses (12,000 galones imperiales; 55,000 L) por hora, mientras que las 1645-1659 estaban equipadas con el 7-SA, dimensionado para 16,200 galones estadounidenses (13,500 galones imperiales; 61,000 L) por hora. Las locomotoras lucían los últimos avances en tecnología de vapor y venían equipadas con aceleradores de múltiples válvulas en la parte delantera, sobrecalentadores tipo E , frenos schedule 8-ET, alarmas de bajo nivel de agua, purga continua, lubricadores automáticos, cojinetes de rodillos en todos los ejes, etc. El silbato se hacía sonar accionando una válvula neumática Viloco a través de un botón montado junto a la válvula de freno independiente. El mecanismo de válvulas Baker controlaba la admisión de vapor en los cilindros. El lote final de locomotoras, 1645-1659, presentaba chorros de aire sobre el fuego en la caja de fuego.
Las H-8 también tenían la carga por eje más pesada de cualquier locomotora de vapor, con 86,700 lb (43,4 toneladas cortas; 39,3 t) en el eje de transmisión principal. [4] Según los perfiles del motor de C&O, las primeras locomotoras pesaban 771,300 lb (385,7 toneladas cortas; 349,9 t) en condiciones de funcionamiento, aunque hay afirmaciones de pesos del motor de hasta 778,000 lb (389 toneladas cortas; 353 t), lo que, de ser cierto, las haría más pesadas que la segunda serie de Big Boys. [1] Sin embargo, los posteriores pesajes de las H-8 de producción temprana, realizados bajo el escrutinio del constructor y el ferrocarril, encontraron que eran menores que las 772,250 lb (386,12 toneladas cortas; 350,29 t) de las 4884-2. [5] [6] Este peso inusualmente alto dio lugar a factores de adherencia superiores a 4,5, lo que significaba que las locomotoras tenían un buen agarre en los rieles y era poco probable que resbalaran en el servicio regular.
Los ténderes eran igualmente únicos. Para garantizar que la locomotora encajara en las plataformas giratorias más grandes de la C&O, pero que aún así transportara suficiente combustible y agua para hacer puntos de división en el ferrocarril, los ténderes se hicieron lo más cortos y altos posibles. Esto dio como resultado el uso de un bogie de 6 ruedas debajo del búnker de carbón de 25 toneladas en combinación con un bogie de 8 ruedas debajo de la cisterna de agua de 25.000 galones estadounidenses (21.000 galones imperiales; 95.000 L). Los ténderes venían en dos clases. Los ténderes de la clase 25-RA venían equipados con bogies Commonwealth, pesaban 437.600 lb (218,8 toneladas cortas; 198,5 t) completamente cargados y solo se usaron en 1607-1609. El saldo restante de locomotoras se entregó con ténderes clase 25-RB que venían con bogies Buckeye y pesaban 426.100 lb (213,1 toneladas cortas; 193,3 t) (1600-1606, 1610-1644), o 431.710 lb (215,86 toneladas cortas; 195,82 t) (1645-1659) completamente cargados.
Las locomotoras, que llegaron justo a tiempo para la entrada de los EE. UU. en la Segunda Guerra Mundial , fueron rápidamente asignadas para impulsar trenes cargados de carbón en el ascenso de 13 millas con una pendiente del 0,57 % hacia el este desde el este de Ronceverte, Virginia Occidental, hasta Alleghany, Virginia . Los trenes de carbón cargados con 11 500 toneladas y 140 vagones partieron de Hinton, Virginia Occidental , con dos H-8, uno al frente y el otro empujando desde atrás, y generalmente hacían el recorrido entre Hinton y Alleghany en poco menos de dos horas, el doble de rápido que los H-7 a los que reemplazaban. Estos trenes corrían a una rápida velocidad de 45 mph en la vía comparativamente nivelada desde Hinton hasta Ronceverte antes de caer a 20 mph en la pendiente dominante hasta la cima. [7] Al este de Clifton Forge, Virginia , los trenes fueron transferidos a 2-8-4 K-4 o 2-8-2 K-3 Mikados para el trayecto mayoritariamente cuesta abajo hasta Richmond, Virginia. Al circular sin asistencia, los H-8 podían transportar 6.500 toneladas de mercancías en esta dirección. Al regresar al oeste desde Clifton Forge, la pendiente reglamentaria era del 1,14 % y los H-8 estaban calificados para transportar 2.950 toneladas de tolvas de carbón vacías y carga de manifiesto sin asistencia. [1]
Los H-8 también manejaban trenes de carbón y carga temporal desde Virginia Occidental hasta Columbus y Toledo, Ohio, junto con los antiguos T-1. Aquí, la pendiente dominante era una vía de una milla y cuarto de 0,7% ligeramente más rígida, pero mucho más corta, hacia el oeste a través de Limeville, Kentucky, hasta el puente sobre el río Ohio , y los H-8 estaban clasificados para 13.500 toneladas (160 vagones) sin asistencia. Fue en esta división donde las pruebas de vagones con dinamómetro arrojaron lecturas de más de 7000 caballos de fuerza en la barra de tracción. El departamento de operaciones de C&O fue bastante conservador, estableciendo un límite de 160 vagones en las longitudes de los trenes a lo largo del ferrocarril debido a la longitud de las vías del patio y del apartadero y para evitar una acción de holgura no deseada durante el frenado que rompiera los acopladores y rompiera los trenes. Si no fuera por este límite de 160 vagones, los H-8 podrían haber manejado fácilmente trenes que se acercaban a los 200 vagones y 17.000 toneladas sin ayuda en esta división, a excepción de los distritos de ayuda en Limeville, KY y en la pendiente de hasta 0,5% de 15 millas de Powell Hill, justo al norte de Columbus, Ohio. [1]
Los 23 H-8 estaban equipados con tuberías de vapor para calentar los trenes de pasajeros y, ocasionalmente, también impulsaban trenes de pasajeros o de tropas. Sus locomotoras comparativamente "altas" de 67 pulgadas permitían velocidades de hasta 70 mph en estos recorridos, mientras que su mayor esfuerzo de tracción les permitía circular sin ayuda en trenes con 12 o más vagones que, de otro modo, habrían sido de doble cabeza, y aún así hacer un buen tiempo sobre la división. Los trenes militares impulsados por H-8 (tropas, hospitales o prisioneros) a veces llegaban a tener entre 20 y 40 vagones (entre 1500 y 3000 toneladas). [1]
El 9 de junio de 1953, la n.° 1642 sufrió una falla en la chapa de corona y la posterior explosión de la caldera debido a una prolongada condición de bajamar en Hinton, Virginia Occidental . Los miembros de la tripulación murieron. [3] La locomotora no fue reconstruida, ya que la clase estaba en proceso de retiro para ese entonces.
Se han conservado dos Alleghenies:
