El Rockwell Commander 112 es un avión de aviación general monomotor de cuatro plazas estadounidense diseñado y construido por North American Rockwell (más tarde Rockwell International ) a partir de 1972. En 1976, introdujeron la versión turboalimentada 112TC y montando un motor más grande con otras mejoras menores introdujeron el Rockwell Commander 114. Se produjeron un total de aproximadamente 1.300 ejemplares de todos los modelos antes de que la línea de producción cerrara en 1980. En 1981, el propietario del certificado de tipo era Gulfstream Aerospace, [1] pero esa empresa no tenía interés en la producción de motores de pistón monomotor.
Los derechos del diseño fueron vendidos a Commander Aircraft Company en 1988. [1] Mejoraron el interior e hicieron otras actualizaciones a la serie Commander 114B , lanzada en 1992. Se produjeron aproximadamente 200 ejemplares antes de que cerraran en 2002. Las aeronaves producidas entre 2000 y 2002 se denominaron Commander 115 con fines comerciales. Entre 2005 y 2012, Commander Premier Aircraft Corporation (CPAC) [1] solo producía piezas de repuesto. CPAC intentó comenzar la producción y planeó una serie Commander 115; sin embargo, a partir de 2016 [actualizar], los problemas financieros habían retrasado la producción indefinidamente. El número total de fuselajes producidos bajo el nombre de Commander fue de aproximadamente 1490 ejemplos (111:2, 112:803, 114:501+154, 115:30).
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En 1970, la división Aero Commander de Rockwell desarrolló una nueva línea de aviones que abarcaría desde el mercado de cuatro asientos con tren de aterrizaje fijo hasta un diseño retráctil de seis asientos con dos motores [2].
Los primeros modelos de esta línea fueron dos versiones de un monoplano de ala baja de cuatro asientos, el Commander 111 con tren de aterrizaje triciclo fijo y el Commander 112 con tren de aterrizaje triciclo retráctil. El 111 se comercializó a 17.950 dólares y el 112 a 22.100 dólares (140.831 y 173.391 dólares en 2023). Solo se construyeron dos prototipos del Commander 111; la empresa decidió que solo el Commander 112 entraría en producción. [3]
El diseño tenía un aspecto moderno y un espacio interior considerable que lo diferenciaba de los diseños más antiguos, como el Piper Cherokee y el Beechcraft Bonanza . Como dijo un crítico:
Si la gente comprara aviones basándose únicamente en el aspecto y el espacio, probablemente habría muchos más Rockwell Commanders en el mercado. Este robusto monoplaza de cuatro asientos tiene un aspecto elegante que brilla por su ausencia en muchos diseños de aviones que datan de los años 50 y 60. En la rampa, el morro elegante del Commander, su cola imponente y su postura erguida lo distinguen de sus competidores de aspecto desaliñado. Asimismo, su volumen interior se acerca más al de un biplaza de clase cabina que al de otros monoplazas de cuatro asientos. [2]
El diseño se había realizado para cumplir con los estándares recién publicados de la FAR Parte 23 para aeronaves ligeras, que hacían hincapié en la respuesta a las ráfagas de viento y la mitigación de la fatiga. El diseño resultante se jactaba de una resistencia considerable, un hecho que Rockwell promocionó intensamente. Desafortunadamente, esto también tuvo un impacto en el rendimiento y, a pesar de sus líneas limpias, el 112 era ligeramente más lento que aviones similares como el Piper Arrow . [2]
Un prototipo del Commander 112 se estrelló después de que la cola fallara durante las pruebas, lo que llevó a un rediseño de la unidad de cola. Esto retrasó la entrega del primer avión de producción hasta finales de 1972. [4] También condujo a cambios que aumentaron aún más el peso del avión. Esto resultó en que tuviera una potencia muy baja; el prototipo 112 estaba propulsado por un motor Lycoming O-360 de 180 hp (134 kW), que fue reemplazado por un motor IO-360 de 200 hp (149 kW) en los aviones de producción. [1] Incluso con este motor, existe un consenso generalizado de que el avión tenía poca potencia. [2] Otra molestia era que las puertas compuestas de fibra de vidrio no encajaban bien y tendían a tener fugas. [2]
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En 1974, después de que se construyeran 123 aviones de producción, se realizaron varias mejoras en el 112, produciendo el 112A. Las puertas se arreglaron reemplazándolas por nuevas unidades de aluminio, que añadieron aún más peso, pero tuvieron el beneficio de hacer que la cabina fuera más silenciosa. [2] El ala fue rediseñada internamente con una mayor capacidad de combustible y un aumento de 100 libras en el peso máximo de despegue (MTOW) a 2650 libras. [1] Después de que se construyeran otros 30 112, Rockwell ofreció una opción para aumentar la capacidad de combustible (68 galones estadounidenses frente a los tanques estándar de 48 galones). [1]
La línea Commander de 1976 introdujo dos nuevos modelos, el Commander 112TC con un motor turboalimentado de 210 hp y un MTOW de 2850 lb, [1] y el Commander 114 con un motor Lycoming IO-540 de seis cilindros de 260 hp. [4] El 112TC tenía una velocidad de crucero significativamente mejorada de 160 nudos (300 km/h; 180 mph) cuando volaba a altitudes más altas, tan altas como 20 000 pies (6100 m), a lo que contribuía un aumento de 32 pulgadas (810 mm) en la envergadura. Sin embargo, el bajo rendimiento de ascenso lo hacía útil solo en viajes largos donde el tiempo de ascenso no era un problema grave. En comparación, el 114 ofrecía un motor mucho mejor para la estructura del avión, proporcionando aproximadamente la misma velocidad de crucero que el 112TC pero a altitudes más bajas, y la potencia adicional le otorgaba un rendimiento de ascenso mucho mejor. [2]
En 1977, la envergadura del modelo TC se aplicó al 112 base para producir el 112B. Esto permitió que el peso máximo de despegue del 112B aumentara a 2.800 libras (1.300 kg), lo que le dio una carga útil respetable de 1.000 libras (450 kg). La producción del 112B finalizó en 1979, [5] mientras que el 112TC se actualizó aún más con un aumento de peso máximo de 50 libras (23 kg) y cambios menores en los detalles. El cambio principal fue una renovación completa del conjunto de aviónica con un piloto automático de tres ejes, produciendo el 112TCA "Alpine". Este ofrecía un poco más de rendimiento que el 112TC original y era más caro que ofertas similares de otras compañías. Un conjunto más pequeño de mejoras, en particular una hélice de tres palas y un peso máximo de despegue ligeramente aumentado de 3250 libras (1470 kg), produjo el 114A "Gran Turismo". [6] [5] El 112TCA y el 114A permanecieron en producción hasta 1980, cuando Rockwell cerró la línea de producción con aproximadamente 1000 ejemplares de los diferentes modelos entregados. [7]
Tras el fin de la producción en 1981, Rockwell vendió los derechos de diseño de la suite Aero Commander a Gulfstream American . [1] Gulfstream sólo estaba interesada en el Turbo Commander y no reinició la producción de la serie 112/114. En 1988, Gulfstream vendió los derechos a Randall Greene, quien creó Commander Aircraft para brindar soporte a los aviones existentes y construir nuevos aviones. [8]
El diseño recibió un conjunto bastante extenso de mejoras y fue recertificado como Commander 114B en 1992. Entre los cambios se encontraban una nueva cubierta aerodinámica, un refuerzo de la estructura, cambios en varias tomas de aire y una nueva hélice. Estos mejoraron la velocidad de crucero en unos significativos 8 nudos (15 km/h; 9,2 mph), haciéndolo más competitivo con modelos similares de otras compañías. Se llevaron a cabo mejoras más significativas en el interior, que recibió una actualización de tapicería de cuero de alta calidad, lámparas de lectura, mejor insonorización y una unidad de aire acondicionado potente opcional . [4] Un crítico lo resumió como "un interior ultra espacioso que parece más un automóvil de lujo que un spam". [9]
En 1995, añadieron el 114TC, una versión del 114B con un motor turboalimentado de 260 CV, principalmente para mejorar la velocidad de crucero a gran altitud a poco más de 200 nudos (370 km/h; 230 mph). La empresa comercializó el avión principalmente a mercados no tradicionales, [9] es decir, ejecutivos de Wall Street , a través de The Wall Street Journal , Forbes y Fortune , y ejecutivos de Oriente Medio, para quienes se añadió el sistema de aire acondicionado extremadamente potente. [10]
La compañía tenía planes de reintroducir los modelos 114B y 114TC como 115 y 115TC, que incluían una serie de mejoras, principalmente en el interior y la aviónica. Sin embargo, estos planes terminaron cuando la producción finalizó en 2002, después de que se hubieran construido unos 200 modelos 114B y 114TC turboalimentados, y Commander Aircraft fue posteriormente liquidada. [11]
En 2005, más de 50 propietarios de Commanders formaron la Commander Premier Aircraft Corporation (CPAC) con el fin de proporcionar soporte de repuestos para sus aeronaves. [12] Commander Premier compró los activos de Commander Aircraft al síndico de quiebras a mediados de 2005 y trasladó todo el equipo de producción de Oklahoma City a una nueva instalación en Cape Girardeau, Missouri . [12]
Además de planificar la producción del 115 y el 115TC, también planearon vender un 115AT ("Advanced Trainer") reducido con un interior simplificado, entrenamiento de tripulación y un juego completo de repuestos, con la intención de venderlo a escuelas de formación de pilotos que buscaran un entrenador de alto rendimiento. [6]
En 2009, CPAC fue vendida a Ronald G. Strauss y pasó a ser propiedad de Aero-Base, una empresa de la que Strauss era propietario. Si bien CPAC no había logrado establecer una operación estable de fabricación de aeronaves en la fábrica financiada por la ciudad en el Aeropuerto Regional de Cape Girardeau , al menos fabricaba piezas y brindaba servicio a las aeronaves. [13] En octubre de 2011, CPAC fue desalojada de su hangar propiedad de la ciudad por obligaciones de arrendamiento impagas. En mayo de 2012, CPAC volvió a estar en quiebra, ya que el acuerdo del financista canadiense Strauss no había logrado cuajar, y una empresa anónima no asociada con Strauss mostró interés en comprar la empresa. [14]
Jim Richards compró un Commander 114 de 1977, no quedó impresionado con su rendimiento y comenzó a buscar una solución. Esta se presentó en forma del Lycoming IO-580 , lanzado en 1997. Este es aproximadamente del mismo tamaño que el IO-540 y solo un poco más pesado, pero ofrece 320 hp, una mejora significativa sobre los 260 hp del 114 de serie. Richards formó Aerodyme Corporation para vender y dar servicio a conversiones que consistían en el motor, la hélice Scimitar de tres palas Hartzell de 78 pulgadas y un nuevo carenado para colocarlo. Al menos un 115 también fue convertido de esta manera, conocido como el "Super Commander". [7]
Los modelos 112 y 114 son monoplanos de diseño convencional con el ala principal baja y un estabilizador horizontal montado en el medio. Esto coloca el estabilizador fuera de la estela de la hélice y da como resultado un manejo más pesado a velocidades más bajas. [2]
La cabina tiene 47 pulgadas (1200 mm) de ancho y 49 pulgadas (1200 mm) de alto, [5] en comparación con un avión contemporáneo como el Piper Arrow de 41 pulgadas (1000 mm) por 38 pulgadas (970 mm). [15] Esta fue la cabina más espaciosa de cualquier diseño de la época. [5] Hay una puerta de tamaño completo en ambos lados del avión, mientras que la mayoría de los aviones de esta clase tienen una puerta de pasajeros de tamaño completo en un lado y una puerta más pequeña para el piloto en el otro. [2] [9]
El ala baja tiene un diedro significativo [9] y cuenta con un tren de aterrizaje principal retráctil completamente carenado. El tren utiliza el diseño de enlace de arrastre para un recorrido adicional y aterrizajes más suaves "incluso menos que perfectos". [9] El 112B, 112TC-A y 114A recibieron ruedas principales más grandes y frenos de disco como parte de sus actualizaciones. [5]
Tanto las alas como el fuselaje se construyeron utilizando nuevos métodos de construcción que construían secciones como conjuntos completos en lugar de remachar muchas piezas individuales. El avión tiene muchos menos remaches que los diseños contemporáneos. [5] Como parte de las modificaciones de 1976, se movieron y rediseñaron varias tomas de aire, lo que ofreció un ligero aumento del rendimiento, mientras que las puntas de las alas extendidas redujeron la velocidad de pérdida de 62 millas por hora (100 km/h) a 58 millas por hora (93 km/h) en el 112A. [5]
Los primeros modelos contaban con arneses de tres puntos en el asiento delantero, en los que el cinturón de hombro se fijaba al propio asiento. Se descubrió que este tipo de arneses ofrecía poca resistencia y se reemplazaron por uno fijado al fuselaje detrás del asiento como parte de una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) de 1987. [16] A pesar de estar diseñada específicamente para evitar problemas de fatiga, la serie ha sido objeto de varias AD debido al agrietamiento por fatiga, tanto en el ala principal como en el elevador. [17] [18]
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El 114 es popular entre algunas organizaciones de entrenamiento de vuelo en los EE. UU. para la habilitación de aviones complejos y de alto rendimiento según FAR 61.31. En el entorno de la EASA, se utiliza para la capacitación de vuelo de habilitación de hélice de paso variable y tren de aterrizaje retráctil. Es adecuado para la capacitación de licencia CPL(A) y la habilitación de instrumentos de un solo motor. El Commander es operado principalmente por clubes de vuelo y particulares.
Datos de [25]
Características generales
Actuación
Aviónica
BendixKing, Garmin, Sandel, Hoskins, Insight, S-TEC, Bennett
Medios relacionados con Rockwell Commander 112 en Wikimedia Commons
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